Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
3_s.jpgНовые тарифные условия должны соответствовать современным реалиям отрасли.

О субсидиях и не только

Проблема модернизации тарифной системы на железнодорожном транспорте назрела давно – по этому вопросу в профессиональном бизнес–сообществе наблюдается единое мнение. Ни одно мероприятие, будь то форум или конференция, не обходилось без обсуждения направлений совершенствования железнодорожных тарифов.
Действительно, с момента вступления в силу прейскуранта 10–01 прошло 11 лет, ситуация на рынке железнодорожных перевозок претерпела существенные изменения: появился институт частных операторов, изменилась структура грузооборота, а именно – сократилась доля высокодоходных грузов. По оценкам ИПЕМ, потенциальный доход ОАО «РЖД» в 2014 году в случае сохранения структуры грузо-
оборота на уровне 2003 года мог составить 916,1 млрд руб., что на 86,1 млрд руб. (10%) превышает реально сложившийся годовой доход. Таким образом, возможности по перекрестному субсидированию по направлениям перевозок и классам грузов снизились. Это указывает на необходимость изменения тарифной системы для сохранения грузов с учетом платежеспособности грузоотправителей и стимулирования межтранспортной конкуренции.
При этом появление частных перевозчиков только усугубит ситуацию с доходами ОАО «РЖД» и возможностями поддержки перевозок социально значимых грузов и грузов с высокой долей транспортной составляющей. Так, по расчетам специалистов, если на первой стадии частные перевозчики заберут 20% наиболее привлекательных грузов (9–10% грузооборота), то ОАО «РЖД» потеряет не менее 80 млрд руб., используемых в настоящее время для перекрестного субсидирования.
Низкодоходные грузы не в состоянии покрыть затраты ОАО «РЖД» на их перевозку. Преимущественно только два вида грузов – черные металлы, нефть и нефтепродукты – приносят компании прибыль и составляют при этом всего 25% грузооборота. В результате стремление к компенсации убытков за счет повышения доходов от прибыльных грузов приводит буквально к выталкиванию грузо-
владельцев на автотранспорт.
Таким образом, новые тарифные условия должны соответствовать современным реалиям отрасли, способствовать оптимизации транспортной нагрузки на пользователей и повышению конкурентоспособности железной дороги в борьбе за грузы, для которых железнодорожная перевозка не является единственным видом транспорта.
А вот проблемы, на которые указывают специалисты ИПЕМ. Но связано это уже с пассажирскими перевозками.
Дело в том, что государство до сих пор не определило долгосрочные источники обеспечения безубыточности пассажирских перевозок, допустимые размеры стоимости проезда и, соответственно, долгосрочные объемы субсидирования. На железнодорожном транспорте это может привести к сохранению выпадающих доходов в ОАО «ФПК» после 2016 года, а также к дефициту плацкартных вагонов в размере 3700 единиц.
Поддержка авиа– и железнодорожных перевозок в дальнем следовании распределяется несбалансированно. Так, в период 2011–2016 годов сокращение субсидий железнодорожным перевозкам составило 26% (22,6 млрд руб. на 2016 год), в то время как на авиатранспорте за этот же период объем субсидий удвоился (13,4 млрд руб. на 2016 год). При этом если в 2011 году доля  объема поддержки авиатранспорта от объема поддержки железнодорожного составляла 16%, то в 2016 году она достигнет 60%. Таким образом, по мнению экспертов, создается впечатление, что фокус государственной поддержки смещается с железнодорожного на авиационный транспорт. К тому же гражданская авиация традиционно считается конкурентной отраслью, где стоимость перевозки пассажиров не подлежит регулированию.
На железной дороге субсидии предоставляются только на перевозку, в то время как на авиатранспорте господдержка направляется отдельно и на перевозку, и на закупки воздушных судов, и на развитие инфраструктуры. Более того, авиаперевозчик в случае отказа от субсидирования имеет право в любой момент поднять цены на свои услуги до экономически обоснованных, а железнодорожному перевозчику это сделать невозможно, так как стоимость проезда в плацкарте и сидячих вагонах регулируется государством. В результате у ОАО «ФПК» субсидии «заканчиваются» в октябре–ноябре каждого года, и до конца года перевозки осуществляются без возмещения убытков, но по установленным государством ценам.
Таким образом, отсутствие конкретики в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает ряд проблем:
– недостаточность средств поддержки для полной компенсации выпадающих доходов железнодорожного перевозчика. По оценкам ИПЕМ, дефицит субсидий ОАО «ФПК» (без снижения НДС до 10%) в 2016 году может достигнуть 7,8 млрд руб., что на 24% больше, чем в 2015 году. При этом вопрос о компенсации выпадающих доходов перевозчика на следующие годы остается нерешенным;
– одновременное субсидирование перевозок на одних и тех же маршрутах несколькими видами транспорта. К примеру, субсидируются маршруты авиаперевозок Екатеринбург – Пермь и Иркутск – Улан–Удэ, по которым уже ходят по 12 и 7 поездов в день соответственно, а сокращение временных затрат при смене вида транспорта будет минимальным;
– отсутствие стимулов к обновлению вагонов, в которых осуществляется перевозка в регулируемом сегменте, что может привести к дефициту плацкартных вагонов после 2018 года в количестве 3700 единиц.
В качестве иллюстрации несбалансированности государственной поддержки транспорта на параллельных маршрутах можно привести расчеты по маршруту Екатеринбург – Пермь. Так, при незначительной разнице во времени пассажир платит за билет на самолет в 5 раз больше, чем за билет на поезд; государство – в 4 раза больше, то есть субсидирование одного пассажира на авиатранспорте на данном маршруте равно субсидированию перевозки четырех пассажиров в плацкартном вагоне.
Несбалансированность распределения поддержки между авиационным и железнодорожным транспортом, а также отсутствие сформулированного долгосрочного госзаказа на железнодорожные перевозки снижают эффективность работы транспортной системы России и ограничивают потенциал мобильности населения.
Корректировка государственной политики на транспорте именно в пассажирском сегменте видится следующим образом:
– изменение системы государственной поддержки перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (принятие закона о пассажирском железнодорожном сообщении, формирование государственного заказа, применение принципов по аналогии с авиационным транспортом);
– определение приоритетного вида транспорта на каждом конкретном маршруте и минимизация пересечения маршрутов;
– субсидирование лизинговой ставки при приобретении подвижного состава для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте.
Годы структурных реформ на железнодорожном транспорте показали, что уповать только на «руку» рынка, которая все исправит и направит, нельзя. Необходима постоянная работа регулятора в лице государства, от которой оно, впрочем, и не отказывается.

Гибче, еще гибче…

Гибкое тарифообразование и клиентоориентированность – вот что должно присутствовать в политике компании ОАО «РЖД». Без этого, считают эксперты, дальнейшее продвижение по пути реформ невозможно.
От того, насколько тарифное регулирование в компании будет соответствовать развитию экономики, зависит очень многое с учетом места РЖД в народнохозяйственном комплексе. Вот несколько цифр, которые привел президент компании Олег Белозеров. Вклад РЖД в ВВП России составляет 1,54%, в российских инвестициях – 2,9. Компания владеет долями в 117 дочерних и зависимых обществах, а во всех структурах РЖД трудятся 1,4% работников от общего числа занятых в экономике страны.
Именно железные дороги в первую очередь обеспечивают транспортную подвижность населения и прохождение товаропотоков, соединяя 79 из 85 субъектов РФ. Обеспечивая более 45% грузооборота и 26% пассажирооборота всей транспортной системы, ОАО «РЖД» в рейтинге крупнейших компаний России по объему реализации продукции занимает почетное пятое место. Естественно, что для потребителей услуг, будь то пассажиры или владельцы грузов, очень важна транспортная железнодорожная составляющая в цене товара или услуги. Так вот в сравнении с железными дорогами крупнейших стран у РЖД минимальный уровень транспортной нагрузки и составляет 1,47 цент./ткм (по данным ИПЕМ). Для сравнения: во Франции этот показатель составляет 28,39 цент./ткм, в Германии – 5,72, в США – 2,78, а в Китае – 1,69.
Кроме того, по данным Росстата и корпоративной отчетности ОАО «РЖД», при росте цен в промышленности за 12 лет (начиная с 2003 года) в 3,65 раза индексация тарифов на железнодорожном транспорте велась меньшими темпами – они увеличились в 2,9 раза. При этом из–за изменения географии перевозок и особенностей построения прейскуранта 10–01 доходность грузовых перевозок увеличена за период работы ОАО «РЖД» только в 1,6 раза.
Таким образом, железнодорожная составляющая в цене перевозимого товара в последние годы не являлась провокатором инфляции.
Как известно, тарифообразование на железнодорожном транспорте ведется с учетом класса перевозимого груза – от первого класса (самых дешевых) до третьего (дорогостоящих).
Одной из основных проблем тарифообразования на железнодорожном транспорте является так называемый тарифный коридор, устанавливающий предельные стоимостные границы на услуги. Разработана методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, правила и условия их применения. ФСТ России на период с января 2013 по декабрь 2018 года установлены границы изменения в пределах от 12,8 до 13,4%.
В качестве мер по совершенствованию «тарифного коридора» специалисты ОАО «РЖД» предлагают:
– корректировать положения правил с тем, чтобы иметь возможность повышения уровня тарифов в соответствии с ростом цен на перевозимые грузы;
– учитывать в правилах курсовую разницу, что особенно актуально при сравнении тарифных условий на экспортные перевозки грузов;
– расширять ценовые пределы. Это позволит оперативно изменять тарифы с учетом взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Что касается остальных предложений по совершенствованию тарифной госполитики, то они сводятся к отмене государственного регулирования тарифов на перевозки грузов на короткие расстояния (до 1000 км), дерегулированию вагонной составляющей, сокращению субсидирования перевозок на дальние расстояния.
Отдельный аспект в тарифной политике железных дорог занимает тарификация транзитных перевозок. Как считает вице–президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, ключевым вопросом взаимодействия железнодорожных администраций при организации транзита как раз и является согласование сквозных тарифных ставок.
Основные принципы установления сквозных тарифных ставок, которых должны придерживаться все участники транзита, предполагают, что уровень сквозной ставки обеспечивает конкурентоспособность перевозки по сравнению с другими направлениями.
Снижение действующего уровня тарифа для поддержания конкурентоспособной сквозной ставки ведется с учетом заинтересованности каждого из участников в перевозке по данному направлению.
Если необходимо снизить действующий уровень тарифа, то должны применяться принцип равной рентабельности для всех участников транспортировки и принцип равенства удельных ставок каждой составляющей сквозной ставки.
Ставки, объявляемые отдельными участниками согласования, должны быть сопоставимыми с условиями, объявляемыми на аналогичные перевозки по другим маршрутам (фрахт, стоимость стивидорных работ, тариф).
При разработке сквозных ставок участниками может согласовываться единая система скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.
В развитие вопроса ОАО «РЖД» совместно с казахстанской и белорусской железнодорожными администрациями установлены специальные тарифы, обеспечивающие сквозную ставку на всем маршруте перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали через украинские и белорусские пограничные переходы, а также в/из Китая через казахстанский пограничный переход.
Добиться того, чтобы деятельность компании была клиентоориентирована, можно только с учетом отраслевых особенностей. Если говорить о железнодорожном транспорте, то, по мнению начальника Московской железной дороги Владимира Молдавера, клиентоориентированность – это максимально эффективное средство для повышения объемов и качества перевозок грузов и пассажиров. Она включает в себя как  формирование необходимого качественного сервиса для клиента на всех этапах оказания, так и разработку и внедрение процессов, направленных на удовлетворение потребностей клиентов.
Клиентоориентированность в части пассажирских перевозок  подразумевает соблюдение графика и дальнейшее повышение скорости движения поездов, эстетическое состояние подвижного состава, дополненное высокой культурой обслуживания.
Что касается программы лояльности пассажиров в сегменте перевозок дальнего сообщения, то она предполагает расширенные возможности покупки железнодорожных билетов, в первую очередь электронных.
Клиентоориентированность в области грузовых перевозок в Московском регионе невозможна без развитой сети терминально–логистических центров. В Москве таким грузовым каркасом являются четыре терминально–логистических центра – «Кунцево–2», «Северянин», «Люблино» и «Ховрино», а в области в зоне Большого кольца МЖД – «Белый Раст», «Ступино», «Можайск».
По мнению руководителя столичной железной дороги, необходимо оперативно реагировать и разрабатывать меры максимальной лояльности к клиентам по каждому виду груза, уходящего на альтернативные виды транспорта. Они могут быть такими на первый взгляд простыми, но тем не менее действенными, как создание унифицированной базы схем крепления груза, замена обязательных требований на рекомендательные, если речь идет о скоропорте, а также возможность оперативно подавать и менять заявки.
Подводя итог, можно сказать, что реформы железных дорог перешли на более глубокий уровень. Постепенно осуществляется переход от рынка продавца к рынку покупателя. И это радует.
Как известно, в начале нового года думается о будущем, пусть даже тема такая неромантическая, как ожидаемые ставки грузовых операторов. На кофейной гуще гадать не будем, попробуем порассуждать.
2015 год для участников перевозочного процесса складывался неоднозначно. Так, производители грузовых вагонов столкнулись с низким платежеспособным спросом и в результате с самым низким объемом производства за последние годы. Однако регуляторная поддержка со стороны государства, а также изменение трендов на рынке показывают, что в 2016 году вагоностроители могут ожидать роста объемов производства со II квартала.
Грузоотправители столкнулись с низкой рентабельностью, но в то же время из–за «низкого» рынка в первом полугодии 2015 года могли диктовать свои условия операторам. В свою очередь низкие ставки в первой половине года стали основным негативным фактором для операторов, однако с июля – августа ставки начали расти. Таким образом, по оценкам ИПЕМ, в 2016 году можно ожидать снижения убыточности операторской деятельности и дальнейшего выхода на прибыль. При этом консолидация операторских компаний будет продолжаться, что приведет к оптимизации уровня конкуренции.
Для лизинговых компаний 2015 год был связан со значительными неуплатами по лизинговым платежам, а также с возвратом вагонов, эксплуатация которых была убыточна. По мнению специалистов, несмотря на смену трендов, трудности у лизинговых компаний в IV квартале 2015 – I квартале 2016 года сохранятся.
К декабрю 2016 года ставки грузовых операторов могут вырасти до 700 руб. в сутки, что на 60–70% выше в сравнении с январем 2015 года. Причем темпы восстановления ставок в несколько раз опережают темпы их падения, которые наблюдались в 2012–2015 годах. Логично было бы в условиях таких трендов грузовладельцам заключать долгосрочные договоры на услуги операторов, фиксируя таким образом низкий уровень ставок.
2016 год начался. Посмотрим, что будет...

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

КСТАТИ


РЖД уже начали практику отмены повышающих коэффициентов, введенных с начала 2015 года на экспорт всех грузов. В частности, РЖД с января по 31 марта 2016 года отменили надбавку 13,4% к тарифу на экспортные перевозки черных металлов. Для принятия дальнейших решений по отмене надбавок, заявил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, компания продолжит мониторинг ситуации на рынке. По его словам, которые приводила пресс–служба компании, необходимо перейти к новому, индивидуальному формату работы с грузоотправителями, совместно и на взаимовыгодной основе решая вопросы снятия барьеров для увеличения производственных мощностей предприятий и роста объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом.

28.01.2016

 

 

  

 

 

 

Четверг, 25 июня 2015 01:00

Бизнес или «собес»?

Бизнес или «собес»? О проблемах регулирования и реформирования естественных монополий в условиях конкуренции.

Переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, хорошо заметный на протяжении последних лет, можно было бы трактовать как борьбу за клиента между естественно–монопольным сектором (РЖД) и либерализованным – автотранспортом. Но такое проявление межвидовой конкуренции на транспорте – лишь верхушка айсберга проблем, которые имеют место при распределении грузо– и пассажиропотоков. Так считают специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), организации, которая уже 10 лет занимается вопросами трансформации наиболее важных отраслей российской экономики, в том числе и транспорта.

Системный кризис

В меморандуме, выпущенном к юбилею института, на базе многолетних исследований деятельности субъектов транспортного комплекса был сделан вывод о том, что либерализация и развитие конкурентных начал не обеспечили ожидаемого эффекта. Дело в том, что любое ограничение роста тарифов в естественно–монопольном секторе почти никак не облегчило положение потребителей, так как либерализованный сегмент, чутко улавливающий текущую экономическую конъюнктуру, почти всегда «добирал» с потребителей то, что не было позволено естественным монополиям. Так, ограничение роста тарифов ОАО «РЖД» не приводило к ограничению роста транспортных расходов грузовладельцев. До 2014 года рост стоимости услуг владельцев грузовых вагонов и стоимости услуг по перевалке грузов в портах существенно опережал индексацию тарифов ОАО «РЖД». При этом, лишая естественную монополию самых доходных видов деятельности и передавая их в ходе реформирования частному собственнику, никто не снимал с нее явные и скрытые социальные функции, а значит, никуда не девались и связанные с этим расходы. Так, ОАО «РЖД» по–прежнему в обществе ассоциируется с социальной ответственностью за пассажирские перевозки. В результате РЖД теряли доходы из–за внутренней конкуренции, то есть по сути внутри одной услуги, и, естественно, проигрывали в межвидовой борьбе за грузы и пассажиров тому же автотранспорту, который полностью находился в либерализованном секторе и имел возможность (буквально до последнего времени) демпинговать.
Таким образом, либерализация внесла дисбаланс в работу инфраструктурных отраслей, а сами отрасли оказались в серьезном системном кризисе. Глубинная причина произошедшего – ошибочное целеполагание в ходе реформ и во многом, как следствие этого, ошибки в прогнозировании практических последствий той или иной модели реформирования, тех или иных регуляторных и управленческих решений в масштабах всей экономики.
Работа по оценке последствий принимаемых решений требует более глубокого подхода к прогнозированию и моделированию межотраслевого баланса пассажиро– и грузопотоков с точки зрения населения и интересов экономики.
Проблемы естественно–монопольных секторов различаются и не имеют общих универсальных решений. Поэтому главная реформа, которую предстоит провести, – это реформа самих подходов.
Единственным субъектом в сфере регулирования и реформирования естественных монополий может быть государство, и только оно может определять стратегические цели и приоритеты в отношении естественных монополий. Необходимо четкое и явное, в виде документа, имеющего значимый правовой статус, определение целей, задач и функций естественных монополий на долгосрочную перспективу с приданием им правового статуса. Долгосрочность во всех аспектах регулирования естественных монополий связана с длительностью их инвестиционных циклов. Такой документ должен давать ответы на вопросы, касающиеся показателей экономической эффективности, социальных, геополитических и иных целей и задач, которые государство ставит перед естественно–монопольными секторами. Сегодня перед бизнес–сообществом стоит множество непростых вопросов, но все их можно свести к одному: естественные монополии – это бизнес или «собес»? Если «бизнес», то какова должна быть норма рентабельности? Если «собес», то какие ключевые показатели эффективности необходимо ставить менеджменту? Кто должен определять потребности в инфраструктуре и объеме услуг: сами монополии или государство при долгосрочном планировании? Допустимо ли отсутствие долгосрочных «правил игры» и инвестиционных программ в естественно–монопольных секторах? Допустимо ли перекрестное субсидирование? Если да, то в каких масштабах, на каких принципах и для решения каких задач?
Формулирование вышеуказанных вопросов и проработка ответов на них позволит закрепить долгосрочные параметры и принципы работы естественных монополий, в том числе такие ключевые, как минимальные наборы услуг, показатели надежности, качества, доступности. Текущее положение, когда подразумевается, что государство может требовать от естественных монополий чего угодно, а естественные монополии получают за это индульгенцию на неэффективность, недопустимо, и фиксирование взаимных обязательств – единственно возможный выход из сложившейся порочной практики. К сожалению, работа естественно–монопольных сегментов транспорта в таких неопределенных условиях приводит к сбоям в работе в отраслях – пользователях услуг, к экономическим потерям и усилению социальной напряженности. Достаточно вспомнить индексацию в середине 2014 года тарифов на железнодорожные грузоперевозки, которая произошла в нарушение ранее достигнутых договоренностей. В результате обе стороны – РЖД и грузоотправители – понесли потери. А отмена электричек в начале 2015 года из–за неисполнения финансовых обязательств в регионах в части субсидирования пригородных пассажирских перевозок?
Закрепление долгосрочных параметров и принципов работы естественных монополий – не самоцель, а необходимое условие перехода к реальному долгосрочному тарифному регулированию. Очертив минимальные требования к хозяйственным функциям и задачам, можно переходить к реальной минимизации издержек, в том числе через прямое и явное отнесение определенных затрат на определенные услуги. Это же касается и инвестпрограмм, для которых также появляются понятные критерии необходимости их реализации. Важнейшим условием, связанным с долгосрочным тарифным регулированием, является наличие политической воли со стороны государства в части обеспечения неизменности «правил игры» и понятных, юридически обязывающих принципов, в соответствии с которыми эти правила могут быть изменены, если того требует, например, определенная экономическая ситуация.
Четверть века реформ в России позволяют требовать соблюдения «правил игры» и ограничений не только для естественно–конкурентных сегментов, но и для полностью либерализованных. В частности, за 25 лет должно прийти понимание того, что автодороги не могут быть бесплатными, так как не только их строительство, но и содержание требует средств, и значительных. А более дешевая доставка автотранспортом для отдельно взятого грузоотправителя обращается в упущенную выгоду в масштабах всей экономики и
т. д. И вот мы возвращаемся к одному из самых острых моментов в распределении грузов и пассажиров с точки зрения как экономической выгоды, так и соблюдения хозяйственных интересов.

Регулятор – государство

Ужесточение весового контроля на федеральных трассах, обязательное оснащение коммерческого автотранспорта цифровыми тахографами, а в перспективе более высокие требования к топливу – все это вместе взятое заставляет по–новому взглянуть на возможности привлечения грузов на различные виды транспорта, на межвидовую конкуренцию прежде всего между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Эффективность распределения грузопотоков необходимо рассматривать с учетом многих факторов:
– время, цена и периодичность доставки;
– сохранность груза и безопасность маршрута;
– провозные возможности различных транспортных инфраструктур (автомобильные дороги, железнодорожные магистрали);
– загруженность транспортных коммуникаций, особенно на подходах к мегаполисам;
– наличие транспортно–логистических центров в отдельно взятом регионе и их оснащенность;
– перспективы развития транспортной инфраструктуры.
Часть факторов может учитывать отдельный грузоотправитель, остальные могут быть учтены только на макроуровне.
Сегодня оба вида транспорта – железнодорожный и автомобильный – вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы и, соответственно, финансовые потоки. Выбор между ними – актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся оптимизировать свои транспортные расходы. Он стоит и перед органами государственной власти, распределяющими финансирование между видами транспорта и определяющими приоритеты транспортной политики страны.
Существуют три крупных сегмента конкуренции железнодорожников с автомобилистами в зависимости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится автотранспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км подавляющее большинство перевозок осуществляется железнодорожным транспортом.
Тенденцией последних лет является вытеснение железнодорожного транспорта автомобильным в зоне межвидовой конкуренции. Грузоотправители отдают предпочтение автоперевозчикам, принимая во внимание следующие преимущества автотранспорта: более короткий срок доставки грузов от момента возникновения потребности до момента выгрузки на склад грузополучателя, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери», нежесткие требования к упаковке груза, высокий уровень сервиса, упрощенная система оформления товаро–транспортных документов.
С другой стороны, по ряду позиций автотранспорт уступает железнодорожному. Основной проблемой грузовых перевозок автотранспортом является его сильная зависимость от дорожной ситуации. Среди негативных факторов можно отметить заторы, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия и искусственных сооружений, временные ограничения. Железнодорожные перевозки по сравнению с автомобильными менее зависимы от погодных условий, времени года и суток. Кроме этого, ограниченная грузоподъемность вычеркивает из числа потенциальных клиентов отправителей больших партий грузов на дальние расстояния. В частности, среднее расстояние перевозки угля на экспорт составляет 4400 км, угольщики одни из главных заказчиков железнодорожных грузоперевозок.
Еще один очевидный минус автоперевозок – негативное влияние автомобилей на окружающую среду. Впрочем, в России этот фактор играет значительно меньшую роль, чем в странах Европы или США.
Однако многие недостатки автотранспорта компенсируются выгодной тарифной структурой перевозок в зависимости от дальности. Согласно существующей системе тарификации железнодорожные грузоперевозки на короткие и средние расстояния стоят значительно дороже, чем перевозки на большие расстояния (более 3000 км). На близких расстояниях железные дороги просто не могут конкурировать с другими видами транспорта по цене. Кроме того, нужно отметить неприемлемо значительный срок выполнения заказа на перевозку по железной дороге на малые расстояния. В определенной степени это связано с особенностями формирования тарифа. Грузоотправитель обязан оплачивать инфраструктурную составляющую в тарифе, при этом в оплате услуг автоперевозчиков эта составляющая отсутствует.
Сегодня владельцам некоторых высокодоходных грузов (например, нефтепродуктов) для перевозки грузов даже на значительные расстояния выгоднее использовать автомобили, поскольку железнодорожные тарифы слишком высоки. Аналогичная ситуация наблюдается в перевозках черных металлов. Так, в последние годы происходит активное переключение перевозок черных металлов на автотранспорт: за 10 лет производство выросло на 9,4% (16,6 млн т), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн т (–0,4%). Получается, что прирост производства черных металлов полностью стал перевозиться автотранспортом.
Автотранспорт выгодно отличается от железнодорожного с точки зрения времени доставки. Однако здесь необходимо учитывать дальность перевозки и стоимость. К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), фура же преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее – за 8–10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки дороже железнодорожной на 28% (1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно).
Доставка аналогичного груза из Москвы в Новосибирск на дальнее расстояние – 3226 км – по железной дороге будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя займет она 12 суток, в то время как автомобильная – 3,6 суток. Грузоотправители в данном случае делают выбор в зависимости от приоритета стоимости или срока доставки груза. Перевозка шин по маршруту Москва – Омск находится в зоне межвидовой конкуренции (2612 км по железной дороге и 2534 км по автомобильной). Несмотря на близость к порогу в 3000 км, автоперевозка в данном случае может быть более предпочтительной. При том что ее цена выше лишь на 10% (6160 руб./т против 5570,8 руб./т), доставка осуществится в 4 раза быстрее (2,8 суток против 11 суток).
То, что в сегменте перевозок на короткие расстояния верховенствуют автоперевозчики, объясняют следующие примеры. Цемент из Москвы в Воскресенск будет идти поездом в 40 раз дольше, чем в автомобильных фурах (5 суток против 3 часов), хотя стоить такая перевозка будет на 30% дешевле. Перемещение грузов на сверхкороткое расстояние (например, по маршруту Москва – Домодедово) по железной дороге в целом сложно назвать нецелесо-
образным. Во–первых, автомобильный путь короче железнодорожного в два раза, во–вторых, быстрее в 64 раза, в–третьих, автоперевозка в данном случае дешевле железнодорожной, хотя это и является исключением.
Изменения системы грузоперевозок заставляют крупных операторов железнодорожного подвижного состава адаптироваться и находить новые направления бизнеса. В частности, компании приобретают автоперевозчиков, а также создают собственные автопарки. И об этом автоперевозчики не должны забывать.
Однако восприятие участников рынка расходится с экономическими расчетами. В долгосрочной перспективе отправители грузов, отказавшиеся от услуг железнодорожных операторов в пользу более дорогих автоперевозчиков, могут понести финансовые потери. По прогнозам ИПЕМ на перспективу до 2030 года, каждый год грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем сейчас. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28%, до 1,7 руб./ткм.
Переход грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт оказывает значительное воздействие на систему транспорта и состояние инфраструктуры. Основываясь на базовом сценарии Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, можно сказать, что согласно документу на развитие автотранспорта будет выделено в 5,3 раза больше государственных средств, чем на развитие железнодорожного. В последующие 20 лет новых федеральных автомобильных дорог планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных. Однозначно: транспортная система страны нуждается в сбалансированном развитии, а в распределение средств должны быть внесены изменения.
В нынешнем виде автомобильная инфраструктура принципиально не готова принять большой объем грузов, переходящий с железнодорожного транспорта. Для иллюстрации: 1 млн т грузов – это всего лишь один поезд в сутки, а 1 млн т грузов на автомобильной дороге – это почти 150 автомобилей в одной точке в сутки. По оценкам ИПЕМ, увеличение грузового автомобильного трафика за счет ушедших с железнодорожного и водного транспорта грузов может составить около 110–130 млн т грузов, что равняется 6 млн рейсов автомобилей в год.
Принятие столь серьезного вызова действительно требует значительного увеличения финансирования. Отметим, что инфраструктура автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного практически целиком развивается за счет государственных бюджетов. В структуре расходов на развитие автомобильной инфраструктуры значительную долю составляют средства федерального (55,5%) и регионального (40,9%) бюджетов, а внебюджетные средства – 3,6%. По железнодорожной инфраструктуре ситуация обратная – 79,5% средств на развитие инфраструктуры планируется формировать из внебюджетных источников.
Вывод из вышесказанного напрашивается следующий: железная дорога и автотранспорт – достойные соперники, поскольку, проигрывая в одном направлении, каждый вид транспорта пытается отыграться в другом. Конечный же результат будет во многом определяться уровнем господдержки, финансирования и преференций со стороны государства.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

 

25.06.2015

Опубликовано в Рынок услуг