О проблемах автотранспортной отрасли расказывает руководитель группы компаний
«Русские автобусные линии»
Борис Лоран.
Борис Лоран – руководитель группы компаний «Русские автобусные линии», Некоммерческого партнерства «Единая Транспортная Система «Российские Автобусные Линии», председатель Общественного совета по совершенствованию деятельности автовокзалов при Российском Автотранспортном Союзе, главный редактор журнала «Российские Автобусные Линии. Проблемы и перспективы развития». О проблемах автотранспортной отрасли с ним беседует обозреватель «ТР».
– Борис Олегович, давайте вначале разберемся с вашими ипостасями.
– Коммерческая структура группа компаний «Русские автобусные линии» (РАЛ) – это управляющая компания, существующая на рынке уже девятый год и обладающая богатым опытом управления автовокзалами регионов, региональными сетями автовокзалов и автостанций. Организация имеет в управлении две собственные крупные автостанции в столице – «Красногвардейская» и «Теплый Стан», центральный областной Смоленский автовокзал, центральный областной Ивановский автовокзал, Кинешемский автовокзал, сеть автостанций Ивановской области и специализируется на внедрении инновационных технологий управления, логистики, диспетчеризации, контроля и организации перевозок на действующих объектах и управлении ими по договору с собственниками.
Некоммерческое партнерство «ЕТС «РАЛ» насчитывает более 150 членов из 5 федеральных округов Российской Федерации (Центрального, Южного, Северо–Западного, Приволжского, Северо–Кавказского) и ряда стран ближнего зарубежья, осуществляющих межрегиональные и международные автобусные перевозки, а также эксплуатирующих автовокзалы и автостанции в различных регионах Российской Федерации. Собранные в НП высококлассные специалисты–транспортники делают его сродни некоему КБ, которое генерирует и доводит до ума идеи, проходящие затем проверку суровыми реалиями жизни на полигоне РАЛ. В дальнейшем эти технологии предлагаются для использования на других автовокзалах партнерства.
«Общественный совет по совершенствованию деятельности автовокзалов» – коллегиальный совещательный орган при РАС, созданный в 2008 году из его членов, имеющих в управлении автовокзалы и автостанции. Задача совета – развитие объектов транспортной инфраструктуры, предназначенных для организации автобусных перевозок; обеспечение доступности, необходимого объема и качества услуг по перевозке пассажиров автобусами в пригородном, междугородном и международном сообщении; повышение производительности, рентабельности и уровня транспортной и антитеррористической безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
И наконец, журнал «Российские Автобусные Линии. Проблемы и перспективы развития» – единственный отраслевой журнал, освещающий проблематику рынка и этапы его становления. Журнал является еще и трибуной для перевозчиков, сотрудников автовокзалов, транспортных чиновников, которые поднимают и выносят на общее обсуждение наболевшие вопросы рынка.
– Не слишком ли велик воз ответственности?
– Состояние дел в отрасли, которой отданы столько лет сознательной жизни, целый ворох острейших проблем нашего рынка, решение моих соратников – представителей транспортного сообщества и мой гражданский долг обязали меня возглавить все эти направления. Так, НП «ЕТС «РАЛ» – уникальная организация, объединяющая в своих рядах как перевозчиков, так и автовокзалы, – была создана в середине 2005 года с целью защиты интересов и тех и других вынужденно. К тому времени во многих регионах местная власть словно подзабыла, что у них есть автовокзалы, осуществляются межсубъектные перевозки, отмечается устойчивая маятниковая миграция определенных групп населения, зависящая от состояния экономики и отражающаяся на ней. Брошенная на произвол судьбы отрасль перевозок пассажиров автобусами потеряла как минимум лет 15. Однако печальные события последних лет – выявление фактов провоза на междугородных автобусах взрывчатых веществ, террористов – поставили отрасль на особый контроль государства. И это позитивно повлияло на рынок. Правда, работы впереди – непочатый край. И не только на уровне «низов». Порядок необходимо наводить и среди самых «высоких умов». Ведь в России до сих пор в ходу употребление исключительно термина «рынок автомобильного транспорта». Такое представление автомобильного транспорта в виде единого неделимого «монолита» идет еще с советских времен. Но организация перевозок автомобильным транспортом грузов и людей – это разные вещи. В смешении разнородных понятий и корень следующего негативного явления. Многие автовокзалы, имея собственный подвижной состав, по–прежнему выступают и в роли перевозчиков, что совершенно недопустимо. Как можно заключать договора с перевозчиками и одновременно самому являться одним из них? Элементарная логика бизнеса ясно говорит, кому достаются при этом самые сладкие выгодные рейсы и маршруты. Или взять такую специальность, как работник автовокзала. Для российской системы образования она вообще не существует. Их нигде не готовят. Как и перронных контролеров – важнейших работников на автовокзале. Диспетчеров – только грузовых перевозок. Но у логистики грузовых перевозок свои особенности, а у пассажирских – свои. Люди – не дрова и не уголь…
– И как же исправлять ситуацию?
– НП «ЕТС «РАЛ» ведет активную работу в составе различных рабочих групп, участвует в профильных совещаниях, «круглых столах», помогая созданию нормативных документов, отражающих новые рыночные реалии, а также способствует внедрению всех прогрессивных технологий на рынке. Проблема в том, что нельзя одинаково хорошо знать особенности и грузовых перевозок, и пассажирских, и работы автовокзалов. Я, по крайней мере, таких специалистов еще не встречал. А вся нормативно–правовая база раньше готовилась и принималась именно такими универсалами. На выходе получался очередной документ, весьма далекий от реальности. В итоге те, кто работает легально, помимо немалой фискальной нагрузки, неминуемо попадают под пресс надзорных органов, различных контрольных комиссий. А «нелегалы» этого «счастья» лишены. Они просто гребут в свой карман наличные деньги, нимало не задумываясь о безопасности, комфорте пассажиров, налогах, бюджетных и социальных проблемах. Произведенный самый поверхностный анализ нелегального рынка поверг многих буквально в изумление. Его оборот столь огромен, что, я боюсь, ранее его просто не решались официально подсчитать и озвучивать, дабы не шокировать самый высший уровень власти. И только после этого анализа наш рынок стал, наконец, представлять интерес для государства.
Но как можно было столько времени пускать происходящие на нем процессы на самотек? Ведь величины пассажиропотоков автомобильного и иного транспорта несоизмеримы. Автобусами перевозится во много раз больше, чем поездами, и в сотни раз – чем самолетами. При этом на железной дороге и тем более в авиации альтернативные или т. н. серые перевозки невозможны в принципе. По крайней мере, систематические и массовые. Никакой поезд, а тем более рейсовый самолет на маршруте пассажира не подберет. А автобус – запросто. Достаточно в любой точке маршрута, даже прямо на выезде с автовокзала, организовать нелегальную точку сбора и посадки пассажиров. Ибо сознание многих россиян еще таково, что у них не возникает и вопроса о легальности перевозчика, кто и каким образом контролирует техническое состояние автобуса, отдохнул ли водитель, прошел он предрейсовый осмотр, застрахован ли, наконец, на случай чего, сам пассажир: «везут, и хорошо». И, конечно, проблема из проблем, что весь легальный сектор работает по тарифам, которые устанавливают региональные энергетические комиссии, а нелегальный по принципу – сколько можно урвать. Отсутствие возможности маневра, необходимость сполна платить налоговые отчисления и одновременно нахождение в поле зрения надзорных органов – все это привело к банкротству очень многих транспортных предприятий, в том числе муниципальных.
– Неужели нет никакого света в конце туннеля?
– В последнее время все отчетливее начали проявлять себя и положительные тенденции. Согласно мониторингу, который регулярно проводится на наших автовокзалах, российский пассажир меняет свое мировоззрение и запросы. Конечно, в первую очередь его интересует стоимость проезда, время в пути и комфорт. Тем не менее основная масса пассажиров уже старается иметь дело с официальными перевозчиками, понимая, что в стоимость поездки входит его страховка и осознавая все минусы партизанского «отзаборного» извоза. Рыночные механизмы и разъяснительная работа дают эффект. И, возможно, даже более сильный, нежели иные самые жесткие нормативные документы. Немало сказываются и последствия нескольких крупных аварий с автобусами. Гром, который только и заставляет нашего мужика перекреститься, прогремел, к сожалению, уже не раз.
Или другой момент. Еще десять лет назад никто у нас «не парился», на чем ехать – лишь бы уехать, пусть, даже на досточке, положенной в проходе между сиденьями. Ибо альтернативы особой не было. Ныне доходы населения выросли, и пассажир уже хочет не просто ехать, а с комфортом. И мы ему такую возможность предоставляем. Автобус далеко не удел малообеспеченной части населения, как это раньше считалось. Если он 2–этажный, с туалетом, кондиционером, холодильником, стюардесса напитки носит, а время в пути на 3–4 часа меньше, чем на поезде, как, скажем, от Москвы до Волгограда, то почему не выбрать автобус? Да и то, что они активно стали использоваться командировочными работниками, подтверждает, что наш транспорт – востребованный.
Впрочем, рынок достаточно волатильный, его необходимо постоянно отслеживать и в зависимости от спроса корректировать предложение. Как это делалось ранее, когда было регламентирование степени наполняемости, вычислялись эпюры пассажиропотока, в соответствии с которыми с некоторым запасом и выделялось необходимое количество автобусов для обслуживания конкретного маршрута. В настоящее время это регламентирование обрывается на департаменте транспорта региона. Но объективной информации о доле легального и нелегального рынка и степени соблюдения легальных маршрутов, как правило, нигде нет. И здесь важна роль нашего НП. Оно выступает в качестве своего рода «Книги жалоб и предложений» с мест. И пусть порядка 70% обращений продиктованы лишь стремлением убрать конкурентов, но оставшиеся 30% разумны и конструктивны и способны при их реализации кардинально улучшить ситуацию на том или ином маршруте. Такая должным образом обработанная конструктивная информация поступает от НП в регионы. Но дальше, к сожалению, уже ничего от нас не зависит. Судьба предложений определяется здравым смыслом или же амбициями руководства конкретного департамента транспорта – воспринять их или же проигнорировать. И как выяснилось, нередко транспортной отраслью на местах руководят чиновники, которые о практической стороне деятельности автовокзалов имеют самое смутное представление, зато полны административного гонора. Отчасти и поэтому рушилась налаженная ранее система перевозок.
– У вас ностальгия по былым временам?
– Очень многое из того, что было раньше, придумано очень неглупыми людьми, целые институты работали над проблемами рынка междугородных автобусных перевозок и автовокзалов. Необходимо было просто, без лишнего мудрежа, перенести этот опыт в новые условия. На съездах, «круглых столах» партнерства мы постоянно подчеркиваем, что все должно быть построено так, чтобы это было удобно в первую очередь пассажиру. Не заставлять его испытывать на себе последствия реализации той или иной «гениальной» идеи чиновника, а действовать от обратного – от потребностей пассажиров. К примеру, еще 5–6 лет назад мы говорили руководству иных интенсивно развивающихся городов: стройте автовокзалы на окраинах. «Не учите нас жить! – «отшивали» нас, – автовокзал должен быть один!» Если город маленький, то, конечно. А если большой и вытянутый? Зачем пассажиру пересекать полгорода, тратиться на городской транспорт, чтобы доехать до автовокзала, а затем – опять же за плату, но уже на междугороднем автобусе – ехать обратно, чтобы выехать из города? Сделайте хотя бы транзитный посадочный пункт под эгидой автовокзала… На уровне пассажиров, перевозчиков и автовокзалов наши предложения всем понятны и поддерживаются, но когда вопрос поднимается до определенного уровня, то он почему–то нередко вызывает изумление и отторжение. Однако специфика свободного рынка такова, что как только появляется потребность людей уехать с какого–то места, там тут же появляется перевозчик. И если он не получит легальных документов, то – это уже специфика современной России – он будет работать нелегально. И никакой административный волюнтаризм чиновников потребность людей отменить не может. Поэтому необходимо либо возглавить востребованное людьми и операторами рынка логичное его развитие, легализовать, поставить в законные рамки, обустроить, обеспечить безопасность, либо… пытаться найти себя в другой сфере деятельности.
Раньше диспетчеры автовокзалов общались только по телефону, но перевозки осуществлялись по квотам, утверждаемым Минтрансом РСФСР. Ныне же каждый автовокзал может считать себя «великим», обозначать свои собственные правила игры. Если он муниципальной формы собственности, то как скажет департамент транспорта, «так и будем играть». Если берутся за это направление коммерсанты, то ничего, кроме торгового центра, у них, как правило, не получается, автовокзал для них – вторичен. Хотя есть и обратные примеры, когда частные автовокзалы стали спасением целых регионов, а муниципальные, чудом избежав участи стать очередным барыжным рынком, оставались объектом именно транспортной инфраструктуры.
В свете последних событий вопрос вопросов, что будет с автовокзалами в связи с резким ужесточением к ним требований с точки зрения обеспечения безопасности. Порядка трети автовокзалов вообще не соответствует никакой оценке по степени уязвимости. Кто будет строить новые? Местная власть с ее дырявым, как правило, бюджетом? Или бизнес по конкурсу? Но в таком случае нужно обязательно предусмотреть гарантии сохранения за объектом первоочередного и неизменяемого статуса элемента транспортной инфраструктуры хотя бы в качестве обременения. Пусть выше там будет хоть 20 этажей торгового центра, но внизу обязательно должен быть полноценный автовокзал.
В общем, старую систему развалили с легкостью, и лишь теперь спохватились и бросились наверстывать упущенное. Внушает, правда, оптимизм, что сейчас в руководстве транспортной отрасли люди большей частью прогрессивно мыслящие, энергичные и инициативные, которые не только выслушивают очередные поручения Президента РФ, но и реально и ответственно выполняют их. Но сколько лет в отрасли потеряно!
Так что, повторюсь, работы впереди – непочатый край. А то, что мы, производственники, конкретно делаем для восстановления централизации системы – это уже тема для отдельного разговора.
Беседу вел Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»
Get the App
