Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 25 февраля 2016 01:00

Баланс спроса и предложения

5_s.jpgКак обеспечить его на железнодорожном транспорте?

За последние годы на транспортном рынке создано большое количество торговых площадок, значительно улучшился предоставляемый покупателям сервис. Но ни одна из них полностью не удовлетворила клиентов. Это касается и грузовых перевозок, и ремонта вагонов, и торговли запчастями к подвижному составу... Пока какие–то значимые элементы коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте не внедрены.
Такое мнение высказал заместитель директора Главного вычислительного центра Кирилл Баранов на заседании «круглого стола» с повесткой дня «Торговые площадки и другие рыночные механизмы на железнодорожном транспорте: как обеспечить баланс спроса и предложения». Его поддержали практически все участники. Не прозвучало особых возражений и со стороны представителей ОАО «РЖД». Надо сказать, что именно специалисты компании были в числе инициаторов проведения этого заседания, на котором предстояло обсудить вопросы оптимизации взаимодействия всех без исключения участников рынка железнодорожных перевозок в области внедрения рыночных механизмов и создания специализированных торговых площадок. В частности, экспертам предстояло оценить меры, предпринимаемые в настоящее время для повышения эффективности грузовых перевозок железнодорожниками и определить векторы дальнейшего совершенствования транспортных услуг. А также проанализировать, что сделано на данный момент в этом направлении, какие действуют сервисы, в чем их преимущества и недостатки.
Вплотную занялись этими вопросами на железнодорожном транспорте 4 года назад, когда в январе 2012 года на совещании в Кемерово Президент России Владимир Путин поручил Федеральной антимонопольной службе России развивать коммерческую железнодорожную инфраструктуру и создать совет рынка наподобие того, что существует в электроэнергетике. В необходимости создавать рыночные механизмы и торговые площадки убеждать ни производителей товара, ни его перевозчиков не требуется. Особенно злободневной и актуальной эта проблема является сегодня. Несмотря на продолжающийся экономический кризис и спад производства, перед железными дорогами стоит непростая задача не только сохранить достигнутый уровень перевозок, но и постараться повысить его. И резервы для этого имеются.  Прежде всего, требуется убедить в преимуществе железнодорожного транспорта тех грузоотправителей, которые нашли и предпочли других перевозчиков. Так, по оценкам СОЖТ – Совета операторов железнодорожного транспорта, только за последние 3 года на альтернативные виды транспорта ушел 41 млн тонн грузов. В том числе таких традиционно перевозимых железнодорожниками, как цемент, нерудные стройматериалы, черные металлы, нефть и нефтепродукты. Причем других перевозчиков предпочли в основном мелкие и средние грузоотправители, которых не устроили тарифы, установленные на железнодорожном транспорте. Таких клиентов у железнодорожников стало меньше, по словам заместителя генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Виктора Вороновича, почти на 30 тыс.
 Почему же пробуксовывает транспортный рынок и что требуется предпринять, чтобы он заработал эффективно? Транспортный рынок, по мнению Кирилла Баранова, начинается с информационных площадок. Грузоотправители прежде чем сделать свой выбор и заключить договор о перевозке продукции, должны доподлинно знать, какие им предложат услуги и сервис, их качество и цену.
– Информация правит миром, – заявил Кирилл Баранов, и наш вычислительный центр обеспечивает информационные системы компании «РЖД».
Основную причину негативного результата Кирилл Баранов видит в том, что у партнеров по рынку существует недоверие к информационным площадкам, в том числе и РЖД. Каждый отстаивает свои интересы, люди неохотно идут на компромисс.
– У нас было несколько инициатив, мы хотели создать ресурсы, направленные на потребности рынка. Но, к сожалению, наши начинания у грузоотправителей и операторов отклика не нашли, – пояснил он.
Виктор Воронович, защищая позицию грузоотправителей и операторов, считает, что в работе любого торгового механизма должен быть гарант конечного результата. Только когда грузоотправитель будет уверен, что его продукцию доставят в срок и в полной сохранности, он пойдет на заключение договора с перевозчиком.
– Информационных площадок много, но они ничего не гарантируют, поскольку приходится все равно взаимодействовать с продавцом, – отметил представитель ЦФТО. – Если мы говорим о так называемой бирже вагонов, нужно понимать, что этот рынок контактный. Вагоны у всех разные, предназначение их тоже разное, поэтому и цена разная. Нюансов много, а единых стандартизированных правил по предоставлению подвижного состава клиентам нет. Когда создается площадка–биржа, то основной вопрос заключается в том, кто несет ответственность и станет гарантом при заключении сделок. Кто будет отвечать, если по сделке возникнут проблемы с оплатой или если вагон останется незагруженным.
Виктор Воронович считает, что гарантом должна стать компания «РЖД». И такой точки зрения придерживается не только он, но и РЖД, хотя поначалу в компании от этого отказывались, полагая, что это дело грузоотправителей и операторов. Но сейчас в РЖД готовы предоставить свою электронную площадку и создать инфраструктуру расчетов, при которой на базе компании будут заключаться торговые сделки. Создание электронной биржи призвано помочь транспортному рынку, и в первую очередь – поддержать малых и средних грузоотправителей. Но при обязательном условии стандартизации торговых процессов. Каждый из участников торгов должен придерживаться определенных установленных правил, поскольку, по словам Виктора Вороновича, тот хаос, который сейчас существует на рынке, продавать на бирже нельзя. Выяснилось, что с этим согласны не все. Так, заместитель по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК
Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская придерживается мнения, что грузоотправитель зависит от инфраструктуры и технологии перевозки, и ему не всегда необходим гарант. По ее словам, грузоотправители в первую очередь нуждаются в информации о вагонах. Информационные площадки наиболее актуальны для малых компаний, которые хотят знать, сколько порожних вагонов имеется в отстойниках. Такую информацию и нужно поставлять им на торговой площадке. Всем остальным она интересна, если будет информировать об уровне ставки, которая сейчас особенно актуальна и устраивает операторов.
– Для РЖД самый главный вопрос сегодня – как поднять погрузку, поскольку наблюдается уход грузов с железной дороги, связанный с падением производства. Для операторов тоже важно, как они в условиях конкуренции будут реализовывать подвижной состав. Что касается продажи инфраструктуры, то это очень спорный и проблемный вопрос, и здесь требуется сложная технологическая увязка, поскольку есть ограничения в пропускной способности дорог, – объяснила Ирина Ольховская.
Однако большинство выступивших на «круглом столе» были солидарны с мнением Виктора Вороновича. В частности, управляющий директор ООО «РЕЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс рассказал:
– В прошлом году мы запустили площадку, ориентированную на мелких и средних операторов и грузовладельцев. На ней мы заключаем договор с двумя сторонами и несем ответственность по перевозке. При этом мы оцениваем риски, которые берем на себя. Спрос на услуги даже в месяцы, когда погрузка падает, очень хороший. Я считаю, такие механизмы, как торговые площадки, нужны. Но им требуется полноценное качественное юридическое сопровождение, разработка документов, которые страховали бы риски, закрепляли ответственность за перевозки.
 Президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина также согласна с тем, что именно электронная торговая площадка поможет поддержать малых и средних грузоотправителей и сделать сервис комплексным, доступным для всех. В будущем, по ее словам, это все должно быть интегрировано с автоматизированной электронной транспортной системой подготовки и оформления перевозочных документов – ЭТРАН. Это позволит организовать перевозку легко и доступно. Такая площадка станет дополнительной статьей дохода для РЖД, появится реальная возможность стандартизировать многие работы и услуги и тем самым упорядочить рыночные процессы на транспорте.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖДПС) Андрей Соболев проинформировал об опросе, проведенном среди членов партнерства. Анализ ответов убедил, что за торговую площадку особо ратуют «малые» операторы. Большим спросом пользуются такие услуги, как отстой и ремонт вагонов, покупка запчастей. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев рассказал о той работе, которая ведется на железных дорогах по развитию рыночных механизмов с использованием IT–каналов сбыта. Ему видится очень своевременной идея передачи некоторых функций по взаимодействию клиентов в сфере железнодорожной логистики самим участникам рынка путем создания единой консолидированной торговой электронной площадки на базе саморегулируемой организации – СРО. Но он признал, что при этом возникает вопрос, будут ли соблюдены интересы РЖД и других участников рынка, не входящих в СРО. Дмитрий Лебедев высказал опасение, что при эксклюзивной торговле различными видами ресурсов может возникнуть риск, связанный с недофинансированием развития IT–технологий. Рынок совершенствования их меняется очень быстро, и, чтобы не отстать, требуются постоянные инвестиции.
Более серьезное опасение высказал Андрей Вольнов, заместитель директора дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт», представляющий ведущую операторскую компанию на российском рынке:
– Идея развивать на железнодорожном транспорте коммерческую структуру перевозок сама по себе хорошая. Но пока, судя по обсуждению всех проблем, здесь больше вопросов, чем ответов. Это даже еще не первоначальный ее этап. И непонятно, во что выльется ее практическое применение, по какому сценарию будут развиваться события. Пока нет даже конкретного определения, что мы подразумеваем под термином «коммерческая инфраструктура». Тем не менее Совфрахт готов на данном этапе активно включиться в дискуссию по разработке теоретической модели коммерческой инфраструктуры в любых форматах.
А заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский вообще предложил разграничить вопросы создания и деятельности СРО и формирования торговых площадок, поскольку эти понятия, по его мнению, не являются взаимосвязанными.
– Что касается текущих сложностей в обеспечении перевозок, – сказал он, – сейчас на всю систему отношений, связанных с ними, оказывает влияние ряд макроэкономических показателей. Проблем с предоставлением вагонов и формированием цены на услуги операторов сейчас нет. И когда мы говорим о предоставлении подвижного состава для перевозок, давайте иметь в виду, что мы говорим об услугах, а не о биржевом или ином виде товара, реализуемого в соответствии с законодательством об организованных торгах.
 Словом, создалось впечатление, что сколько присутствовало специалистов на «круглом столе», столько существовало и различных мнений. Чему удивляться не приходится. Ведь на него были приглашены представители ОАО «РЖД», регулирующих министерств и ведомств, руководители и сотрудники компаний – операторов железнодорожного подвижного состава, производители железнодорожной техники. А также грузовладельцы, руководители и специалисты вагоноремонтных предприятий и предприятий промышленного железнодорожного транспорта, эксперты профильных профессиональных объединений и ассоциаций, научных организаций. Естественно, что каждый из выступавших защищал свои корпоративные интересы, свое видение коммерческой инфраструктуры транспортного рынка. Это, может быть, и неплохо, но при условии, что партнеры по рынку способны и готовы пойти на разумный компромисс, чтобы принять согласованное решение, которое принесет общую пользу. Ведь в том, чтобы эффективно заработал создаваемый рынок, заинтересованы все без исключения. Внедрение коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте по аналогии с энергетической и нефтяной отраслями поможет решить многие возникшие проблемы.
В этом убеждал участников «круглого стола» заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин. И надо сказать, что презентация экспертом Евгением Реутовым проекта разработанной в ФАС такой структуры вызвала большой интерес у собравшихся. Так, Алена Зябкина заявила, что раньше для нее было непонятно, для чего создавать такую торговую площадку. Однако, ознакомившись с проектом, она убедилась в ее необходимости и в том, что РЖД могут взять проект на вооружение. Как пояснил Евгений Реутов, структура рассчитана на торговлю в биржевом и внебиржевом сегментах рынка. В биржевой части предполагается установка свободных цен на услуги перевозки, предоставление и ремонт подвижного состава. Уже сейчас действует ряд модулей будущей структуры. Это продажа запчастей для вагонов, их отстой на путях общего и необщего пользования, аренда и продажа контейнеров и другое. Так что определенный эффект возможно получить уже в этом году. А наибольшая сложность заключается в необходимости формирования регулярного грузового движения.
Проект, презентованный Евгением Реутовым, как сказал ведущий научный сотрудник, профессор Российского института стратегических исследований, доктор технических наук  Олег Ларин, конечно, еще будет обсуждаться. В частности, на предстоящем съезде пользователей железнодорожного транспорта. А первым примером внедрения коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте станет перевозка наливных грузов, купленных на Санкт–Петербургской бирже. Биржевой комитет принял решение о создании рабочей группы, которая будет следить и помогать продвижению наливных составов по расписанию. А совету рынка, в который войдут все его участники, предстоит разработать необходимые правовые акты. Так что впереди еще большая работа. Но обнадеживает то, что по итогам «круглого стола» принято решение, учитывающее интересы всех участников транспортного рынка. Главное, чтобы не затягивалась его реализация.

Владимир ЧИСТОВ

КСТАТИ
Задача – бороться за клиента

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров провел совещание с участием грузоотправителей и операторов подвижного состава по вопросам привлечения к перевозке дополнительных объемов грузов.
Глава компании отметил, что успех каждого из участников перевозочного процесса зависит от взаимопонимания и от объединения усилий, от совместной и согласованной работы.
– Необходимо объединять возможности транспортно–экспедиторских, операторских, транспортно–логистических компаний по снижению себестоимости и вместе бороться за грузовладельца, – отметил Олег Белозеров.
На совещании поднимались вопросы повышения технологической эффективности, клиенто-ориентированности, снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей.
По словам Олега Белозерова, текущий момент идеален для того, чтобы предлагать клиентам новые логистические услуги, поскольку сейчас промышленные компании стремятся максимально оптимизировать транспортную составляющую в цене продукции.
Применение гибкой ценовой политики помогает привлечь грузы с альтернативных видов транспорта. Также показало свою эффективность предоставленное РЖД право изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. В настоящее время проводится работа по совершенствованию данного механизма.
Олег Белозеров поддержал инициативу грузоотправителей о создании эффективной площадки с участием всех субъектов перевозочного процесса для решения оперативных вопросов деятельности железнодорожного транспорта. Ее работа должна осуществляться на регулярной основе.
– Я заинтересован в любых ваших предложениях. Если что–то зависит от РЖД, мы будем это рассматривать. Будем вместе бороться за выработку эффективных решений, – подчеркнул президент компании.

 

25.02.2016

Опубликовано в Рынок услуг
4_s.jpg В Москве прошла Международная научно–практическая
конференция «Развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в России и в международном сообщении».

Выступивший на конференции статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов проинформировал участников о комплексе мер, направленных на совершенствование организации контейнерных и контрейлерных перевозок. По его словам, одной из важных задач на сегодняшний день является реализация транзитного потенциала России.
Для обеспечения растущих грузопотоков в евро–азиатских торгово–экономических связях реализуется проект «Транссиб за 7 суток», основная цель которого – повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении между странами Европы и Восточной Азии. Результатом внедрения данного продукта должно стать повышение уровня контейнеризации существующих экспортно–импортных потоков, а также изменение существующей схемы перевозки железнодорожным транспортом груженых крупнотоннажных контейнеров в страны Азиатско–Тихоокеанского региона через северо–запад и юг России. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.
Для освоения перспективных объемов транзитных перевозок, связанных с пропуском контейнерных поездов Объединенной транспортно–логистической компании, необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры за счет объединения усилий железнодорожных структур России, Белоруссии и Казахстана, что позволит увеличить пропускную способность и привлечь на рынок дополнительные потоки грузов.
По мнению замминистра, объединение ОАО «РЖД» и французской логистической компании GEFCO – это решение, позволяющее расширить географию перевозимых грузов и привлечь другие регионы к этой работе.
На сегодняшний день успешно реализуется международный проект по созданию унифицированной международной системы норм и правил, регламентирующих ответственность за потери или повреждение грузов при осуществлении грузовых и интермодальных перевозок – внедрение унифицированной накладной. Применение накладной позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе.
Важное значение для реализации транзитного потенциала России имеют также международные проекты по развитию коридора «Восток – Запад», в первую очередь реализация проекта «Хасан (РФ) – Раджин (КНДР)». Данный проект в перс-
пективе позволит переключить часть грузопотока, идущего в настоящее время морем из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ, на модернизируемую Транссибирскую магистраль, значительно сократив сроки доставки грузов.
Совершенствуется нормативно–правовое регулирование прямых смешанных перевозок: отдельные вопросы, связанные с таким видом перевозок, нашли отражение в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации и Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Разработка законопроекта о прямых смешанных перевозках сформирует правовые условия для обеспечения единства транспортной системы страны и ее пространственного развития.
Кроме того, Минтранс России готовит комплекс проектов нормативных правовых актов, направленных на повышение эффективности контрейлерных перевозок. В настоящее время в пограничных пунктах пропуска при выполнении функций государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок проводится в том числе инструментальный контроль с определением весовых и габаритных параметров транспортных средств. Прорабатывается вопрос о проведении таможенными органами на железнодорожных пограничных переходах только документального контроля автомобильных средств. При этом инструментальный контроль будет проводиться силами ФСНТ на станциях назначения контрейлерных поездов.
Таким образом, совершенствование правовых основ работы транспортного комплекса в сфере контрейлерных и мультимодальных перевозок будет являться стимулом для формирования устойчивых технологических связей в транспортной отрасли, консолидации и полного использования имеющегося у различных видов транспорта потенциала для обеспечения качества и доступности транспортных услуг.
Для того чтобы контрейлерные перевозки могли на равных конкурировать с автомобильными, необходимо правильно выстроить их логистику. Так считает генеральный директор АО «ФГК» Виталий Евдокименко. Тем более что определенные результаты в этой области есть.
Так, между ОАО «РЖД» и VR Group Ltd достигнуты договоренности о развитии регулярных контрейлерных перевозок в российско–финляндском сообщении, отработан  пилотный маршрут Москва – Хельсинки.
Для АО «ФГК» разработана специализированная вагон–платформа модели 13–9961, сертифицированная в РФ, для контрейлерно–контейнерных перевозок с учетом требований терминальной инфраструктуры, утвержден порядок перевозки интермодальных единиц, погрузки и крепления автопоездов, автомобилей, прицепов, тягачей на платформах модели 13–9961.
В 2015 году в РФ была осуществлена первая европейско–азиатская контрейлерная перевозка, проведены работы по проверке размещения и крепления средств, участвующих в маршрутных контрейлерных перевозках с использованием вагон–платформ модели 13–9961, которая готовится к серийному производству.
Проблемы, без решения которых контрейлерные перевозки не могут успешно развиваться, связаны прежде всего с несовершенством нормативно–правовой базы. По мнению руководителя крупнейшей грузовой компании, требуется изменить сам порядок инструментального контроля при пересечении границ автомобилями при перевозке их железнодорожным транспортом с обязательной коррекцией порядка прохождения таможенных процедур. Кроме того, необходимо адаптировать технические условия перевозки под специфику контрейлерных с утверждением контрейлерного габарита.
В настоящее время контрейлерные перевозки проигрывают автомобильным. Так, по перспективному маршруту Москва – Екатеринбург (расстояние по железной дороге 1600 км) действующая ставка на контрейлерную перевозку (при действующих тарифах) составляет 190 407 руб., а на автоперевозку –
100 221 руб., т. е. на 47% (!) ниже. Казалось бы, как можно конкурировать в таких условиях? Оказывается, можно, поскольку существуют объективные факторы, благодаря которым контрейлерная ставка может быть снижена, и существенно (см. таблицу). В результате без всяких дополнительных затрат контрейлерная ставка может снизиться на 46%, т. е. станет сопоставимой с автомобильной. А если учесть ужесточение законодательства в отношении автоперевозок по федеральным трассам (весовой контроль, обязательное использование цифровых тахографов для контроля за режимом труда и отдыха водителей), то контрейлерные перевозки станут еще более выгодными.
Специалисты АО «ФГК» провели маркетинговое исследование и пришли к выводу, что на таком направлении, как Москва – Екатеринбург, есть все возможности для налаживания постоянных контрейлерных маршрутов. С одной стороны, имеются стабильная грузовая база (развитые торговые сети, продукция уральских предприятий), высокая загруженность автодорог, а с другой – налицо все возможности для погрузки/выгрузки на действующих контрейлерных терминалах при несопровождаемых (наиболее востребованных) перевозках. Расчетный срок доставки по железной дороге – не более 5 суток на кругорейс, включая начальные/конечные операции, в том числе услуги «последней мили».
Чтобы сфера контрейлерных перевозок расширялась, необходимо прежде всего повысить их легитимность. Для этого надо дополнить их правовое поле как на федеральном уровне власти (Минтранс, Минпромторг и ФСТ), так и на уровне ОАО «РЖД».
В железнодорожной компании очень надеются на поддержку контрейлерных перевозок со стороны государства. Именно государство может и должно мерами экономического воздействия определить место автотранспорта и железных дорог в перевозках грузов на большие расстояния. Как считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, первоочередными мерами поддержки данного сегмента перевозок могут стать такие решения со стороны регуляторных органов, как принцип платности за пользование инфраструктурой автомобильного транспорта и введение экологического сбора для автотранспортных средств. Эти нововведения будут способствовать интересу грузовладельцев к контрейлерным перевозкам, а также позволят более рационально распределять грузопотоки по видам транспорта. Грузоперевозки автомобильным транспортом на такие расстояния, как четыре, а то и девять тысяч километров, вряд ли экономически целесообразны. С этим трудно не согласиться.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

 

7.05.2015

Опубликовано в Рынок услуг
Четверг, 07 августа 2014 12:59

Тариф замороженный или сниженный?

Тариф замороженный или сниженный?У участников рынка грузовых железнодорожных перевозок мнения по этому поводу разные.

Поводом обратиться к теме тарифообразования на железнодорожном транспорте стало недавнее поручение Президента России Правительству РФ проработать вопрос об индексации с 1 января 2015 г. грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Размер индексации железнодорожных тарифов традиционно становится предметом ожесточенных споров между монополией, чиновниками и перевозчиками. Главным аргументом в споре является вклад тарифов в инфляцию, которая ожидается в следующем году на уровне 6%. Против индексации железнодорожных тарифов на 10% уже выступили клиенты монополии. Так, некоммерческое партнерство «Русская сталь», объединяющее металлургов, направило письмо в адрес премьер–министра, в котором предостерегает правительство от решений, которые создадут дополнительную нагрузку на промышленность, поскольку в большинстве случаев альтернативы железнодорожным перевозкам у них нет. Металлурги оценили эту нагрузку в 20 млрд руб. и пожаловались премьеру на дополнительные издержки из–за опозданий на железной дороге.
Когда речь заходит о совершенствовании и изменении в системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, то в первую очередь всех интересует размер индексации тарифов на перспективу. Но ни в одном нормативном документе, регулирующем ценообразование в сфере железнодорожных перевозок, индексация тарифов не является ключевым моментом, а уж тем более элементом совершенствования. Для подтверждения слов позволю себе привести выдержку из Методики долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок, утвержденной приказом ФСТ России 30 августа 2013 г., то есть документа, которым руководствуются в настоящее время. Материал не изобилует художественными изысками, но специалистам будет интересно.
В рамках данной методики определены основные принципы формирования стоимостной основы долгосрочных тарифов, предусмотрен перечень ключевых параметров государственного регулирования, используемых при реализации метода доходности инвестированного капитала, предусмотрено формирование необходимых условий привлечения средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железнодорожного транспорта общего пользования, предусмотрены механизмы обеспечения сбалансированной деятельности субъекта регулирования.
При этом фактор резкого снижения объемов транспортной работы в условиях спада экономики, который в большинстве случаев является фактором, определяющим «автоматическое изменение тарифов», в данной модели исключен, и, таким образом, нивелированы негативные последствия, связанные с контрцикличным характером регулирования. Подчеркнем этот момент особенно – даже резкое снижение объемов перевозки – не повод для изменения тарифов.
Вместе с этим, исходя из параметров, одобренных Правительством РФ, ФСТ России определены долгосрочные тарифы на железнодорожные перевозки грузов в регулируемом секторе до 2018 г. (в 2014 г. сохранены на уровне 2013 г., а в 2015–2018 гг. ограничены уровнем инфляции за предыдущий год). Так, параметры индексации тарифов на грузовые перевозки составили: 2014 г. – 0%, 2015 г. – 4,8%, 2016 г. – 4,9%, 2017 г. – 4,5%, 2018 г. – 4,1%.
В рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. и обязательств России перед ВТО и ЕЭП:
– завершен процесс унификации тарифов независимо от направления перевозки;
– завершена работа по включению в Прейскурант № 10–01 исключительных тарифных условий, действующих на протяжении ряда лет и имеющих важное значение для экономики страны, отдельных отраслей и железнодорожного транспорта (в частности, на перевозку угля, зерна, автомобилей и черных металлов);
– для обеспечения синхронизации долгосрочного периода индексации грузовых железнодорожных тарифов и периода, на который могут приниматься решения ОАО «РЖД» по изменению уровня тарифов самостоятельно, принято решение по возможности установления тарифов в рамках «ценового коридора» на 5 лет.
Можно сделать вывод о том, что система тарифообразования совершенствуется и параметры изменения тарифов четко определены.
Представленный специалистами экономической экспертной группы Министерства финансов РФ обзор экономических показателей по состоянию на конец июня 2014 г. показал, что в отличие от валютного и финансовых рынков в реальном секторе экономики за 5 месяцев 2014 г. положительной динамики не наблюдается. Незначительный «плюс» в отдельных отраслях не выходит за рамки статистической погрешности. Показатели транспортной деятельности в коммерческом сегменте (объем перевезенных грузов и грузооборот) имеют такую же слабовыраженную динамику. Это относится в первую очередь к железнодорожным перевозкам.
Менеджмент компании ОАО «РЖД» в планах на 2014 год учитывал замедление роста ВВП в целом и ВРП в тех регионах, в экономике которых доля железнодорожных перевозок особенно велика. С учетом замедления темпов роста промышленного производства снижение доходов ОАО «РЖД» по перевозкам в 2014 г. может составить 93,2 млрд руб.
Пофакторно потери складываются следующим образом:
– неиндексация грузовых тарифов – 75,1 млрд руб.;
– снижение темпа роста грузооборота на 0,7 п. п. – 4,9 млрд руб.;
– потери, связанные с ухудшением структуры перевозок базового периода, – 13,2 млрд руб.
Таким образом, в 2014 г. для обеспечения безубыточности деятельности компании должно быть проведено соразмерное сокращение затрат (на 93,2 млрд руб.). Это, по мнению руководства РЖД, возможно только за счет административного (экономически необоснованного) снижения объемов ремонта инфраструктуры и сокращения численности работников, что влечет риски ухудшения безопасности перевозочного процесса.
Так, программа капитального ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры будет сокращена на сумму 53,2 млрд руб., или почти на 60%, что приведет к снижению затрат на капитальный ремонт пути на 50%, или на 3570 км пути, полному исключению из программы капитального ремонта объектов хозяйств автоматики и телемеханики, электрификации, связи, грузовой и коммерческой работы, зданий и сооружений и других при износе основных фондов (ожидаемый уровень на 1 января 2014 г.) в среднем уже более 75% (в том числе: по хозяйству пути и сооружений – 86,2%, по хозяйству автоматики и телемеханики – 77,9%).
Дальнейшее снижение затрат на оплату труда работников ОАО «РЖД» (с учетом страховых взносов) на сумму 40 млрд руб. можно реализовать только за счет:
– сокращения работников на 62,1 тыс. человек (или на 8,5%), что, например, соответствует половине численности всего локомотивного эксплуатационного комплекса;
– введения режима неполного рабочего времени на весь 2014 г.
и перевод на 4–дневную рабочую неделю 370 тыс. человек (или 50% от общей численности работников компании). Это практически сопоставимо с кризисными явлениями 2009 г., когда произошло значительное падение объемов перевозок.
При этом крайне тяжелопрогнозируемыми являются социальные последствия. Сегодня в ОАО «РЖД» трудится более 1% от всего экономически активного населения Российской Федерации. Очевидно, что высвобождение более 60 тыс. человек не только негативно отразится на ОАО «РЖД», но и окажет непосредственное влияние на экономику субъектов РФ.
С позицией руководства РЖД все понятно: спасение железных дорог – дело рук, точнее кошельков, тех, кто ими пользуется. Но о нулевой индексации тарифов в 2014 г. в компании знали заранее, к выпадающим доходам и последствиям должны быть готовы и должны принять соответствующие меры. Более того, согласно методике индексация тарифов вследствие изменения такого фактора, как объем транспортной работы, исключена по определению.
Получив по результатам работы за первый квартал 2014 г. впервые за свою историю убыток в объеме 10,2 млрд руб., ОАО «РЖД» теперь называет с учетом текущей инфляции непроиндексированный тариф уже не замороженным, а сниженным (!).
Прогноз развития на 2015 г. по сценарию ОАО «РЖД» выглядит еще хуже.
Так, представители монополии считают, что убыток по итогам 2015 г. может привести к еще более худшим последствиям для финансового состояния монополии, а ставки привлечения заемных средств, которые составляют существенную долю в инвестиционной программе РЖД, могут резко вырасти из–за ухудшения баланса компании.
Кроме того, применение к России международных экономических санкций на рынках капитала из–за событий на Украине может снизить, если не полностью заблокировать РЖД возможности валютных займов в иностранных банках, условия в которых традиционно лучше, чем могут предоставить российские кредитные учреждения.
Все это вместе может потребовать срочной финансовой государственной поддержки инвестиционной программы монополии. Отсутствие такой поддержки приведет к сокращению инвестиций в инфраструктуру и тяговый подвижной состав на железной дороге. Выиграют ли от этого грузоотправители, интересы которых сейчас ставятся во главу угла? В будущем это аукнется затруднениями с вывозом продукции, увеличением процента «узких мест», а также ростом цен транспортных компаний на других участках цепи поставок, таких как, например, перевалка экспортных грузов в морских портах или аренда подвижного состава на перевозку.
Если ухудшатся перевозные возможности железной дороги, то грузоотправители уйдут на другой вид транспорта, скорее всего автомобильный. И вместо межвидовой конкуренции получим рост тарифов, но уже в другом секторе, что мало устроит грузовладельцев.
Согласно расчетам Центра стратегических разработок оценки вклада в ВВП страны от ликвидации «узких мест» на железной дороге, которая может быть профинансирована за счет индексации грузовых тарифов, оказываются значительно больше, чем оценка потерь экономики от опережающего инфляцию роста тарифов.
При росте тарифов на уровне «инфляция плюс 3%» рентабельность угольной отрасли снизится на 0,6%, нефтеперерабатывающей промышленности – на 0,8%, черной металлургии – на 0,7%. В остальных сферах экономики рост транспортной составляющей будет еще ниже, что приведет к уменьшению рентабельности производственных предприятий в пределах от 0,1 до 0,5%.
С такой позицией согласно даже такое компетентное учреждение, как Банк России.
Таким образом, монопольный владелец инфраструктуры, а именно таковым является ОАО «РЖД», аргументированно доказывает, что неиндексирование тарифов приводит к печальным последствиям как для компании, так и для общества.
Но все те же самые факторы – замедление темпов роста в большинстве секторов реальной экономики, возможные экономические санкции – действуют и на грузовладельцев. И рост тарифов на перевозку ухудшит показатели деятельности как в добывающих, так и в перерабатывающих отраслях, снизит их деловую активность и конкурентоспособность. В результате может сложиться ситуация, при которой даже возросшие тарифы не скомпенсируют падение объемов перевозок грузов. И что же делать – повышать тарифы?
В сбалансированной промышленной политике одна отрасль, какой бы значимой она ни была, не может быть в абсолютном приоритете. Поэтому, на мой взгляд, неверно противопоставлять повышение тарифов для грузоотправителей прямому субсидированию государством железнодорожной монополии (а других вариантов финансирования, как известно, нет. – И. П.). В поддержании работы РЖД на безопасном, инновационном уровне, обеспечивающем компании приемлемую рентабельность, государство – через бюджетную поддержку и бизнес – через умеренно индексированные тарифы должны идти навстречу друг другу. Вот такое своеобразное государственно–частное партнерство.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

7.08.2014

Опубликовано в Тарифы
Четверг, 23 февраля 2012 12:55

Большие средства – в «узкие места»

Большие средства – в «узкие места»На нынешнем этапе реформирования железнодорожного транспорта в России остро встал вопрос – какой должна быть финансовая модель взаимодействия государства и отрасли?

На нынешнем этапе реформирования железнодорожного транспорта в России остро встал вопрос – какой должна быть финансовая модель взаимодействия государства и отрасли? Эта четко отлаженная система взаимоотношений и взаимных финансовых обязательств, включающая в себя сбалансированные источники вливания средств, необходима для того, чтобы обеспечить устойчивое функционирование и развитие не только железнодорожного транспорта, но и всей экономики страны в целом.

Масштаб ограничений

По данным отчета, подготовленного Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100–е место в мире. В частности, по качеству автомобильных дорог – 130–е место, инфраструктуры авиатранспорта – 105–е место, портовой инфраструктуры – 97–е место, электроэнергетики – 84–е место, железнодорожной инфраструктуры – 29–е место. По мнению экспертов, участвующих в подготовке Стратегии социально–экономического развития России до 2020 года, для качественного изменения состояния транспортной инфраструктуры необходимо ежегодно инвестировать около 4,5–5% ВВП, в том числе в железнодорожный транспорт – 1,5%. Фактический уровень инвестиций в транспортный комплекс России в 2 раза ниже. Очевидно, что именно государственные инвестиции в инфраструктуру должны занимать определяющее место, что соответствует международной практике.
Каков же масштаб стоящих сегодня перед железнодорожной отраслью задач, которые необходимо решить для того, чтобы экономика страны не почувствовала ограничивающего воздействия транспортной инфраструктуры на свое развитие? Заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Федоров констатирует, что, согласно исследованиям института, к концу 2010 года так называемые узкие места в железнодорожной инфраструктуре, на которых сеть работает на пределе, составляли 5462 км. В 2011 году картина не улучшилась: дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» по факту увеличил их до 6145 км. Если оставить ситуацию как она есть и наложить на нее ожидаемый рост объемов перевозок, формируемый развивающейся сырьевой базой регионов, то к 2015 году количество «узких мест» составит 13 316 км.
Какие проекты, направленные на расшивку «узких мест», Российские железные дороги в состоянии финансировать самостоятельно? Начальник департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин сообщает, что инвестиционная программа компании сегодня существенно переработана именно с точки зрения анализа, на какие проекты могут быть реально направлены привлеченные денежные средства. Фактически она разделена на три части: «Кузбасс – Северо–Запад», «Кузбасс – Юг» и «Кузбасс – Дальний Восток». Результатом этого анализа стал достаточно интересный вывод, что за счет собственных средств железнодорожникам целесообразно финансировать только направление «Кузбасс – Северо–Запад», потому что этот проект имеет приемлемый период окупаемости. Исходя из структуры грузов, которые идут в этом направлении, он составляет около 15 лет. У направления «Кузбасс – Юг» дисконтированный срок окупаемости около 20 лет, а перевозки на Дальний Восток, как известно, для компании не окупаемы.
Чем особенно отличается инвестиционная программа в 2012 году? Это первый год, когда на ее реализацию РЖД привлекает достаточно большой объем заемных средств. Он составляет около 100 млрд рублей. К сожалению, сообщает Дмитрий Мухин, пока больше не предвидится проектов, которые осуществлялись бы совместно с инвестиционным фондом, как это было с организацией скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт–Петербург – Бусловская и реконструкцией участка Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля. А между тем инструмент этот достаточно интересный, потому что участие государства в финансировании проектов при помощи инвестиционного фонда позволяет поднять коммерческую эффективность любого направления.

Источник иссяк

Заместитель директора Департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития РФ, занимающегося управлением Инвестиционным фондом РФ, Анна Печенова объясняет сложившуюся ситуацию. Инвестиционный фонд был создан в 2004–2005 годах как фонд поддержки реализации крупных инфраструктурных проектов. Сегодня реализуется 15 общегосударственных инфраструктурных проектов, и два из них – с ОАО «РЖД», в которых компания участвует именно как инвестор. В частности, только в 2011 году на реализацию инвестиционного проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт–Петербург – Бусловская» ОАО «РЖД» направило 9,5 млрд рублей. А инвестиции компании в реализацию проекта реконструкции участка Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля в прошедшем году составили более 3,4 млрд рублей. При этом общую стоимость первого проекта инвестфонд покрывает в размере 35%, второго – 30%. В этом случае для Российских железных дорог участие в проектах становится выгодным.
Стоит отметить, что инвестфонд – это единственный инструмент реализации проектов государственно–частного партнерства, где при решении о выделении средств применяется инвестиционная оценка. То есть рассчитываются все интегральные показатели, в отличие от остальных имеющихся вариантов, в том числе и ФЦП. Кроме интегральных показателей, рассчитывается также показатель «бюджетная эффективность». Это отношение средств, которые вложены государством в проект, к тем налоговым поступлениям, которые в дальнейшем государство получит за счет его реализации. Вышеназванные два проекта подтверждают бюджетную эффективность, приток налогов составил порядка 2 млрд рублей. А после ввода в эксплуатацию они будут генерировать в среднем 4,5 млрд налоговых поступлений в год.
Таким образом, можно говорить, что действительно инвестфонд – это эффективный инструмент привлечения средств частных инвесторов в строительство инфраструктуры, который одновременно позволяет окупать затраченные средства государства. Почему же тем не менее сейчас нет новых инвестиционных проектов? Вернемся к тому времени, когда инвестфонд создавался. В те годы страна имела постоянный сверхдоход от торговли нефтью, который и стал закрепленным за инвестфондом стабильным источником формирования. Сейчас изменились и параметры бюджета, и экономическая ситуация. Теперь такого «родника» больше нет. Соответственно, нет и новых крупных проектов.

Есть решение

Что же делать в такой ситуации? Ведь пустое выбивание денег при формировании бюджетов уже не срабатывает. И вот родилось достаточно интересное решение, о котором рассказал в ходе встречи с журналистами заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Государственная корпорация «Внешэкономбанк», ОАО «РЖД» и промышленные организации недавно в Кемерове подписали соглашение о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения нужд промышленности.
Соглашение предусматривает обеспечение полного вывоза грузов, предъявляемых грузоотправителями, за счет увеличения пропускных способностей железнодорожных линий. В частности, промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» на долгосрочной основе определяют объемы, сроки и направления перевозок грузов. Компания, в свою очередь, определяет потребность в увеличении пропускных способностей железных дорог и оценивает возможную окупаемость данных проектов и способы финансирования.
При окупаемости инвестиций для ОАО «РЖД» заключается договор с грузоотправителем, предусматривающий объемы и сроки осуществления перевозок, долгосрочный уровень тарифа, взаимные гарантии сторон. В частности, в случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов промышленные организации компенсируют ОАО «РЖД» перевозку неосвоенных объемов груза. В свою очередь, компания обеспечивает развитие инфраструктуры в необходимом объеме за счет собственных или заемных средств. При этом в целях сдерживания роста тарифов приоритетным является максимальное использование доступного заемного финансирования.
В случае расчетной неокупаемости проектов развития инфраструктуры промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ инициируют формирование комплексных инвестиционных проектов по развитию территории, включая железные дороги, и направляют во Внешэкономбанк и профильные ведомства обоснования реализации данных проектов за счет средств государственной поддержки.

Революция, а не эволюция

Такому подходу к государственно–частному партнерству еще предстоит доказать свою эффективность. Надо сказать, что сегодня в транспортной сфере в России в целом реализуются уже несколько схем ГЧП. Были опробованы принципиально разные – концессионные и неконцессионные. Партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, анализируя этот вопрос, подчеркивает один важный момент. Вся проблема заключается в том, что главным исполнителем строительства объектов инфраструктуры всегда видят РЖД. Будь то для грузовых, пассажирских перевозок, проведения мероприятий глобального значения, высокоскоростного движения. А главный получатель выгод от этого – и социально–экономических, и коммерческих, когда речь идет о строительстве, например, веток для направления дополнительных грузопотоков в сопредельные страны или в связи с увеличением грузопотока к месторождению полезных ископаемых, – или государство, или вообще третьи лица.
И здесь надо помнить, что РЖД, выполняя социально важные функции, все–таки является коммерческой организацией. Если до сих пор происходила эволюция железных дорог, в том числе и в сфере ГЧП, то теперь относительно инфраструктуры нужна революция. Например, в части использования российского законодательства. Конечно, есть примеры просто–таки идеальные, как в Германии, где Конституцией закреплена обязанность государства финансировать транспортную инфраструктуру. А что же в России?
Эксперты Freshfields Bruckhaus Deringer LLP, сообщает Иннокентий Иванов, анализировали, есть ли такие основы в законодательстве Российской Федерации. Вывод таков: поскольку в ведении Российской Федерации по Конституции находится федеральный транспорт, пути сообщения, нормы, которые гарантируют единство экономического пространства, свободное перемещение товаров и услуг и т. д., а страна подходит к той критической черте, когда эта свобода передвижения будет серьезно ограничена, есть основание говорить, что государство обязано поддерживать инфраструктуру. Однако для этого нужно создать устойчивые договорные формы.
Это и варианты инфраструктурных составляющих в тарифе, и, конечно, активные усилия РЖД как компании по привлечению средств из других источников. Известен успех выпуска еврооблигаций РЖД, которые, в частности, используются и для развития инфраструктуры. Но корпоративные облигации – это не все. Неоднократно обсуждался механизм выпуска государством специальных инфраструктурных облигаций. Приобретать такие облигации могут, прежде всего, институциональные инвесторы: международные банки развития, правительственные инвестиционные агентства, пенсионные фонды.
Руководитель управления природных ресурсов и транспорта инвестиционно–банковского департамента ЗАО «Холдинг ВТБ Капитал» Андрей Бурлинов согласен с Иннокентием Ивановым по поводу необходимости системного решения финансирования железнодорожной инфраструктуры с учетом интересов государства. В качестве довода он приводит международные примеры. Существуют различные модели ценообразования и владения инфраструктурой в мире. Среди них можно выделить европейскую и североамериканскую. В североамериканской модели существуют несколько полностью интегрированных железнодорожных компаний, которые владеют всем – от железнодорожных путей до подвижного состава – и конкурируют между собой. В этом случае и тарифообразование на инфраструктуру является тоже рыночным.
Европейская модель сформирована в условиях государственной монополии на владение железнодорожной инфраструктурой. Здесь можно выделить три ключевых примера: Deutsche Bahn (Германия), SNCF (Франция) и ПроРейл (Голландия). Там существуют долгосрочные системные договоренности между оператором инфраструктуры и управляющей компанией, которые прописывают долгосрочные правила того, как государство софинансирует развитие железнодорожной инфраструктуры.
Поэтому для России системное решение тем более очень важно, без него происходит реактивное реагирование на потребности, ежегодное выбивание из правительства грантов и субсидий, чем, по словам Андрея Бурлинова, РЖД эффективно занимается, что, впрочем, им самим и мешает. Системное решение позволит РЖД гораздо лучше планировать свое развитие, сделает компанию более рыночной, убрав то двоякое положение, в котором она находится: с одной стороны, являясь коммерческой организацией, а с другой стороны – исполнителем некоего госзаказа.

На помощь пригороду

Кроме инфраструктуры, существуют еще два достаточно сложных с точки зрения финансовых вливаний сегмента железнодорожной отрасли, где в той или иной степени требуется участие государства. Это обновление парка локомотивов и пригородные пассажирские перевозки. Износ локомотивов в РФ превышает 70%, при этом иногда их не хватает на наиболее загруженных участках. На обновление парка, по оценкам участников рынка, в ближайшие 10 лет потребуется 60–70 млрд долларов.
Самостоятельная закупка локомотивов РЖД потребует дополнительной индексации железнодорожных тарифов, но она, скорее всего, будет небольшой, сообщил журналистам Андрей Недосеков. По его словам, любой вариант лизинга и приобретения локомотивов в кредит приведет к тому, что это ляжет на инвестбюджет РЖД, на расходы будущих периодов. Соответственно, это, возможно, отра-зится на индексации тарифов. Замглавы Минтранса напомнил, что сейчас РЖД собираются отрабатывать механизм приобретения локомотивов в лизинг, в 2012 году планируют взять небольшую партию, чтобы можно было решать те проблемы, которые обострились в 2011 году, когда не хватало тяги на отдельных направлениях в пик перевозок.
Согласно Целевой модели решить эту проблему Правительство РФ планирует через привлечение частных инвестиций в отрасль за счет ее либерализации (как это ранее было с вагонами). В ходе реформы железнодорожного транспорта после 2013 года независимых владельцев подвижного состава предполагается пустить на локальные маршруты. При этом прорабатываются два возможных варианта: 5–10–летняя монополия выбранного государством перевозчика на 200–700–километровом тупиковом участке преимущественно в регионах (конкуренция «за маршрут») или работа ряда перевозчиков, которые будут бороться за клиентов как между собой, так и с РЖД на отдельных участках и маршрутах (конкуренция «на маршруте»). Географию и условия транспортировки до 2015 года предполагается последовательно развивать на основе пилотных проектов. РЖД же до 2015 года сохранят за собой монопольное право выхода на магистральные пути.
Вместе с тем Андрей Недосеков отметил, что монополия должна будет направлять на обновление тяги и свои дополнительные доходы. Когда у компании появились дополнительные доходы в 2011 году, они были направлены в том числе и на увеличение закупки локомотивов. И в 2012 году, по договоренности с Минтрансом, дополнительные доходы, которые появятся у РЖД, прежде всего будут направлены на закупку локомотивов.
Что касается пригородных перевозок, Министерство транспорта РФ считает, что государству стоит и после 2013 года продолжать поддерживать регионы, выделяя субсидии на услуги по предоставлению железнодорожной инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги», заявил Андрей Недосеков. Для сокращения нагрузки на регионы РФ в 2011 и 2012 годах государство выделит из федерального бюджета по 25 млрд рублей в счет оплаты РЖД ее инфраструктурных услуг. До сих пор звучало, что 2012 год должен стать последним, когда эту поддержку необходимо оказывать.
Однако до сих пор существует ряд нормативных недостатков, считает Андрей Недосеков. Пригородные перевозки оказались между взаимоотношениями хозяйствующих субъектов. С одной стороны – РЖД, которые заинтересованы, чтобы как можно больше их подвижного состава работало. С другой стороны – местные пригородные компании, которые в большинстве своем снова подчиняются РЖД. И есть регионы, которые заинтересованы как можно меньше платить за аренду подвижного состава. Это серьезная проблема, которую Минтранс сегодня пытается урегулировать, подчеркнул Андрей Недосеков. До тех пор, пока отсутствует так называемый социальный заказ на перевозку, трудно определить, сколько на самом деле нужно перевозить людей. Пока пригородные компании везут «условного пассажира», проблемы будут продолжаться.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

23.02.2012

Пятница, 18 ноября 2011 00:00

Барьер «нулевой зоны»

Барьер «нулевой зоны» Преодолеть его на стыке «порт – железная дорога» можно только совместными усилиями

В зале, где проходила конференция «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования», организованная НП «Гильдия экспедиторов», собрались представители железнодорожного и портового бизнеса, объединенные общей целью – повысить эффективность взаимодействия на стыке «порт – железная дорога». Следовательно, усилия обеих сторон должны быть нацелены на общий высокий конечный результат. Но к достижению этого результата железная дорога и порты идут своими путями. И об этом подробнее.

Открывший работу конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что железнодорожный транспорт Российской Федерации, с одной стороны, обладает достаточно сильными позициями на рынке перевозок, с другой – испытывает ряд острых, требующих первоочередного решения инфраструктурных проблем.
Протяженность «узких мест» железнодорожной сети составляет свыше 6 тыс. км, или 7%(!) от эксплуатационной длины сети железных дорог. Увеличивается количество направлений, резервы пропускных способностей которых эксплуатируются на пределе существующих возможностей, что при росте объемов перевозок является серьезным сдерживающим фактором их освоения – ну нельзя через бутылочное горлышко за минуту бочку процедить, когда эти бочки все подвозят и подвозят. Так образно охарактеризовал положение дел на отдельных направлениях руководитель компании.
Существующие параметры инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не позволяют обеспечить развитие пропускной способности сети железных дорог в соответствии с прогнозируемыми на перспективу объемами перевозок.
При сохранении существующего тренда объема инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» компания сможет направить на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года средства в размере не более 200 млрд рублей, в то время как потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта до 2015 года составляет более 600 млрд рублей.
Данная диспропорция между возможностями и потребностями в инвестициях приведет, по предварительной оценке, к недоосвоению в 2015 году объемов перевозок в размере, превышающем 230 млн тонн, или более 70% от прогнозируемого прироста. Таким образом, возрастающие риски ограничений объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, будут уже проблемой экономики страны в целом, а не только российских железных дорог и транспортной системы в частности.
Проекты ОАО «РЖД», направленные на снятие инфраструктурных ограничений, – это прежде всего инвестиционные проекты, связанные с увеличением пропускных способностей в направлениях основных портов России. А это, в свою очередь, предполагает строительство дополнительных главных путей, удлинение станционных приемо–отправочных путей, развитие железнодорожных узлов.
Возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки через морские порты России требует обеспечения четкой координации работы смежных видов транспорта с портами и совершенствования методов организации перевозок. Для этого необходимо решить такие проблемы, как несоответствие уровня технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта; несогласованный подвоз грузов к пунктам перевалки из–за того, что разобщены виды собственности и системы управления транспортом, участвующие в технологическом процессе перевозки; недостаточное внедрение современных технологий по перевалке навалочных грузов с использованием устройств для размораживания в зимних условиях.
Выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский объединил проблемы, возникающие на стыке «порт – железная дорога», в несколько блоков. В первый входят вопросы, связанные с рассинхронизацией механизма регулирования железнодорожного парка с появлением института независимых операторов. Эта проблема была ожидаема, но осложнилась она из–за высоких темпов проведения реформ на железной дороге.
Проблемы второго блока связаны с запаздыванием внесения изменений в гражданско–правовые отношения между железной дорогой и портами. Так, только сейчас, через восемь лет после начала реформ на железной дороге, из правового поля выведено понятие узлового соглашения, замененное на современный договор между железнодорожным оператором и портом.
Проблемы третьего блока, на первый взгляд, кажутся техническими, и связаны они с упрощением процедур административного контроля. Но только за счет отмены комиссионного осмотра судов, по мнению заместителя министра, можно было бы портовую перевалку по стране увеличить на 25 млн тонн грузов, то есть на 5% нынешнего объема.
В тех портах, где начали работать по схеме выборочного контроля, экономия на стоянках судна составляет почти сутки. Цифры, согласитесь, говорят сами за себя.
И, наконец, последний, может быть, самый важный блок проблем – это несоответствие в развитии портовых мощностей и мощностей дальних железнодорожных портов. По мнению заместителя министра транспорта, несмотря на то, что портовая инфраструктура является капиталоемкой, на железнодорожную требуется гораздо больше средств. Вот почему следующий год должен быть годом борьбы за деньги для железной дороги. В противном случае мы все столкнемся не с проблемами производства и продажи продукции, а с проблемой ее вывоза.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подтвердил, что необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо–Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов на период до 2015 года требуется более 400 млрд руб.
Восполнение дефицита финансовых ресурсов руководство компании видит в выпуске инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставной капитал ОАО «РЖД»; в приведении тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии; выделении государственных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы; использовании потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности средств Пенсионного фонда Российской Федерации.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также о маршрутизации как груженых, так и порожних вагонопотоков. Также для обеспечения растущих объемов экспортно–импортных и транзитных грузов, в том числе контейнерных грузов и мелких партий, потребуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов, который предлагает услуги по доставке грузов на судно до порта–получателя, минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
Его можно наделить многими функциями, такими как исполнение выведенных с территории морских портов непрофильных операций по хранению и растарке; консолидация судовых партий; распределение грузов в разрезе (порт, регион, материк, транзит); хранение (в том числе биржевое); таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет: увеличить пропускную способность морских портов, снизив тем самым транспортные издержки; уменьшить инвестиционную нагрузку при создании портовой инфраструктуры и одновременно обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию; снизить саму вероятность возникновения такой хронической болезни, как «брошенные поезда»; уменьшить экологическую нагрузку и загрузку улично–дорожной сети.
Взаимодействие железных дорог и морских портов, являясь важнейшим составным элементом транспортной стратегии России, должно находить отражение в совместной инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс.
Для нормативно–правового регулирования взаимоотношений железных дорог и морских портов необходимо в первую очередь привести в соответствие нормы Закона о морских портах и Устава железнодорожного транспорта для того, чтобы определить статус оператора морских терминалов (стивидоров). Ответственность стивидоров должна распространяться на нормы погрузки/выгрузки; нормы единовременного хранения; нормы подачи/уборки (с точки зрения пропускной способности путей необщего пользования); ответственность за неприем, несвоевременный прием и обработку, ответственность за брошенные поезда. В свою очередь, ОАО «РЖД» будет отвечать за своевременный и равномерный подвод/отвод вагонов и своевременную подачу/уборку вагонов.
Для оптимизации транзитных перевозок необходимо принять закон о транзите, устанавливающий определенный порядок функционирования зон «трансшипмента» в портах; передачи груза с морского на железнодорожный, с железнодорожного на морской и прочие виды транспорта; осуществления таможенных и иных административных операций контроля за перемещением товаров; сроков доставки, хранения; ответственность ОАО «РЖД», стивидоров и других участников внешнеэкономической деятельности.
Процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов связан с трудностью получения полной достоверной информации, дефицитом времени для принятия управленческих решений, отказами технических средств, форс–мажорными обстоятельствами.
При системном характере проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ее решение заключается в разработке и реализации комплекса согласованных мероприятий на основе единой методологии, в первую очередь в правовом поле.
В настоящее время ни Устав, ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно–водном сообщении не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, как участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижных единиц (вагонов, флота).
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово–экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, для чего следует внедрить графиковое движение, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов, а также использовать современные технологические решения на основе электронного обмена данными.
Сегодня ОАО «РЖД» совместно с ФГУП «Росморпорт», ООО «Аншип», ООО «БФИ», компанией «Усть–Луга» проводит такую работу при организации железнодорожно–паромного сообщения Усть–Луга – Балтийск. Официально опубликованы «Общие коммерческие условия» и «Основные принципы формирования цены». ОАО «РЖД» и морские перевозчики заключили соглашение о работе обез-
личенным флотом – погрузка прибывших на станцию примыкания вагонов осуществляется на ближайший паром. Четкая бесперебойная работа линии по расписанию, а также доставка грузов точно в срок – залог будущей успешной работы данного проекта.
Внедрение современных технологий обмена информацией позволит существенно улучшить качество взаимодействия на стыке «железная дорога – порт», снизить издержки в области документооборота при существенном его ускорении.
Основные принципы электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и порта заключаются в следующем: на основании данных заявки формы ГУ–12 оформляется электронная накладная и далее все оформление груза происходит на безбумажных носителях информации.
Ускорение перевозки экспортно–импортных товаров и повышение конкурентоспособности оказываемых услуг зависят от времени, имеющегося у участников перевозочного процесса на совершение операций таможенного администрирования в пунктах пропуска. Сокращение времени таких операции возможно при предварительном информировании таможенных органов для принятия решений о выборе форм таможенного контроля товаров и транспортных средств до прибытия грузов на территорию Российской Федерации, оптимизации проведения таможенных процедур. Помимо прочего внедрение института предварительного информирования позволит минимизировать финансовые затраты грузополучателей, так как передача информации происходит без услуг таможенных представителей.
Перевалки грузов через порты России растут уже на протяжении пяти лет – с 420,7 млн тонн в 2006 году до 526 млн тонн в 2010 году; 2011 год также имеет благоприятную тенденцию. Все бы хорошо, но одновременно в 2011 году снова начали расти объемы российских грузов в направлении портов Балтии и Украины (табл. 1). А это уже тревожный звонок, как считает начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, который свидетельствует прежде всего о неконкурентных по сравнению с зарубежными портами тарифах на услуги по перевалке грузов в наших морских портах.
Таблица 1
Рост регулируемых тарифов на услуги в морских портах в 2006 – 2009 годах был ниже уровня инфляции, в 2010 году он стал равным уровню инфляции – 8,8%. Как следствие – грузовая база опять стала уходить в зарубежные порты. Вот почему в развитие уже действующего приказа ФСТ России от 13.12.2007 г. о возможности применения в морских портах ставок тарифов на уровне либо ниже установленного ФСТ максимального уровня реализуется пилотный проект по неприменению государственного ценового регулирования к субъектам естественной монополии, оказывающим услуги в морском порту «Большой порт Санкт–Петербург» (приказ ФСТ России от 30.06.2010). В проекте участвуют 12 субъектов естественной монополии, к которым не применяется ценовое регулирование. Проект стартовал в сентябре 2011 года, во II квартале 2012 года будут подведены итоги. На основании уже имеющихся данных можно констатировать, что по основным видам грузов – грузы в контейнерах, черные металлы, удобрения – рост стоимости обслуживания в расчете на 1 тонну ниже, чем индекс цен производителей промышленных товаров.
Проблемы у железнодорожников и портовиков существуют ровно столько, сколько грузы переваливают из вагонов в суда и наоборот, т. е. всегда. Поэтому в каждом конкретном случае железная дорога и порт, пытаясь решить эту проблему, нарабатывают свой практический опыт, как, например, на Дальневосточной железной дороге и в Новороссийском морском торговом порту.
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказал о логистическом взаимодействии дороги и порта, которое выражается в таких формах, как ведение электронного документооборота со станциями накопления судовых партий, выработка оптимальных схем перевозок грузов по единой технологии с обеспечением информационного сопровождения; договорные услуги по перевозкам по определенному роду груза; использование ресурса сдвоенных операций; комплексная транспортная услуга по перевозке экспортного угля по сквозной ставке и со сквозной ответственностью ОАО «РЖД».
Положительная динамика в работе железной дороги налицо: в сторону портов и погранпереходов возросли объемы перевозки грузов с месторождений полезных ископаемых (Олёкминское, Эльгинское и др.) благодаря единой технологии доставки от места погрузки до сдачи груза в морском порту.
Количество ускоренных контейнерных поездов за год увеличилось на 21%. Только со станции Находка–Восточная отправлены 812 таких поездов, в которых перевезены 58,3 тыс. контейнеров. В период летней путины были отправлены 24 ускоренных рефрижераторных поезда, или более 44 тыс. тонн рыбы. Срок доставки груза от Владивостока до городов Сибири и Урала составил чуть более шести суток.
Основные факторы, сдерживающие рост перевозок, по мнению главного железнодорожника Дальнего Востока, связаны с несовершенством законодательной базы при определении ответственности участников перевозки, длительными простоями приватных вагонов в ожидании оформления документов, неритмичным подводом судов и большой зависимостью от погодных условий, использованием вагонов в порту как «склада на колесах», ограничениями в пропускной способности отдельных лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры, несоответствием мощности портов к предъявляемым объемам перевозок.
Согласитесь – ничего нового не сказано, но все факторы подтверждают объективность проблем на стыке «порт – железная дорога».
А вот под каким углом рассматривают специалисты работу железной дороги на подходах к портам Новороссийского транспортного узла. По их мнению, только увеличение пропускной способности железнодорожной и автодорожной инфраструктуры позволит развивать российские порты. Судите сами.
В железнодорожной инфраструктуре по направлению к портам Черноморского бассейна РФ существует ряд проблемных участков, создающих ограничения роста грузопотока в направлении существующих портов.
1. Девятый километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. Инфраструктура участка не справится с запланированным грузопассажирским потоком из–за однопутных участков, тепловозной тяги, полуавтоматической блокировки путей.
2. Тимашевск – Крымская. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке, поэтому прогнозируемое увеличение перевалки в направлении Тамани и Грушевой повысит нагрузку, что приведет к снижению пропускной способности в направлении станции Новороссийск.
3. Станция им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке с основным «узким местом» в Краснодаре – с железнодорожной веткой, проходящей через центр города.
4. Парк «Б» ст. Новороссийск. Существующий парк «А» уже в настоящее время является основным «узким местом» в железнодорожной инфраструктуре порта (33 млн тонн в год), поэтому растущие транспортные потоки еще больше увеличат нагрузку на парк.
Вот почему дальнейшее развитие своей деятельности, увеличение пропускной способности причалов портовики связывают с комплексными проектами по развитию железнодорожной и автомагистральной инфраструктуры. Цель такого развития – дополнительный прирост грузопотока на 35 млн тонн – потребует немалых 6,2 млрд рублей. Но, кажется, это тот случай, когда цель оправдывает средства.
Логистическая конфигурация на стыке «порт – железная дорога» применительно к Новороссийскому транспортному узлу непростая и выглядит следующим образом: работа портовых структур, таких как ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «Новороссийский морской торговый порт» регулируется диспетчером по планированию, входящим в объединенfную логистическую группу. В эту же группу входит инженер–логист, который в свою очередь координирует работу станционных диспетчеров и диспетчеров по регулированию вагонного парка Северо–Кавказской железной дороги.
Сбои в такой логистической цепочке, конечно, возможны, и они случаются. Но если бы принципы логистики не использовались вообще, то рассинхронизация на стыке «порт – железная дорога» носила бы хронический характер и приводила к сгущенному прибытию вагонов в порт (табл. 2), что еще больше осложнило бы ситуацию в транспортном узле. И тогда уже не смогли бы помочь ни дополнительные железные пути, ни удлиненные причальные стенки.
Таблица 2

*  *  *

В экономике есть такой термин – «точка безубыточна», ее еще называют мертвой точкой. Это точка, в которой доходы и расходы предприятия равны между собой, что означает работу в ноль. Повышая деловую активность, наращивая объемы работ, предприятия уходят дальше от «мертвой точки» в зону прибыли, но возможен и обратный процесс. Если спроецировать это понятие на деятельность на стыке «порт – железная дорога», то только объединение усилий и ресурсов портовиков и железнодорожников поможет преодолеть зону убытков, нулевую зону и обеспечить прибыль, другого пути нет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

17.11.2011

Опубликовано в Бизнес-территории
«Бермудский треугольник» для грузоотправителяили Кто составит конкуренцию автомобильному транспорту?

Отечественное логистическое сообщество развивает и совершенствует свою деятельность. Уровень ведущих компаний по мировым стандартам оценивается уже как 4PL. Внедряются сложнейшие программные продукты, стоимость которых измеряется десятками тысяч долларов. Более того, всерьез уже говорят о логистической миссии организации, базирующейся на семи правилах соответствия: продукта, качества, количества, места, времени, цены и потребителя. В общем, это можно охарактеризовать как высокие отношения между грузовладельцем и логистическим оператором. В связи с этим возникает законный вопрос: почему тогда на «земле», в реальном перевозочном процессе срываются сроки подачи транспортных средств, а следовательно, и сроки доставки, груз портится, теряется и разворовывается? Почему до сих пор возникают проблемы с документооборотом, а самое главное – под влиянием каких нерыночных факторов формируется цена на логистические услуги? Ответы на эти вопросы можно получить, если проанализировать положение дел в реальном секторе транспортно–логистических услуг.
Итак, по оценкам специалистов, потребителями транспортно–логистических услуг являются практически все отрасли экономики: на товары народного потребления, включая продукты питания, приходится почти четверть объема этих услуг. Столько же приблизительно забирает торговля с экспедированием и таможней. Суммарно на отрасли машиностроения, включая автокомпоненты и электронику, также приходится около четверти объема. Оставшиеся 25% – это химия, фармацевтика, полиграфия, строительная отрасль. Не вызывает сомнения, что логистика нужна всем. Разберемся с тем, что же является важнейшим для потребителя из таких факторов, как стоимость доставки, сохранность груза, надежность, продолжительность, географическое присутствие, наличие 3PL провайдера и предоставление дополнительных услуг. Так вот, по оценкам экспертов, из 15 проанализированных отраслей на первое место все без исключения поставили стоимость доставки, а далее, как правило, идут надежность доставки, сохранность груза и продолжительность доставки. Как показывает практика, в отечественных условиях надежность доставки и сохранность груза – это почти одно и то же. И негатив связан не с форс–мажорными обстоятельствами, а с нарушениями условий договора из–за элементарного неумения исполнить взятые на себя обязательства, из–за игнорирования реальных условий работы рынка и, наконец, из–за такого же элементарного мошенничества и воровства. Опять–таки с учетом российских расстояний важен фактор времени, а удлиняется продолжительность доставки по тем же самым причинам – ненадежность и несохранность грузов. Имеет ли логистический провайдер уровень 3PL ли 4PL, предоставляются ли дополнительные услуги, основных потребителей логистических услуг волнует, как выяснилось, в последнюю и предпоследнюю очередь. Исключением является отрасль телекоммуникаций, для которой размер и масштаб 3PL провайдера стоит на одном из первых мест. Но, согласитесь, высокие технологии по определению нуждаются в высоком обслуживании. Для остальных важны такие характеристики услуги, как цена, надежность (сохранность) и скорость доставки. Вот почему логистическая компания, внедрив дорогой программный продукт и повысив из–за этого расценки за свои услуги, может быть просто «не понята» грузовладельцем.
Что же касается набора основных логистических продуктов, в которых нуждаются потребители логистических услуг, то первые позиции занимают такие, как информированность о местоположении и сроках доставки груза и возможность мелкопартионной отправки. Есть исключения, связанные с отраслевой спецификой – для химии и фармацевтики важен температурный режим, для строительной отрасли и машиностроения – возможность транспортировки крупногабаритов. Но все без исключения хотят иметь информацию о месторасположении груза и возможности отправить потребителю его со склада мелкой партией. А вот такие продукты, как доставка груза «от двери до двери», оформление перевозочных документов и организация временного хранения, в тройку приоритетов не входят.
На стоимость, надежность и продолжительность доставки, а также сохранность груза обращают внимание потребители логистических услуг и при осуществлении внешнеэкономической деятельности, как экспортных операций, так и импортных. И при операциях на внешнем рынке и на внутреннем дополнительные услуги, равно как и услуги 3PL провайдера, интересуют в последнюю очередь.
В «бермудский треугольник» стоимости, надежности и продолжительности доставки попадают грузы вне зависимости от их объема. Идет ли речь об отправке мелкой партии от 5 до 50 т/сут., средней – от 100 до 500 т/сут. и крупной – от 500 т/сут., грузоотправителя интересуют в первую очередь цена, сохранность и время.
И вот здесь подходим к самому интересному: а каким видом транспорта предпочитают пользоваться потребители транспортно–логистических услуг при перевозках? Вне зависимости от отраслевой принадлежности предпочтение отдается автотранспорту. С учетом автотранспорта, задействованного в смешанных перевозках, его доля достигает максимальных значений в торговле (84%), транспортировке товаров народного потребления, включая продукты питания (83%), строительстве (100%), фармацевтике (74%). И даже в таких отраслях, как машиностроение и металлопрокат, где традиционно сильны позиции железной дороги с долей соответственно 45 и 43%, автотранспорт представлен почти так же – 40 и 35% соответственно.
Возьму на себя смелость заявить, что такой перекос в предпочтениях при выборе транспорта в сторону автомобильного связан отнюдь не с его преимуществами с точки зрения логистики, а с еще большими проблемами других видов транспорта при оказании этих услуг. Так, транспортная авиация для перевозки массовых грузов на постоянной основе не предназначена. Груз должен быть либо крайне необходимым, тогда стоимость доставки не играет большой роли, либо крайне тяжелым и негабаритным, тогда компания «Волга–Днепр» перевезет его, невзирая на стоимость и прочие сложности.
Пока инфраструктура внутренних водных путей России не получит должного развития, говорить о речной логистике и требовать увеличения доли внутреннего водного транспорта в массовых перевозках нецелесообразно, хотя потенциал именно этого сектора ТК с учетом возможностей России как речной державы огромен.
Морской транспорт при всех его экспортно–импортных возможностях для логистики внутреннего рынка страны определяющим быть не может.
Что же касается железнодорожного транспорта, то его конкурентные преимущества по сравнению с автомобильным налицо – это и максимальное благодаря Транссибу плечо перевозки, и сохранившийся со времен МПС порядок при организации перевозочного процесса, а отсюда – большая уверенность в сохранности груза и надежности доставки. Но логистические компании, близкие и неблизкие к ОАО «РЖД», вынуждены подстраиваться под условия монополии. И грузовладелец, обращаясь за транспортно–логистической услугой на железнодорожный транспорт, должен принимать регулируемые и индексируемые тарифы на перевозку.
А индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, обеспечивая определенные финансовые гарантии, лишает железнодорожников тем самым важного конкурентного преимущества в борьбе с автомобилистами за грузовую базу. Самый либерализированный и рыночный сектор ТК вовсю пользуется таким рыночным инструментом, как демпинг.
Автомобильный транспорт уже перестал работать «на подхвате» у железной дороги на операциях «подвезти – отвезти». Грузы везут автомобилем на расстояние больше 2 тыс. км – и это несмотря на состояние российских дорог – как в техническом, так и криминальном смысле. Не имея преимуществ по сохранности груза и надежности доставки, автотранспорт выигрывает по стоимости и скорости доставки.
Если разложить транспортно–логистическую услугу на составляющие, то в первой ее части экономить можно на всем, кроме, пожалуй, стоимости топлива (заправка «бодяжным» бензином себе дороже станет). Самортизированное транспортное средство, экономия по фонду зарплаты с неизбежным нарушением трудового режима – все это позволяет снизить транспортные затраты, ускорить доставку груза. До определенной поры…
Что касается логистической составляющей, то ее минимизировать еще проще. В условиях, когда на рынке автомобильных перевозок по сравнению с другими сегментами барьер для желающих войти на него до сих пор самый низкий, появились перевозчики с парком машин в 1–2 «бэушные» единицы. Стремясь выжить, такой перевозчик будет экономить на всем – техническом состоянии машин, зарплате водителей, страховке груза, бухгалтере по ведению документов и, в первую очередь, налогах. В результате заключается договор ответственности со страховой компанией, проплачивается первый взнос, полис получают и показывают грузовладельцу. Больше взносов не платят, страховка прекращается, грузовладелец об этом узнает в самый неподходящий момент. Далее, если у грузовладельца НДС 18%, а у перевозчика – по вмененной схеме – 6%, то разницу в 12% обязан компенсировать ничего не подозревающий грузовладелец. Изменения в налоговом законодательстве и прочих регламентирующих документах проходят мимо таких перевозчиков, которые в крайнем случае заставят грузовладельца отвечать за все. А уж если такой перевозчик на рынке устоял, то он еще и экспедитором норовит стать. Будет работать под конкретный заказ, не особо заботясь о собственной клиентской базе, тем более что случаи «заимствования» чужих баз данных тоже нередки.
Не вкладываясь в свое развитие, такой перевозчик–экспедитор может демпинговать. На низкие цены клюют заказчики, также не стремящиеся выйти из «тени». «Джентльменские» соглашения выдерживаются между ними до первого финансово–правового спора, а дальше, как правило, действия переходят в разряд противоправных.
Безусловно, процесс цивилизации рынка автоперевозок идет, хотя и медленнее, чем хотелось. Проявляется он прежде всего в укрупнении игроков и постепенном выдавливании мелких перевозочных фирм–однодневок. Для крупных фирм понадобятся и логистические услуги соответствующего уровня, которые могут оказать специализированные компании.
По мнению специалистов, в перспективе против перехода на аутсорсинг при организации доставки груза будут возражать не более 10–15% участников рынка. И дело здесь скорее не в консервативности мышления, а в наличии хорошо налаженной и оправдавшей себя собственной транспортно–логистической структуры. Остальные же, видя в аутсорсинге снижение стоимости и времени доставки, возможность получения дополнительных услуг при той же стоимости, однозначно голосуют за переход на аутсорсинг. Именно такая позиция большинства позволяет надеяться, что в перспективе во главу угла при выборе транспортно–логистической услуги будет ставиться не только цена, но и уровень логического провайдера не ниже 3PL.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Опубликовано в Рынок услуг
Пятница, 20 ноября 2009 03:00

Партнерство или конкуренция?

Проблемы контейнеризации России стали главной темой на Международной научно–практической конференции, которая прошла в Москве с участием ученых, представителей Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и других российских и зарубежных компаний.

Проблемы контейнеризации России стали главной темой на Международной научно–практической конференции, которая прошла в Москве с участием ученых, представителей Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и других российских и зарубежных компаний. 
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер привел на форуме такие цифры: во всем мире уровень контейнеризации грузов составляет до 70%, а у нас в стране – всего 5–6%. По его мнению, это положение могла бы изменить национальная программа контейнеризации России. Почему нужен масштаб именно национальной программы? Потому что необходимо решить целый комплекс проблем, и сделать это в одиночку не сможет ни одна даже самая крупная компания.
Взять, например, остро ощущаемую сегодня нехватку подвижного состава – специальных платформ для перевозки 40–футовых контейнеров, реф–контейнеров и танк–контейнеров. В недавнем послании Федеральному собранию Президент России Дмитрий Медведев заявил о том, что пора прекратить сжигать попутный газ, и нефтяников надо за это наказывать. Но прежде, чем наказывать нефтяников, надо наладить производство «тары» для перевозки сжиженного газа – так называемых танк–контейнеров. Во всем мире давно ими пользуются, но в России их не производили. Лишь год назад машиностроители из Перми вместе с зарубежными партнерами завезли оборудование и сейчас готовятся выпустить первую партию танк–контейнеров. В 2010 году ее отправят в Германию на сертификацию. Но хватит ли мощностей завода, чтобы удовлетворить спрос? Кто должен дать бизнесу какие–то ориентиры, как не государство? Та же ситуация и с остальной продукцией – для того, чтобы развернуть ее производство, очевидно, нужны меры стимулирующего характера.
 Или вот другая проблема: у нас абсолютно не развита терминально–складская инфраструктура. На форуме выступала Сиркку Сейла, генеральный директор и член совета директоров компании «Иннорейл», рассказывала, как в Финляндии создали целый бизнес–парк. В Коуволе построили более 200 тыс. кв. метров складов класса А, а контейнерные площадки занимают там 20 гектаров земли. В год Коувола принимает и отправляет более 10 млн тонн грузов.
 А у нас на сети железных дорог складов класса А вообще нет, 88% терминально–складских комплексов – открытого типа. При этом сами железнодорожники признают: менее 1% из них пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Так, на станции Сызрань эксплуатируется склад постройки… еще 1895 года. О какой его технической оснащенности можно говорить?
 Правда, положение дел в ближайшее время изменится. По словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, компания вместе с частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально–логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах и местах сопряжения разных видов транспорта. Так, например, вместе с немецкими партнерами разрабатывается большой проект строительства ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области. А в Свердловской области уже строится Евро–Азиатский международный ТЛЦ (62% его акций владеет ОАО «РЖД», и 30% – у правительства области и городской мэрии). Создание сети таких центров позволит предоставлять клиентам комплексные услуги мультимодальной перевозки грузов «от двери до двери».
 Но такие же комплексы сегодня строят и другие компании. Правда, многие стройки «заморозил» кризис, но скоро они возобновятся. И этот процесс тоже следовало бы скоординировать, с тем чтобы потоки грузов перетекали с одного вида транспорта на другой через общие хабы–терминалы. И тут опять–таки нужны масштабы национальной программы. К тому же она прекрасно ложится в русло президентского послания о необходимости модернизации России, поскольку носит инновационный характер.
 По заданию Минтранса России в Самарском университете путей сообщения разработали концепцию сквозного терминала с поточной обработкой контейнеров. Как заметил доцент Олег Москвичев, сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на станциях или площадках. Дело в том, что уровень нашей контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время. Для этого предлагается использовать новейшую самодвижущуюся платформу, патент на изобретение которой самарские ученые уже получили. Она даст серьезную экономию эксплуатационных расходов при маневровых работах, сократит время на обработку составов, снизит трудоемкость и полностью ликвидирует ручной труд. Кроме того, вся эта система – модульного типа, она позволяет создавать терминалы любой мощности.
Разработка, прямо скажем, интереснейшая! Но, как выяснилось, за ней пока не выстроилась очередь инвесторов. И в ее реализации могла бы тоже помочь национальная программа контейнеризации страны.
Только создав современную инфраструктуру, можно привлечь грузоотправителей и у себя в стране, и за рубежом. Как заметил руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, для клиента сегодня основной критерий – не стоимость, а время доставки, сохранность груза и удобство. Но контейнеры нередко простаивают до 15 суток на таможенных терминалах, и это сводит на «нет» все попытки ускорить доставку грузов. И проблему эту пока никак не удается разрешить.
Железнодорожный транспорт мог бы стать интегратором процессов контейнеризации страны, но для этого необходим целый комплекс мер. Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил важнейшие из них: нужны гармонизация транспортного права в границах евроазиатской транспортной системы, упрощение процедур пересечения границ, разработка сбалансированной и гибкой тарифной политики. А также координация развития инфраструктуры транспортных коридоров и пограничных переходов по принципу «партнерство даст больше, чем конкуренция». Кроме того, необходимо привлечение масштабных долгосрочных инвестиций, а это возможно сделать за счет организации межгосударственных инвестиционных компаний, которые смогут концентрировать ресурсы на ключевых направлениях. Несомненно, потребуется и создание «железнодорожных портов» в промышленных и транспортных центрах страны, а также в Китае и Западной Европе.
Все это тоже хорошо укладывается в рамки национальной программы. Как, впрочем, и проблема транзита грузов через территорию России. Советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков на форуме заявил: «Мы все, мол, плачемся, что нет у нас транзита, а почему его нет? Потому что частные судоходные компании устроили России ценовой шлагбаум». Когда начался кризис, они снизили цены на доставку контейнера от Иокогамы до Гамбурга до 2300 долл. При этом стоимость перевозки контейнера из Иокогамы в порт Восточный оказалась выше – 2400–2600 долл. Кризис показал: государство при решении стратегических вопросов, таких, как транзит грузов, должно иметь свои рычаги влияния. Пора, наконец, создать единую компанию по управлению транзитом и выработать «правила игры», которые бы не допускали дискриминации России на международном рынке перевозок.
 Эта проблема – тоже национального масштаба. И решить ее можно только в рамках национальной программы контейнеризации России. Такая программа может принести стране доходы, сравнимые с теми, что получаем от экспорта нефти и газа. Разве это не весомый аргумент в ее пользу?

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Рынок услуг
Страница 1 из 11