Наши сайты

AD200 60  new logo id

121_s.jpgДоставляя грузы в сложной боевой обстановке, фронтовые водители проявляли массовый героизм и мужество.

«Через реки, горы и долины,
Сквозь пургу, огонь и черный дым
Мы вели машины, объезжая мины
По путям–дорогам
фронтовым.
Может быть, отдельным штатским лицам
Эта песня малость невдомек,
Мы ж не позабудем, где мы жить ни будем,
Фронтовых изъезженных дорог».

Кому из ветеранов не знакомы слова этой задорной «Песенки фронтового шофера» известного советского композитора Бориса Мокроусова, которая часто в послевоенные годы звучала по радио в исполнении популярного киноартиста Марка Бернеса. Она на всю жизнь оставалась любимой у моего отчима Михаила Афанасьева, который за четыре года Великой Отечественной войны прошел, а вернее исколесил на грузовой машине бесчисленное количество огненных верст от Москвы до Берлина. Не раз на фронтовых дорогах он попадал, казалось бы, в критические безнадежные ситуации, но судьба была благосклонна к нему. За все военные годы он, постоянно подвергаясь в пути обстрелам и бомбардировкам, был ранен всего один раз, да и то легко.
Моего отчима призвали на фронт еще, как говорится, без-
усым юношей прямо со школьной скамьи, не имевшим ни военного опыта, ни специальности. Так что профессию шофера он приобрел уже в армии. А демобилизовавшись после окончания войны, продолжал работать водителем автомобиля и на «гражданке». Профессия шофера, как и тракториста, считалась в сельской местности элитной. Да и не только на селе. Можно ли представить нашу матушку–Россию без автомобильных дорог, без грузовых и легковых автомобилей?!
Участники Великой Отечественной войны из подмосковной деревни Вишняково, которым удалось вернуться с фронта живыми, по праздникам собирались друг у друга и, выпив армейские сто грамм, вспоминали, что пришлось пережить им на войне, «о друзьях–товарищах, об огнях–пожарищах». Нередко встречались они и в нашем доме. Но я не особо внимал их рассказам, а, на скорую руку перекусив за праздничным столом, убегал на улицу погонять со сверстниками мяч, а зимой шайбу. Сейчас, когда отчима, заменившего мне родного отца, погибшего в боях за Смоленск, уже давно нет в живых, я сожалею, что многие из рассказов о фронтовой жизни я так и не услышал. Сколько правдивых историй, о которых не прочтешь ни в одной из книг, мог бы я тогда узнать. В том числе и о подвигах на фронтовых дорогах воинов–автомобилистов.
В царской России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. Отечественная автомобильная индустрия начала развиваться уже после Октябрьской революции 1917 года. А серийное производство грузового автотранспорта освоили в 30–е годы прошлого века с индустриализацией страны. Сначала на заводах АМО (ЗИЛ) Москвы и в Ярославле, а затем и на построенном за рекордно короткий срок – всего за 19 месяцев – Горьковском автозаводе – ГАЗ. И уже в 1937 году было выпущено 200 тыс. автомобилей. Наша страна по их производству вышла на 4–е место в мире, а по выпуску грузовых машин на 1–е в Европе и 2–е в мире, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли народного хозяйства, имеющей важное значение для российской экономики. Перед началом Великой Отечественной войны наша автомобильная промышленность набрала высокие темпы своего развития. Люди преклонного возраста до сих пор вспоминают, какие яркие эмоции вызывали у них в юности юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, любимые у водителей полуторки, которые не страшились и бездорожья. Сегодня их можно увидеть лишь в музеях или на выставках ретротехники.
Но мало кто из нас знает, скольким солдатам и офицерам Красной армии эти легендарные машины спасли жизнь в годы войны. Трудно переоценить ту роль, какую они сыграли в борьбе с фашистскими агрессорами. Автомобили, вставшие в боевой строй, помогли нашим войскам выиграть немало сражений. Они пронесли на себе по фронтовым огненным дорогам и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и продукты питания. Днем и ночью, в пургу и гололед, по дорогам и бездорожью, зачастую под ураганным огнем противника двигались вместе с армейскими частями колонны автомобилей, выполняя боевые задания.
22 июня 1941 года разом был нарушен мирный созидательный труд советского народа. С первых же дней войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, мобилизовали для пополнения военного автопарка страны. Только за время битвы за Москву 2000 автомашин столицы переключились на доставку воинским частям всех видов материальных средств с предприятий, складов и железнодорожных станций. А также на переброску на передовые позиции стрелковых частей и соединений.
Развертывание автомобильных войск происходило в тяжелых условиях. Их формирование осложнялось распыленностью техники по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось до 223 тыс. автохозяйств, из них свыше 85% имели в своем распоряжении всего до 4 машин. При отступлении наших войск в западных районах страны значительная часть мобильных ресурсов оказалась уничтоженной или осталась на оккупированной территории. Не просто было и с оснащением создаваемых автомобильных боевых формирований необходимой техникой: автозаводы прекратили производство легковых автомобилей и автобусов, перейдя на выпуск танков, бронеавтомобилей и тягачей. На базе серийных автомобилей стали собирать боевую транспортную технику. Тем не менее уже к 1 августа за счет автопредприятий удалось вновь сформировать более 100 автотранспортных частей. В том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автобатальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 18 эвакуационных рот.
Уже сражения за Москву показали, что наиболее эффективно использовались те автотранс-
портные части, которые имели по две смены водителей, что позволило автомобилям находиться в движении до 20 часов в сутки. Спектр использования автомобильной техники для нужд действующих частей Красной армии оказался довольно широким. Именно автотранспортом осуществлялось большинство фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, а также личного состава в прифронтовой зоне. Автомашины использовались для транспортировки понтонов и звукоуловителей. Они служили тягачами почти для всех видов артиллерийских систем. Были незаменимыми в штабной и санитарной службах, при монтаже реактивных систем залпового огня и т. д. В первые месяцы войны автотранспортные части широко привлекались для обес-
печения маневра войск. Так, 24 июня 4 стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и оперативно введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск авто-
транспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей численностью до 1000 машин успешно осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожающие участки фронта. Только в июне и июле здесь смогли обес-
печить маневры 23 боевых дивизий.
Особенно крупные оперативные передислокации наших войск автотранспортом удалось реализовать в ходе оборонительных сражений под Москвой и при подготовке к контрнаступлению Красной армии. В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах, основная нагрузка по обеспечению героических защитников столицы всем необходимым в этот период легла на автомобилистов. Недостаточные темпы восстановления разрушенных налетами вражеской авиации стальных магистралей приводили к отрыву наших войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. Объем перевозок автомашинами возрастал, при этом условия работы становились все более тяжелыми.
В середине декабря 1941 года установились сильные морозы, на дорогах начались снежные заносы. При запуске двигателей водителям приходилось предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и продукты. А чтобы самим не замерзнуть, потребовалось обеспечить шоферов теплыми одеялами и спальными мешками, а на крытых машинах устанавливать печки–времянки. Но никакие трудности не могли помешать автомобилистам выполнять возложенные на них боевые задачи.
Исключительно важную роль сыграл автомобильный транспорт во время блокады Ленинграда, обеспечивая по легендарной Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, связь осажденного фашистами города с внешним миром. На трассе протяженностью 30 км работало несколько тысяч машин. Они доставили в Северную столицу около 600 тыс. т грузов, прежде всего продовольствия, и эвакуировали в тыл, спасли от смерти 700 тыс. ленинградцев. В некоторые дни по этой дороге проезжали до 10 тыс. различных транспортных средств. В первую зиму ледовая трасса просуществовала 142 дня. Автомобилисты наездили по ней под огнем противника более 40 млн км. Дорога жизни благодаря автомобилистам позволила не только трижды за это время повысить нормы выдачи по карточкам хлебных пайков населению, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. Водители совершили подвиг, которому нет аналогов в летописях мировых войн. Военные корреспонденты в своих публикациях так охарактеризовали его: «История Ладожского озера – это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей».
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в битве за Сталинград. Только с конца августа по октябрь 1942 года автомобилисты перевезли около 20 стрелковых дивизий и других войсковых соединений на расстояние 120–450 км. Условия подвоза материальных средств войскам оказались чрезвычайно тяжелыми. Грузы на передовую приходилось доставлять с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобилисты работали двумя звеньями. Одни автоба-
тальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. Другие автомобильные части на плавсредствах переправляли груз через реку в войска. Такая организация перевозок исключала простои транспорта в ожидании переправы.
При подготовке контрнаступления наших войск под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен и пополнен новыми машинами автотранс-
порт Сталинградского, Юго–Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 года в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. машин. Для разгрома группы войск «Юг», которая под командованием фельдмаршала Манштейна пыталась деблокировать попавшие в окружение части 6–й фашистской армии во главе с генералом Паулюсом, наше командование создало мощную группировку войск. Однако ее обеспечение очень осложнялось из–за трудностей подвоза материальных средств. Уже к началу операции – 12 декабря 1942 года – отрыв войск от баз снабжения составлял 350 км. Приблизить их к передовой по железной дороге возможности не предоставлялось: Сталинградский железнодорожный узел еще не был освобожден от агрессоров. Так что основная нагрузка легла на автотранспорт. Сознавая свою ответственность, водители наладили круглосуточные перевозки грузов для фронта, до минимума сокращая простои под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в путь небольшими колоннами по 10–12 машин. На фронтовых дорогах организовали пункты дозаправки машин горючим, питания и технического обслуживания. Благодаря четкой организации работы пробег автомобилей достигал 400–500 км в сутки. Проблему осуществления маневра и сосредоточения сил на решающих направлениях наступательных боев, снабжения передовых частей всем необходимым, несмотря на тяжелую обстановку, автомобилисты смогли успешно решить.
Сложные задачи встали перед автомобилистами при обеспечении наступательных операций наших войск при разгроме фашистских агрессоров на Верхнем и Среднем Дону и в боях на харьковском и донецком направлениях. В этих операциях участвовало большое количество танковых и механизированных частей, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения достигал 400–500 км. Создание в этот период мощных автомобильных полков в танковых армиях позволило сделать тыл подвижным и маневренным. Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны во многом способствовали и проведенные в 1943 году крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей и органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания транспортной техники было создано Главное автомобильное управление с функциями ремонта и снабжения автотехники – ГАВТУ. С его организацией значительно улучшилась подготовка квалифицированных кадров для автомобильных частей, в том числе и офицеров–автомобилистов.
Еще более возросла роль автотранспорта, когда наступательные операции Красной армии приобрели исключительно большой размах, характеризовались решительными действиями крупных ударных группировок войск с активным участием танковых и механизированных корпусов. Ставка Верховного главнокомандования своевременно приняла меры, направленные на повышение оснащенности фронта автотранспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 году возрос до 600 тыс. единиц. Одновременно автомобильные части были усилены и количественно, и качественно.
Убедительным примером все возрастающей роли автомобилистов явились наступательные операции на реках Висла и Одер. Подвоз материальных средств войскам пришлось осуществлять в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошной линии фронта. В тылу наших войск находились разрозненные отступавшие части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения их танками. Автоколоннам придавались средства ра-
диосвязи. Несмотря на все трудности, автотранспорт и в этих операциях с честью справился с возложенными на него боевыми задачами.
16 апреля 1945 года войска
1–го, 2–го Белорусских и 1–го Украинского фронтов начали решающее наступление на Берлин. Именно в боях за столицу Германии автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1–м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т. Таким образом, в третьем периоде войны автомобили окончательно утвердились как главный вид транспорта в оперативном тылу. Создание мощных автомобильных частей явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии по разгрому немецко–фашистских войск.
Роль автомобильного транспорта в годы войны определяется не только гигантскими масштабами перевозок, а всего они составили 625 млн т грузов, но и тем, что автомобилисты доставляли горючее, боеприпасы, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в снежные заносы, они проявляли массовый героизм и мужество. Тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями, 30 человек удостоены высокого звания – Герой Советского Союза. Среди них – старший водитель 15–го отдельного моторизированного понтонно–мостового батальона Иван Крюков, который только за одну неделю при форсировании нашими войсками Днепра перевез через реку 2500 бойцов, 47 артиллерийских орудий и свыше 3500 ящиков с боеприпасами. В годы войны мало кому были известны имена водителей ракетной установки «катюша», они держались в большом секрете. Не сообщалось в открытой печати и о присвоении звания Героя водителям
Д. Петрову, А. Гривцову и
В. Ефимову. Не афишировался и указ о присвоении высокого звания Р. Клейну, который в начале войны был ранен и, оставшись на территории Западной Украины, воевал в партизанском отряде, стал прославленным разведчиком. После окончания войны Роберт Клейн в течение 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РФ.
Патриотизм и трудолюбие автомобилистов проявились на фронте и в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохраняли свои автомобили от начала и до завершения войны. Так, ефрейтор Г. Чумак прибыл на фронт на колхозной машине. После окончания войны он на ней же возвратился домой. Такая любовь водителей к своим «железным коням» и забота о них позволили сгладить остроту проблемы обеспечения фронта автомобильной техникой, которая была особенно ощутима в начальный период Великой Отечественной войны. Внезапность нападения фашистской Германии на нашу страну привела к тяжелым потерям при эвакуации заводов, оказавшихся в прифронтовой зоне. Так, практически перестал существовать расположенный в Риге отдел автомобильного производства Русско–Балтийского завода. К счастью, горький урок многому научил автомобилистов: эвакуация ЗИСа в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск была организована так, что сохранилось все уникальное специализированное оборудование. И уже весной 1942 года с конвейера Ульяновского завода сошли первые грузовики. А вскоре возобновил производство и ЗИС. Наращивал выпуск продукции и Горьковский автозавод.
О фронтовых автомобилях в годы войны складывали легенды. Их ласково называли автомобилями–солдатами. Ведь помимо перевозок военных грузов они использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, легендарные гвардейские минометы, а гусеничная техника применялась в качестве артиллерийских тягачей. И не случайно после войны автомобилям, как и героям–солдатам, устанавливали памятники. Один из них воздвигнут на въезде в город партизанской славы Брянск. Автомобиль на постаменте можно увидеть и в Москве, и в других российских городах. Он заслужил такой чести.


Владимир ЧИСТОВ

На снимке: памятник воинам–водителям в Брянске

19.03.2015 

Опубликовано в Память
91_s.jpgБесстрашие и мужество демонстрировали летчики гражданской авиации на фронтах войны.

Наверное, нет другой такой профессии, о которой бы у нас в стране в предвоенные и военные годы было снято столько художественных и документальных фильмов, написано столько стихов и песен, как авиатор, – однако, перебирая сейчас в памяти все популярные и широко известные фильмы, повести и романы, приходишь к неожиданному выводу: почти все они посвящены военной авиации. Что касается гражданского воздушного флота, то, пожалуй, вспоминается лишь эпопея спасения экипажами полярной авиации команды с ледокола «Челюскин», затертого во льдах Берингова пролива, и имена советских пилотов и летчиц, совершивших сверхдальние перелеты в исключительно сложных условиях через Северный Ледовитый океан из СССР в США, восхитившие весь мир. Но свои подвиги они совершили еще в мирное, довоенное время. Вряд ли кто из читателей сегодня назовет имена пилотов и штурманов гражданской авиации, удостоенных высокого звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Возможно, кто–то припомнит имя командира 3–го авиационного транспортного полка 1–й авиационной транспортной дивизии Главного командования Военно–воздушных сил Красной армии, чье имя сегодня носит в Рязанской области Сасовское летное училище гражданской авиации, – Григория Тарана.
 А ведь коллектив гражданского воздушного флота внес свой весомый вклад в победу над фашистской Германией. Гражданский воздушный флот начал развиваться в нашей стране с 1923 года, когда 9 февраля вышло правительственное постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации и создании в Москве Российского акционерного общества «Добролет», переименованного вскоре в Аэрофлот. Перед ним поставили задачу налаживания на коммерческой основе перевозок пассажиров, почты, проведения аэрофотосъемок и других транспортных задач. А уже 15 июля 1923 года была открыта первая регулярная пассажирская авиалиния между Москвой и Нижним Новгородом. В 1940 предвоенном году в стране насчитывалось 150 крупных аэропортов, некоторые их них получили статус международных. Часть пассажирских аэродромов оборудовали системами «слепой посадки» самолетов. За предвоенный год авиаторы перевезли 410 тыс. пассажиров, 475 тыс. т грузов, 14,6 тыс. т почты. На авиационных заводах наладили выпуск новых отечественных пассажирских воздушных судов.
Словом, гражданская авиация развивалась семимильными шагами, и перед началом Великой Отечественной войны была создана прочная материальная, производственная и летная база.
Вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну, когда в воздушное пространство вторглись тысячи вражеских военных самолетов, неся смерть и разрушения, нарушило мирные планы гражданского воздушного флота. Перед ним встали совершенно новые задачи – перестроить всю работу на военный лад. Времени на раскачку у авиаторов не оставалось: с первых часов войны личный состав привлекли к выполнению срочных боевых заданий. И уже 23 июня 1941 года экипажи Московского управления ГВФ А. Груздина и А. Добровольского на безоружных самолетах ПС–84 вылетели на фронт в район Кишинева для доставки боеприпасов частям Красной армии. С аналогичными заданиями в прифронтовые районы направились десятки гражданских самолетов. В частности, они успешно доставили срочные военные грузы в города Луга и Мга Ленинградской области. В политуправление ГВФ ежедневно поступали тысячи писем, телеграмм и заявлений от пилотов, штурманов, бортмехаников, инженеров и техников, командиров и политработников с одной и той же просьбой – направить их в действующую армию.
23 июня СНК СССР утвердил Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время, по которому в оперативном отношении его подчинили Наркомату обороны. Для помощи Красной армии и участия в боевых операциях непосредственно на фронте были сформированы 6 авиационных групп особого назначения. В них влились лучшие экипажи. Так, в московскую авиагруппу – МАГОН откомандировали наиболее опытные кадры Управления международных воздушных сообщений и зарекомендовавшие себя с лучшей стороны в мирное время экипажи московского, казахского, приволжского, восточно–сибирского и узбекского управлений. Базировался МАГОН на новом в то время аэродроме Внуково, с которого экипажи и вылетали на боевые задания. 9 июля 1941 года нарком обороны СССР подписал приказ, приравнявший личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы, к военнослужащим Красной армии.
В оперативной и успешной перестройке работы Аэрофлота на военные рельсы огромная заслуга принадлежит одному из первых Героев Советского Союза Василию Молокову, возглавлявшему Главное управление ГВФ в 1938–1942 годах. Под его руководством Аэрофлот с первых дней войны приобрел четкую организационную структуру, позволившую гражданским авиаторам эффективно участвовать в боевых операциях.
Столь же успешно Молоков справился и с другой не менее трудной и очень важной задачей, когда в 1942 году возглавил создание воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, по которой удалось наладить перегонку военных самолетов из США на советско–германский фронт. А начатую им работу по переводу Аэрофлота на военные рельсы продолжил в самый тяжелый период войны маршал авиации Федор Астахов. Он создал Управление фронтовой авиации для координации боевых действий фронтовых формирований ГВФ. По его предложению авиагруппы особого назначения были переформированы в отдельные авиаполки. А также создано Управление инженерно–авиационной службы. Высокое профессиональное мастерство, боевую подготовку и бесстрашие экипажи гражданской авиации проявили уже в начальный период войны. Вот что можно было прочесть в одной из статей, опубликованной в газете «Правда» от 5 июля 1941 года: «Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу, выполняя десятки полетов в день, поставляя грузы войскам, перевозя тяжелораненых и консервированную кровь для переливания. За время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко–фашистских истребителей».
Непосредственно Главному управлению ГВФ были подчинены Московская АГОН и Особая авиагруппа связи – ОАГС. Они выполняли задания Ставки и наркоматов. Другие авиагруппы поступали в оперативное подчинение штабов соответствующих фронтов и флотов. Так, когда в районе Луцк – Броды – Ровно развернулось самое крупное в начальный период войны сражение, подразделения Киевской авиагруппы в течение нескольких дней доставили войскам Юго–Западного фронта 7,3 т боеприпасов, 34 т запчастей для танков, много тонн горючего, более 7 т медикаментов и свыше 150 т других грузов. Юго–Западная авиагруппа, имевшая в своем составе транспортную и 2 санитарные эскадрильи, только за июнь – июль по заданию ВВС Южного фронта доставила частям Красной армии 110 т боеприпасов, эвакуировала 740 тяжелораненых, выполнила сотни разведывательных и связных полетов. Пилоты Белорусской авиагруппы и МАГОН оказали большую помощь нашим войскам, оказавшимся в окружении под Минском.
Особенно большая нагрузка выпала в 1941 году на экипажи самолетов Московской АГОН ГВФ. Вылетая на различные участки фронта, они только за 3 месяца перевезли к передовой и в тыл врага для советских войск 6 тыс. т боеприпасов и горючего, 22 тыс. бойцов и командиров. А ведь каждый вылет на боевое задание был равносилен настоящему подвигу. Сейчас уже не является секретом, что в первый год войны экипажам авиагрупп особого назначения приходилось отправляться на боевые задания, причем нередко за линию фронта в глубокий тыл врага на безоружных машинах, и они становились легкой мишенью для немецких истребителей. Нередко самолеты возвращались на родную базу буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, как, говорилось в одной из военных песен, «на честном слове и на одном крыле». Техникам и механикам приходилось в срочном порядке латать их и как можно быстрее возвращать в боевой строй – в 1941 году в гражданской авиации остро ощущался дефицит боевой техники. Нередко техники или механики заменяли вышедших из строя воздушных стрелков и вылетали на срочные задания.
Можно привести бессчетное количество примеров бесстрашного мужества, проявленного пилотами гражданской авиации. Так, в боях на подступах к Ленинграду соединения Северо–Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, испытывали острый недостаток боеприпасов и продовольствия. Экипажи ГВФ на самолетах Ли–2 совершали в ночное время по 2–3 вылета, доставляя на передовую срочные грузы и эвакуируя тяжелораненых солдат. Но даже такой напряженный ритм не позволял обеспечить воинские подразделения всем необходимым. И тогда пилот Григорий Таран принял рискованное решение выполнять задание днем и без сопровождения истребителей. Его инициатива была одобрена командованием, ее подхватили многие экипажи. В одном из полетов, возвращаясь из окруженного Ленинграда, Таран и второй пилот Дудник были серьезно ранены осколками зенитных снарядов. Превозмогая боль, Григорий не оставил управление самолетом и сумел довести его до посадочной площадки. За этот подвиг ему вручили боевую награду – орден Красного Знамени. Позднее Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года командиру 3–го авиатранспортного полка 1–й дивизии Главного командования ВВС капитану Григорию Тарану за успешное командование полком и проявленный героизм в боях с немецко–фашистскими захватчиками присвоено звание Героя Советского Союза. К тому времени на его счету было 660 боевых вылетов в тыл противника и на передний край, из них 225 вылетов он совершил в должности командира полка. В одном из полетов он был серьезно ранен, но, залечив раны, сумел вернуться в боевой строй. В мае 1945 года экипаж Тарана доставил советскую правительственную делегацию в Сан–Франциско для участия в заседании, на котором была создана ООН.
Еще большие испытания приходилось преодолевать гражданским летчикам, вылетая в глубокий вражеский тыл на помощь действовавшим на временно оккупированной территории партизанским отрядам. Вообще следует отметить, что вся история партизанской войны неразрывно связана с ролью, которую сыграла гражданская авиация. Для активизации вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия, лекарств и медикаментов. Доставку их наладили наземным транспортом через так называемые партизанские ворота. Но наиболее быстрым средством доставки всего необходимого в глубокий тыл стала авиация. И эту задачу возложили на гражданский воздушный флот. Об интенсивности полетов к партизанам говорит такой факт: только за 1941 год экипажи выполнили около 1400 вылетов, в том числе 59 с посадкой на партизанские аэродромы. При этом они выполняли и воздушно–десантные операции. Так, в начале войны пилот 1–й авиационной транспортной дивизии ГВФ Александр Груздин, будучи командиром транспортного самолета ПС–84, получил задание доставить группу парашютистов на оккупированную территорию Литвы, в район города Каунас, для чего предстояло преодолеть несколько поясов противовоздушной обороны. Груздин пошел на хитрость. Он приказал бортмеханику нарушить синхронность оборотов двигателей, чтобы их звуки стали походить на работу моторов немецких бомбардировщиков. Хитрость удалась, десант был выброшен точно в назначенном месте. И сколько еще различных уловок придумывал Александр, чтобы, вылетая в тыл, полностью выполнять боевое задание и без потерь возвращаться на родной аэродром! К ноябрю 1941 года Груздин совершил 27 успешных боевых вылетов в глубокий тыл противника ночью и в сложных метеоусловиях. Однажды, возвратившись от партизан, пилот обнаружил в своей машине более 100 пробоин. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте и проявленные при этом отвагу и героизм Александр Груздин удостоен звания Героя Советского Союза.
Чрезвычайно сложными и опасными были полеты в Лондон, Стокгольм, Париж, Нью–Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции. Бесстрашие и мужество показывали не только мужчины, но и экипажи, полностью сформированные из представительниц прекрасного пола. Еще до войны в аэроклубах Осоавиахима наряду с юношами занимались сотни девушек. Они овладевали трудным искусством вождения самолетов, учились обслуживать авиатехнику. Вскоре после начала войны прославленная летчица Герой Советского Союза Марина Раскова лично обратилась в ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить ей сформировать женский авиаполк и получила добро. Но желающих отправиться на фронт оказалось столько, что решили сформировать не один, а сразу три полка. Добровольцев набирали через аэроклубы. В женские полки вступали летчицы ГВФ, многие из них обладали хорошей техникой пилотирования. Штурманами и техниками становились студентки вузов и техникумов. Девушек, имевших техническое образование, определяли на должности авиамехаников по вооружению, приборам и эксплуатации. Созданные женские полки получили наименования: 586–й истребительный, 587–й бомбардировочный и 588–й ночной легкобомбардировочный. Прежде чем их отправили на фронт, они в г. Энгельс осваивали самолеты новых конструкций, овладевали мастерством воздушного боя, техникой бомбометания и поражения вражеских целей. Истребительный полк получил на во-
оружение новейший по тому времени истребитель Як–1. А затем и другие улучшенные модели самолетов конструкции Александра Яковлева.
Новой техникой оснастили и другие женские полки. Они прошли боевой путь от Сталинграда до Берлина. Девушки из ГВФ воевали не только в сугубо женских, но и в обычных «мужских» авиаполках, показывая пример бесстрашия и мужества. Об их военной жизни у большинства из нас сложилось представление после выхода в 1945 году на экраны фильма «Небесный тихоход», который сразу стал лидером кинопроката. Только вот снят он был в жанре музыкально–лирической комедии. Но не зря же родилась поговорка – «у войны не женское лицо». Далеко не все экипажи, как в этом фильме, после выполнения задания успешно возвращались на родной аэродром. Смерть не щадила никого. По неполным данным, в частях ГВФ погибли 579 пилотов и 487 членов летных экипажей. А всего не дожили до Дня Победы более 6 тыс. работников гражданской авиации. Среди них было немало девушек. В том числе и Марина Раскова – одна из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза, командовавшая во время войны 587–м бомбардировочным авиаполком. В феврале 1942 года под Саратовом прервался боевой путь летчицы Валерии Хомяковой, которой первой среди женщин удалось в ночном бою сбить самолет противника. 1 августа 1943 года в воздушном бою погибла летчица Лидия Литвяк. Она совершила 150 боевых вылетов, сбила лично 6 вражеских самолетов и еще 6 уничтожила в группе с подругами. Уже после войны Литвяк посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А вот гвардии подполковнику Евдокии Бершанской, командиру 588–го женского ночного легкобомбардировочного полка, удалось встретить с боевыми подругами и с тысячами авиаторов ГВФ долгожданный и радостный День Победы. Полк под ее командованием совершил свыше 23,5 тыс. боевых вылетов, сбросив на противника более 3000 т бомб. 23 летчицы полка вернулись домой Героями Советского Союза.
В 1981 году режиссер Евгения Жигуленко сняла художественный фильм «В небе «ночные ведьмы». Прообразом части, где служат героини фильма, стал 46–й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, сформированный по предложению Марины Расковой. Режиссер фильма Евгения Жигуленко воевала в составе этого авиаполка, была командиром звена, за проявленное в боях мужество удостоена звания Героя Советского Союза.
Фильм рассказывает о подвиге советских летчиц, которые во время Великой Отечественной войны преимущественно в ночное время бомбили позиции немецко–фашистских войск и коммуникации противника. У немцев при внезапном появлении ночью советских самолетов возникал ужас, и они стали называть их «ночными ведьмами».
Авиаторам ГВФ, ковавшим вместе со всей страной победу над фашистской Германией, было что рассказать о пройденных огненных дорогах своим детям и внукам. Яркой страницей в историю гражданской авиации в начальный период войны вошли беспримерные героические полеты ее экипажей осенью 1941 года в осажденный Ленинград. Государственный Комитет Обороны обязал Главное управление ГВФ ежедневно выделять по 30–40 самолетов для доставки в блокированную Северную столицу не менее 100 т продовольствия и боеприпасов. Из Московской авиагруппы срочно сформировали еще 3 эскадрильи. Загружались они в Вологде. И уже на третий день после получения задания в Ленинград убыли 50 экипажей со 120 т грузов. Так начал работать настоящий воздушный мост. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию. И раньше, чем была проложена ледовая Дорога жизни, начала действовать воздушная Дорога жизни. Никогда до этого Комендантский аэродром не принимал такого большого количества тяжелых транспортных самолетов ПС–84, как в те грозные дни.
Битва за Москву и Ленинград, героическая оборона Одессы и Севастополя, Сталинградское сражение, Курско–Орловская дуга, освобождение Северного Кавказа и Крымского полуострова, форсирование Красной армией Днепра, бои за освобождение от фашистов Европы… Трудно назвать хотя бы одну военную операцию наших войск, в которой бы не принимали самое активное участие боевые экипажи ГВФ. Так, в июне 1943 года, на восьмой месяц осады Севастополя фашисты предприняли решительный штурм города. Особая группа из 20 транспортных экипажей в эти критические дни совершила 229 ночных вылетов с посадкой в Севастополе. При форсировании Днепра для захвата плацдарма экипажи ГВФ сбросили на противоположный берег на парашютах десант, насчитывавший около 500 бойцов и 10 т боеприпасов. Можно привести еще много примеров героизма, проявленного пилотами гражданской авиации. Но, пожалуй, о той роли, какую сыграла гражданская авиация в Великой Отечественной войне, лучше всего говорит такой факт: за каждый сбитый транспортный самолет германское командование платило своим авиаторам в два раза больше, чем за уничтожение советского истребителя. А тому, кому удастся вывести из строя экипаж пилота 105–го гвардейского авиаполка Николая Жукова, было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наделом земли и крестьянами и награждение боевым орденом «Железный крест». Вот какой ужас на фашистов наводили экипажи гражданской авиации.
…9 мая 1945 года на самолете Ли–2 полковник Алексей Семенков со вторым пилотом Абдусаматом Тайметовым доставил из поверженного Берлина в Москву, в Кремль, пакет с актом о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.
Родина высоко оценила ратный подвиг работников ГВФ. 3 дивизии и 7 авиаполков стали орденоносными. 12 фронтовым частям, наиболее отличившимся в боях за освобождение советских городов, были присвоены соответствующие почетные наименования. 6 соединений и частей гражданского воздушного флота удостоены почетного звания «гвардейских». За годы войны боевыми орденами и медалями награждены свыше 12 тыс. авиаторов гражданского флота. 15 пилотам присвоено высокое звание – Герой Советского Союза. Авиаторы чтут память о тех, кто ковал Великую Победу и погиб, защитив мир от «фашистской чумы». 9 мая 1980 года в поселке Внуково был торжественно открыт памятник работникам гражданской авиации, не вернувшимся с войны. Он посвящен летчикам и бортрадистам, штурманам и стрелкам, инженерам и техникам, механикам и мотористам, связистам и автомобилистам, медсестрам и врачам. Внуковская стела символизирует вклад всей гражданской авиации в дело Победы, подвиг всех авиаторов.

Владимир ЧИСТОВ

На снимке: памятник героям–авиаторам во Внуково.

26.02.2015

 

Опубликовано в Память