Каждый выживает в одиночку

Автотранспортные компании испытывают серьезный дефицит водителей.

Вначале – оценки, которые мои собеседники дали положению с водительскими кадрами в транспортной отрасли. «Предкризисная ситуация», «мы на пороге катастрофы», «если сегодня подход к решению проблемы не изменится, завтра нас ждут трудные времена» и т. д. в том же духе…
Насколько эти оценки объективны и отражают истинное положение дел? Давайте разбираться…

Тотальный дефицит

Прежде всего, как мы выяснили, водителей–профессионалов (категорий «С», «D», «Е») просто не хватает. Изучив сайты транспортных компаний, рекрутинговых агентств и т. д., можно сделать вывод, что потребность в работниках этой профессии – на одном из первых мест в различных списках.
Но сколько конкретно их не хватает, скажем, в регионах Урала? Как оказалось, «тайна сия велика есть». Потому что никакой статистики на этот счет нет. Как отметил руководитель филиала АСМАП в Уральском федеральном округе Александр Салаутин, который давно занимается этой проблемой, прогноз потребности конкретно по профессиональным водителям отсутствует. «Получить данные об официальной потребности в водителях транспортных средств, к примеру категории «Е», не представляется возможным вообще, как и вычленить их из общего числа специалистов в разделе «Транспортная группа». Управления государственной статистики тоже не обладают такой информацией».
Во время нашего разговора генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Ирина Шведова сказала, что ей очень нужны не менее 30 водителей автопоездов.
Директор филиала Екатеринбургского муниципального унитарного предприятия «Гортранс» Виктор Табаков готов хоть сейчас принять на работу 50 водителей автобусов. Директор транспортной компании ООО «Континент» Василий Горбунов тоже ищет водителей на свой пассажирский транспорт. Ищут водителей транспортные компании «Лорри», Первая экспедиционная компания, «Автоальянс», ИП Потапов, «УралТранс», «УралТехно» и еще десятки транспортных предприятий.
В чем же дело? Почему в транспортной отрасли сложился такой дефицит кадров?

Ниже плинтуса?

Начнем с того, что сейчас, как выразился один из моих собеседников, престиж профессии водителя (как, впрочем, любой рабочей профессии) опустился ниже плинтуса.
– Раньше в год мы обучали по пять–шесть групп по 20 человек, – рассказала начальник отдела кадров филиала Гортранса Вера Гуцу. – Профессия была престижной. К нам стояла очередь из желающих устроиться на работу. Сейчас группу из 8–10 человек набираем полгода. Возвращаются же после обучения 5–6 человек. А через полгода остаются и вовсе 3–4. Раньше мы тщательно отбирали своих работников. Теперь же вынуждены брать практически всех подряд. Потому и текучесть среди водителей большая. Скажем, только за январь 2020 года приняты 6 водителей, уволены – 8. Все – по собственному желанию. Основные причины – не устраивает зарплата или режим труда. Поэтому из 560 водителей автобуса 74 – граждане стран ближнего зарубежья.
– Молодые люди считают эту работу неперспективной, – говорит Василий Горбунов. – Им с детства, со школьной скамьи внушают, что эта профессия скоро будет неактуальна, водителей заменят роботы, искусственный интеллект. Наверное, когда–то и где–то так и будет. Но пока спрос на водителей высокий. А набирать их все труднее.
Сегодня маржа в транспортно–перевозочном бизнесе не превышает 10% от оборота. Каждый год мы теряем 10–15% пассажиропотока. Часть маршрутов пришлось просто закрыть. Если в 2013 году подвижного состава было около 80 единиц, то сегодня меньше половины – 35. Ситуация с кадрами водителей–профессионалов – на грани катастрофы. Много водителей ушло в конкурирующие сервисы: «Бла–Бла–Кар», «Попутчики» и т. д. Если раньше у меня была возможность выбора лучшего из пяти человек, то сегодня беру всех, кто даже с натяжкой едва подходит под наши требования. Конечно, потом это аукается, но деваться просто некуда. Раньше на межгород брали водителя с минимум трехлетним стажем безаварийной работы. Сегодня берем без опыта. Бывает, что и водитель–наставник дает оценку своему подопечному, что–то прощая ему, что раньше бы не простил.
– Низкий уровень профессионализма водителей во многом объясняется тем, что нарушена система их подготовки, – считает Александр Салаутин. – Казалось бы, есть немало автошкол и других учебных заведений, где готовят водителей различных категорий. Но в основном это категории «В» и «С». А категории «D» и «Е»? Где они? Я знаю, что в учебных организациях нет ни одного транспортного средства экологических классов Евро 3, 4, 5. Как можно научить работе в современных условиях, если обучение идет на автомобилях ЗИЛ, ГАЗ, КамАЗ тридцатилетней давности? В Таможенном союзе уже введено требование о Евро 6. Кто поедет на этой технике, кто ее будет эксплуатировать? Доля квалифицированных водителей вымывается. Предприятия теряют кадры.
– Хорошего водителя категории «Е» найти сегодня крайне тяжело, – рассказывает Ирина Шведова. – В автошколах, конечно, ведут обучение водителей, но у сегодняшних выпускников совершенно нет практики. Раньше действовала система подготовки водителей, в которой, кроме учебного центра, участвовали и предприятия рынка грузовых перевозок. И водитель, получив права категории «С», на предприятии с соответствующей техникой проходил стажировку, работал в категории «С» не менее двух лет. Затем в учебном центре проходил дальнейшее обучение уже на категорию «Е», сдавал экзамены, стажировался на предприятии уже в категории «Е», после чего мог быть допущен к самостоятельной работе. Все обучение производилось без отрыва от производства, в рамках сотрудничества между предприятием и учебным центром.
Я не раз на разных уровнях задавала вопросы о подготовке кадров. Каждый раз ответ был примерно следующий: берите и стажируйте. Но мы коммерческая организация, кроме того, требования безопасности движения и эксплуатации автотранспорта не позволяют допустить к работе водителя без опыта. Кроме того, мы зачастую видим претендентов на работу в качестве водителя категории «Е», которые не имеют опыта даже в категории «С»! У такого водителя есть документ, полученный в автошколе, но экзамен на категорию «Е» он сдавал формально, на технике, которая давно не эксплуатируется на рынке перевозок. Водитель не видел и не знает устройства и правил эксплуатации современного грузового автомобиля, с действующим транспортным законодательством он также не знаком. Как посадить такого водителя за руль современного грузовика? И статистика показывает, что в основном ДТП совершают водители со стажем работы менее двух месяцев.
Средний возраст водителей сегодня – свыше 45 лет, ближе к 50. Не все опытные водители хотят заниматься наставничеством, потому что это потеря времени, потеря заработка, это сложно и для предприятия. Представьте себе затраты на тренажеры, где можно обучать вождению современных, напичканных электроникой автомобилей. Скажем, динамический тренажер по вождению грузового автомобиля КамАЗ с комплексом психофизиологического тестирования водителей стоит свыше 7 млн руб. А тренажер «Мерседеса» – еще больше. Вряд ли одному предприятию такое под силу.

Что делать?

В общем, ситуация понятна. Пришло время обратиться к следующему вопросу: что же делать?
Как мы выяснили, основные причины дефицита кадров водителей – низкий престиж профессии, вызванный невысокой зарплатой, трудными условиями работы, отсутствием реальных перспектив карьерного роста.
– При выборе работы человек прежде всего оценивает условия труда, уровень заработной платы и социальный пакет, – говорит директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Института автомобильного транспорта и технологических систем Уральского государственного лесотехнического университета, член Координационного совета представителей автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Лилия Саранчук. – Насколько автотранспорт соответствует этим запросам? Начнем с бонусов, с того, что прилагается к зарплате. В прежние годы на автотранспортные предприятия стояли очереди. Сейчас у них нет ни своего жилья, ни садиков, ни баз отдыха, ничего, что было раньше. А труд порой организован так, что многие водители не оформлены официально. На крупных предприятиях – да, оформлены, но на множестве мелких – нет. А на предприятиях малого частного бизнеса как организован труд? Там главное – выручка. Никаких других требований и условий, налоговые отчисления минимизируются, пенсионные тоже, зарплата чаще всего серая. В результате при выходе на пенсию человек понимает, что он мало что заработал. Вроде бы, чтобы выжить, надо искать работу еще, но физически он уже изношен, и найти работу трудно. Поэтому, чтобы сегодня нормально заработать и как–то обеспечить себе старость, водители вынуждены трудиться на износ. Анализируя причины аварий в Свердловской области, приходишь к выводу, что в первую очередь причины ДТП кроются в усталости водителя.
Кстати, о работе на износ. В прошлом году после небольшого ДТП с коммерческим автобусом на фоне сильнейшего стресса скончался от обширного инфаркта водитель Гортранса Сайфулла Абдуллаев. Водителем автобуса он работал 14 лет. Ему еще не было и 60...
И, к сожалению, такие случаи – не редкость. Водителей и кондукторов, у которых работа и так – сплошной стресс, оскорбляют, а порой и избивают…
По мнению моих собеседников, проблема кадров в ближайшие годы будет только обостряться. О некоторых причинах мы уже сказали.
– Уже сложилась тревожная ситуация, а дальше будет только хуже, – продолжает Лилия Саранчук. – Половина перевозок у нас осуществляется автобусами малого класса, техническое состояние которых вызывает массу вопросов. Потому что собственники покупают самый дешевый транспорт. Нарастает тенденция ухудшения структуры парка, прежде всего из–за старения. По нашим подсчетам, 40% парка автобусов малой вместимости эксплуатируются свыше экономически обоснованного срока. Таким образом, мы вымываем доходную часть предприятия. И это тоже не стимулирует молодежь идти в транспортную отрасль.
Транспорт старый, а это значит – бесконечные отказы, поломки, в том числе в пути. Хорошо, если это случилось в городе. А на пустынной трассе вдали от жилья, да еще зимой? В результате простой автобуса, рост затрат на ремонт, снижение заработка. И это не способствует притоку кадров. Предприниматель же изменить ничего не может.
Что лучше характеризует состояние бизнеса, как не приток инвестиций? Сам собственник вкладываться не может – у него нет свободных средств. И другие инвесторы не идут, потому что бизнес оценивается ими как неприбыльный и бесперспективный. И вот это понимание бесперспективности, тупиковости отрасли – самое страшное.
Даже если предприятие заключает договор на подготовку водителя, оно старается экономить на всем. Допустим, на подготовку водителя–профессионала необходимо 250 часов, а предприятие может оплатить только 60. Что в результате оно получит?
Поэтому идет не только отток кадров из отрасли, снижается и средний уровень подготовки водителей до невероятно низкого качества.
– Водитель автобуса сегодня – один из участников гонки за прибылью, – считает начальник Межрегионального управления Госавтодорнадзора Игорь Бородулин. – И неважны при этом соблюдение графика, безопасность движения, комфорт пассажиров и прочие требования. Главное – прибыль. Часто так бывает, что на остановке собираются 4–5 транспортных средств. Так составлено расписание, хотя такого не должно быть. Но это есть, потому что для всех главное – опередить конкурента в борьбе за пассажира. И тут уж не до правил и приличий… Если бы собственник транспортного средства знал, что ему в любом случае заказчик – муниципалитет заплатит за перевозку пассажира, он бы больше думал и о безопасности, и о комфорте, и о других насущных вещах. Но он поставлен в такие условия, что вынужден стремится к другому…
Недавно сотрудники ГИБДД Екатеринбурга провели проверку работы автобусов на одном из городских маршрутов. Поводом послужило ДТП с участием двух автобусов. За три часа негласного контроля были выявлены 11 нарушений правил дорожного движения, в том числе нарушение правил перестроения и маневрирования, проезд перекрестка на запрещающий сигнал светофора, в двух случаях водители автобусов управляли транспортными средствами с не пристегнутыми ремнями безопасности.
На конечной остановке госинспекторами технического надзора были проверены более десятка автобусов. Были обнаружены неработающие световые приборы, отсутствовали документы о прохождении технического осмотра.
Однако вернемся к нашему вечному российскому вопросу: что же делать?
Ответ на него прозвучал почти во всех беседах, которые были проведены при подготовке этого материала. Если сформулировать его коротко, то он будет звучать так: нужна продуманная государственная политика в подготовке водителей в ранге национального проекта. А пока каждое транспортное предприятие выживает в одиночку, пытаясь самостоятельно решать кадровую проблему.

А теперь – аргументы профессионалов

Василий Горбунов:
– В первую очередь необходимо изменить государственную политику в сфере начального профессионального образования, сделав акцент на рабочих профессиях. Нам постоянно, и молодежи прежде всего, твердят из каждого утюга, что скоро не будут требоваться водители, токари, фрезеровщики и т. д., что их заменит искусственный интеллект. И молодые не хотят связывать свою жизнь с такими профессиями. У меня, к примеру, через год уходит на пенсию токарь, и заменить его некем. У нас осталось лет десять, чтобы те профессионалы, которые еще работают, успели поделиться своими знаниями и опытом с молодежью. Если этого не произойдет, впереди нас могут ждать большие проблемы.
Ирина Шведова:
– Система подготовки водителей–профессионалов полностью отсутствует, кроме того, настало время поднять престиж профессии водителя грузового автотранспорта. Водители очень востребованы, но – знающие и ответственные.
Водитель сегодня должен быть настоящим профессионалом в сфере эксплуатации современной техники, знатоком специфики перевозок, действующего транспортного законодательства, он должен уметь общаться с участниками транспортного процесса. Высшее образование здесь не будет лишним. Наши водители проходят подготовку в региональном учебном центре АСМАП, чтобы повысить свою квалификацию и соответствовать требованиям времени.
Мы ждем от органов власти помощи и решений в этой сфере. Сами предприятия с проблемой не справятся. Мы готовы участвовать в подготовке водителей, но это должна быть программа при поддержке государства.
Александр Салаутин:
– Считаю, что нужно государственными программами поднимать престиж профессии водителя–профессионала. Необходимо вводить квалификационные требования, такие же, как у водителей, работающих на международных перевозках. Нужен системный мониторинг ситуации с кадрами не только в регионах, но и на уровне федеральных органов. Нужны автодромы, где можно было бы обучать водителей работе на новой технике. Однако кадастровая стоимость и земельный налог такие, что для учебной организации становится невозможным осуществить это намерение. Я уж не говорю о повышении оплаты труда. Без этого мы проблему не решим. Уже сегодня дефицит кадров в транспортных предприятиях региона – членах АСМАП – а их около 70 с числом водителей, работающих на международных маршрутах, около тысячи человек  – составляет не менее 15%. Прибавьте к этому предельный возраст большой части водителей. Словом, нужны продуманные системные меры именно на государственном уровне.
Лилия Саранчук:
– Нужно привести в соответствие производство услуги с ее востребованностью. В пассажирских перевозках мы удовлетворяем социальный спрос населения. Люди из отдаленных мест едут в города, чтобы решить свои проблемы: в соцзащите, банке, больнице, магазине и т. д. Да, часто в автобусе на 25 мест едут пять, а то и три человека. Однако если этого не делать – возникает социальное напряжение. Потребность в перевозках должны определять власти и заказывать необходимый объем услуги. Прибыль – это дело бизнеса. Если власть не способна платить за те объемы, которые она заявляет, – бизнес ищет пути сокращения своих трат: вместо пяти рейсов в день – три, вместо большого автобуса – маленький, вместо ежедневных рейсов – три раза в неделю и т. д. Мы все время решаем какие–то локальные задачи.

И причина, и следствие

Чтобы прояснить некоторые вопросы, которые возникли в ходе сбора материалов для этой статьи, я задал их заместителю министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрию Брусянину.
Во–первых, Дмитрий Брусянин не согласился с критическими оценками состояния дел в автотранспортной отрасли, которые были высказаны участниками дискуссии в начале материала. Да, проблемы есть, но они есть в любой отрасли и в любом регионе. Во–вторых, не стоит отрывать кадровую проблему от общей оценки положения дел в отрасли. Она, проблема кадров, во многом и причина, и следствие ситуации на транспорте. А в–третьих, о чем постоянно напоминал принявший участие в нашем разговоре начальник отдела развития транспорта областного минтранса Юрий Кожевников, людей не хватает во всех отраслях экономики, проблема эта глобального характера.
– Да, сегодня есть дефицит профессиональных водителей как на пассажирском, так и на грузовом транспорте, – согласен Дмитрий Брусянин. – Как решать эту проблему? Однозначного ответа здесь нет. Для нас главное – не решение локальной проблемы кадров водителей, а повышение уровня транспортного обслуживания населения.
Сейчас в процессе реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» пересматриваются многие схемы движения автотранспорта. Главное – уход от автобусов малой вместимости. Конечно, это удобно, когда общественный транспорт работает в формате такси. Однако нужен переход как минимум на автобусы среднего класса с меньшей интенсивностью движения. Вместо трех «газелей», которые идут порой впритык друг к другу, – один автобус средней вместимости. То есть вместо трех водителей нужен всего один.
Естественно, бизнес ищет возможность выжить на этом рынке. Недавно беседовал с одним предпринимателем, он меняет свой подвижной состав с дизеля на газ. И он не нарадуется: получается колоссальная экономия средств! За счет этого, объясняет он, сильно поправил свое экономическое положение, в том числе и с зарплатами водителей.
Проблема есть, повторяю. Но говорить, что уже завтра или через какое–то непродолжительное время наступит коллапс – неправильно.

Евгений УШЕНИН,
 собкор «ТР»
Екатеринбург

P.S. Редакция газеты «ТР» предлагает всем заинтересованным лицам принять участие в дискуссии и продолжить разговор на эту тему

КСТАТИ

Качество обучения в автошколах должно находиться под тщательным контролем МВД. Об этом 26 февраля заявил Президент России Владимир Путин в ходе заседания расширенной коллегии министерства.
 «Необходимо шире применять современные технические средства контроля и автоматизированные системы, более тщательно следить за качеством подготовки водителей в автошколах», – подчеркнул  Владимир Путин.
Также он потребовал усилить контроль за своевременным оказанием экстренной медицинской помощи пострадавшим на местах аварий и их эвакуацией.
По словам президента, количество смертей в результате ДТП в России сократилось более чем на треть за последние восемь лет, однако работу в этой сфере необходимо продолжать и дальше.
Кроме того, Владимир Путин призвал МВД и Минтранс обратить внимание на возросшее число аварий с автомобилями такси и найти механизмы исправления данной ситуации. Глава государства отметил, что в 2019 году число погибших в таких дорожно–транспортных происшествиях увеличилось более чем на треть, а раненых – в полтора раза.