Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 18 января 2018 08:34

Автобусы «массового поражения»

Когда же остановится поток загубленных жизней?

Конец года. Водитель автобуса поехал на толпу людей в подземном переходе в районе станции метро «Славянский бульвар». До этого, в октябре, тоже произошли трагедии, которые унесли немало жизней. Во Владимирской области скорый поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород разорвал заглохший на путях автобус. По данным Мин-
здрава региона, погибли 19 граждан Узбекистана. В тот же день 6 человек погибли в ДТП с автобусом в Коломенском районе Подмосковья. Водитель из–за мокрой дороги не вписался в поворот…

Правила писаны кровью

Гибели трудовых мигрантов во Владимирской области можно было избежать. Заглох автобус – плохо, но от случайной поломки не застрахован никто. Однако смертельной ловушки для людей могло не быть, если бы водитель высадил пассажиров и увел их на безопасное расстояние. Именно так предписано первым пунктом ПДД раздела «Действия водителя при вынужденной остановке на железнодорожном переезде». Там еще несколько пунктов, но именно первый, как это ни банально звучит, писан кровью. Пришлось бы в случае чего пожалеть только об автобусе, который все равно надо было сдать в металлолом. А сейчас – скорбеть о множестве загубленных жизней. Спаслись 37 человек из 56. Их водитель попросил толкнуть автобус с переезда. Сделать им этого не удалось. Поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород, который шел со скоростью 90 км/час, видя запрещающий сигнал, который дала дежурная по переезду, начал экстренное торможение, но остановиться не успел: от состава до автобуса было не более 400 метров. В режиме экстренного торможения поезд проехал еще 350 метров. Все, кто был на улице, бросились врассыпную от машины в самый последний момент. Состав на полном ходу врезался в автобус, разорвав его пополам. Локомотив после столкновения выведен из строя.
Все находившиеся внутри салона люди погибли. Из двух водителей выжил один, и ему, гражданину Казахстана, придется отвечать на множество вопросов следствия. Например, почему был битком забит салон и люди ехали, как селедки в бочке? Именно из–за перегруза задняя часть автобуса села на железнодорожное полотно, когда автобус заехал на переезд. Или почему автобус двигался окольными путями, выбирая проселочные дороги, чтобы избежать постов ГИБДД? Не потому ли, что пассажиры автобуса – узбекские рабочие – были нелегалами.
Автобус, разумеется, восстановлению не подлежит, к тому же, выпущенный в 1993–м, он выработал, по мнению специалистов, свой эксплуатационный ресурс еще 15 лет назад. И эту рухлядь направили в дальний путь из Казахстана в центральную Россию!
И естественен вопрос о времени рейса. Как известно, против ночных рейсов выступают все специалисты, в том числе западные. Именно в это время суток случается большинство катастроф.
Впрочем, не исключено, что все это сошло бы с рук, как, думается, случалось не раз. Если бы не многочисленные жертвы.
Трагедии разных широт

Новости о смертельных ДТП с участием как автобусов ближнего зарубежья, так и отечественных, в последнее время приходят с пугающей частотой. Вот лишь несколько примеров.
4 декабря 2016 года страшная авария под Ханты–Мансийском унесла жизни 12 человек, в том числе 10 детей. Еще 20 человек получили ранения разной степени тяжести. Всего в автобусе находились 32 человека, в том числе 29 детей из команды по спортивной акробатике. Несмотря на 22–летний водительский стаж, 47–летний Зайнуллин постоянно пренебрегал ПДД: только за 2016 год – семь нарушений.
16 июня 2017 года в Ростовской области водитель автобуса ПАЗ не уступил дорогу рейсовому автобусу маршрута Донецк – Ростов, и машины врезались друг в друга. Четыре человека погибли, 32 получили травмы. По данным местной полиции, водитель «пазика» Виктор Холостов неоднократно нарушал ПДД. Также выяснилось, что автобус принадлежал ему в статусе... личного автомобиля. Лицензии на пассажирские перевозки не было, отсутствовал и сертификат, подтверждающий готовность техники к перевозке людей.
2 июля в Татарстане пассажирский автобус столкнулся с грузовиком «Ман», буксируемым на жесткой сцепке с автомобилем КамАЗ. В салоне – 29 человек. В результате столкновения автобус опрокинулся на проезжую часть и загорелся. На месте погибли 14 человек, в том числе четверо детей, 15 пострадали, из них были госпитализированы 12.
25 августа прошлого года на Кубани с высоты четырех метров на скорости упал автобус с рабочими ЗАО «Таманьнефтегаз». Трагедия унесла жизни 19 человек, были спасены более тридцати рабочих, большинство из которых были госпитализированы. Как выяснилось, перевозку рабочей бригады осуществлял индивидуальный предприниматель, транспорт в договоре на перевозки не фигурировал, а водитель вообще работал без заключения договора. Автобус был сильно изношен.
В прошлом году аварии с автобусами произошли также в Карелии, Алтайском крае, Тюменской, Ивановской, Свердловской областях.
В результате ДТП пассажиры получали травмы различной степени тяжести, в некоторых случаях – несовместимые с жизнью. По данным дорожной полиции, за последние восемь месяцев зафиксировано более 2,5 тыс. аварий с автобусами, в которых погибли 115 человек и свыше 3,8 тыс. получили ранения.

Жадность одних губит других

Обеспокоенность в связи с ростом числа ДТП с автобусами выразил Президент России Владимир Путин: «Мы в 2011 году отменили лицензирование некоторых видов автомобильных перевозок, включая автобусные. И с этого времени неуклонно растет количество ДТП с участием автобусов», – отметил глава государства в ходе заседания с членами Правительства РФ 19 июля 2017 года. Президент поручил Минтрансу России и МВД сделать предложения по изменению ситуации.
С 90–х годов бытует мнение, что рынок все расставит по своим местам, предприятия станут бороться за качество, поэтому выживут только лучшие. Жизнь показала, что это не так. О том, как эксплуатируются автобусы частными перевозчиками, все знают: чтобы добиться окупаемости, их «катают» круглые сутки 365 дней в году. Итог – через несколько лет такой эксплуатации автобус не пригоден к перевозке людей, однако он продолжает выходить на линию. Работает до тех пор, пока не начинает разваливаться прямо в дороге. «То, что в нашей стране происходит с автобусами, ужасает. Чем дальше от Москвы, тем больше беспредела. Автобусы старые, еле перемещаются, ни о какой технике безопасности и речи не идет. Глянешь на автобус в провинции, и волосы дыбом встают», – говорит Владимир Валдин, эксперт межрегиональной организации «Город и транспорт».
Это мнение разделяет Елена Матвеева, которая осуществляет подробный разбор всех аварий с участием автобусов: «Проведенное нашими специалистами исследование обстоятельств аварии в Краснодарском крае – очередное свидетельство того, насколько высока степень рисков, связанных с эксплуатацией старой техники, которая уже давно не выпускается и исчерпала свой эксплуатационный ресурс. Во всем цивилизованном мире такие автобусы запрещено использовать в пассажирских перевозках. В России же до сих пор нет никаких законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов!»
О старье на дорогах говорил и первый заместитель министра МВД Александр Горовой. На недавнем совещании по безопасности дорожного движения он, в частности, отметил: «В Москве 30–летние «Икарусы» до сих пор используются предприятиями для перевозки рабочих на стройки и заводы. В 7 часов утра везут рабочих до стройки потихоньку, незаметно, а в 8 вечера их возвращают к местам компактного проживания». По мнению генерал–полковника полиции, подобные автобусы не должны передвигаться по стране, поскольку они не соответствуют ни техническим, ни эстетическим требованиям. Отметил Александр Горовой и тот факт, что много ДТП происходит из–за того, что водители из–за переработки засыпают за рулем.
Весьма примечательная деталь: более трети ДТП совершены перевозчиками, которых принято называть частниками. По мнению первого заместителя начальника ГУОБДД МВД России генерал–лейтенанта полиции Владимира Швецова, именно по их вине резко возросло количество аварий. «Мы же прекрасно понимаем, что это левые заказы, – говорит он. – Сейчас выгодно передавать автобусы в частные руки только для того, чтобы обеспечить перевозочную деятельность и ни за что не отвечать».
Сказано точно. Минтранс России регулирует деятельность транспортных предприятий, выполняющих автобусные рейсы. Сложнее с теми транспортными средствами, которые находятся в собственности физических лиц, где законодательно предусмотрена более мягкая ответственность за нарушение правил перевозки, чем для юридических лиц. Примечательный факт: в последние годы отмечена тенденция к перерегистрации автобусов и грузовиков на физлиц. По мнению экспертов, это связано именно с желанием «уйти в тень» и избежать соблюдения строгих требований. Вот почему Минтранс России внес в правительство проект федерального закона, который вернет лицензирование для перевозок пассажиров всему автотранспорту, оборудованному для перевозок более восьми человек. Подготовлены и другие изменения по обеспечению безопасности перевозок как для юридических, так и для физических лиц.

Владимир ГОНДУСОВ

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 18 января 2018 08:33

Кладезь знаний

Руководство НТБ МИИТа уверено – библиотека будет интересовать студентов всегда!

История научно–технической библиотеки МИИТа началась в далеком 1896 году. Тогда в Москве было открыто Московское инженерное училище (МИУ), выпускники которого получали звание инженера–строителя после двухлетней практики на строительстве или эксплуатации путей сообщения, написания и последующей защиты дипломного проекта.
С первых дней существования МИУ особое внимание уделялось развитию библиотеки. К участию в комплектовании книжных фондов и их организации приглашались ученые не только из Москвы, но и из Санкт–Петербурга, где на тот момент располагался первый в России Петербургский институт инженеров путей сообщения. Развитие библиотеки шло быстрыми для того времени темпами: уже к январю 1897 года, согласно сохранившимся отчетам, в ней числилось 12 725 книг. Ежегодно на пополнение библиотеки выделялась сумма в 2 тыс. руб., что придавало ей статус важнейшего учебно–вспомогательного учреждения.
Современные студенты, поднимающиеся по ступеням первого корпуса, в котором расположился Институт управления и информационных технологий (ИУИТ), вряд ли задумываются о том, что библиотеке на втором этаже уже 80 лет. В здание на улице Образцова (в годы строительства она называлась Бахметьевской) НТБ МИИТа переехала лишь в 1938 году. Здесь сейчас находятся отделы научно–технической обработки литературы, комплектования и справочно–библиографический.
В настоящий момент библиотека Российского университета транспорта (МИИТа) является одной из самых крупных не только среди транспортных вузов, но и среди других учебных учреждений России. Она представляет собой 6 филиалов, объединенных территорией университета, единой системой обслуживания читателей, единым книжным фондом. В частности, к концу 2017 года в библиотеке насчитывалось примерно 3 млн единиц хранения. Все книги, доступные студентам для изучения, можно разделить на две группы. В первую входят те, которые были написаны сотрудниками вуза. Во вторую – приобретенные руководством научно–технической библиотеки. По словам директора НТБ МИИТа Евгения Думбровского, ежегодно книжный фонд растет за счет приобретения не только учебной литературы, но и периодических изданий (газет, журналов), электронных библиотечных систем.
Научно–техническая библиотека Российского университета транспорта полностью переведена на электронную систему обслуживания. У ее сотрудников есть доступ к электронной базе данных читателей, к каталогу всех книг. В частности, именно Евгений Думбровский осуществил переход НТБ на автоматизированную систему поиска и выдачи литературы, которая основана на принципе штрихового кодирования. Все книги, авторские права на которые принадлежат университету, любой посетитель библиотеки сможет найти в открытом доступе в читальных залах с помощью установленных там компьютеров. Или же сотрудники библиотеки отсканируют литературу и разместят в каталоге. В частности, руководство НТБ МИИТа строго следит за соблюдением авторских прав. Имея доступ к самому компьютеру, студент все же не может подключить к нему внешние электронные носители информации и сохранить ту или иную книгу для личного пользования.
Кстати, о техническом оснащении библиотеки: в каждом читальном зале, а их на территории вуза три крупных, установлены компьютеры. С их помощью посетитель НТБ МИИТа может получить доступ к Интернету, а соответственно, и к сайту библиотеки, каталогу литературы, отсканированным и размещенным в нем материалам. Например, в читальном зале, расположенном в первом корпусе, 32 места из 64 оснащены компьютерами – это помогает студентам самостоятельно заказывать книги, облегчает работу библиотекарям и позволяет избежать образования очереди.
Доведено до автоматизма и получение студентом читательского билета. Согласно правилам, которые размещены на сайте НТБ МИИТа, каждый студент университета имеет право на бесплатное оформление билета, использование основных видов библиотечно–информационных услуг. Вся необходимая информация для активации читательского билета и личного кабинета пользователя библиотеки расположена также на сайте: там студент сможет найти памятку по использованию интернет–версии НТБ МИИТа, узнать о новых поступлениях и ознакомиться с собственными обязанностями в отношении обращения со взятой им литературой.
По словам директора научно–технической библиотеки Российского университета транспорта, некоторые трудности все–таки есть. В частности, библиотеке не всегда хватает финансирования. За 2017 год было выделено порядка 5 млн руб. на приобретение технической литературы и периодики. «Художественную литературу мы не закупали уже около 10 лет, даже больше. По одной простой причине – денег, которые мы получаем, не всегда хватает и на покупку технической литературы для студентов. Мы с трудом приобретаем те книги, которые необходимы непосредственно для обучения», – отмечает Евгений Думбровский.
По мнению выпускницы Гуманитарного института Елены Фроловой, отсутствие художественной литературы в НТБ любого вуза – это серьезная проблема. «Я журналист, и во время подготовки курсовых проектов, а тем более дипломных работ, нам нужно было обращаться к первоисточникам – художественным произведениям, – рассказывает она. – Не находя их в библиотеке, мы искали информацию в Интернете: из–за этого и качество анализа некоторых произведений страдало, и популярность библиотеки среди студентов падала. Хотя стоит отметить, что многие художественные произведения прошлого века все–таки в НТБ МИИТа сохранились. Так что я уверена: как только проблемы с финансированием уладятся, ситуация изменится в лучшую сторону».
То же самое касается и обновления компьютеров. По словам директора НТБ МИИТа, прошло уже больше 10 лет с момента покупки последнего компьютера, установленного в одном из читальных залов университета, и даже тогда покупка состоялась исключительно в рамках программы по компьютеризации учебных заведений. Сейчас же возможности регулярно обновлять устаревающую с каждым годом технику просто нет.
Несмотря на перечисленные трудности, библиотека продолжает развиваться и ежегодно книжный фонд лишь расширяется. Но и тут возникают проблемы: студенты все реже посещают читальные залы. По мнению директора научно–технической библиотеки Российского университета транспорта, это связано с развитием интернета: студенты охотнее ищут информацию в домашних условиях, нежели приходят ради этого в читальный зал. Но говорить о том, что в скором времени необходимость в библиотеке как таковой отпадет, не приходится. «Интернет – это явление времени, и от прогресса мы никуда не денемся. Просто нужно думать о сути библиотеки, о ее назначении. Она должна стать в большей степени музеем, хранилищем тех ценностей, которые у нас есть», – считает директор.
Схожее мнение высказывает студент магистратуры Института экономики и финансов Герман Сичинава. Молодой человек отмечает, что за годы учебы ему не раз помогала именно НТБ МИИТа, а не интернет–источники. «Когда я учился в Институте управления и информационных технологий, в первом корпусе, я был частым гостем библиотеки. Получая степень бакалавра по профилю «Логистика и управление цепями поставок», мы с одногруппниками приходили в библиотеку и брали все книги, которые только могли унести. До сих пор считаю, что никакой Интернет с бумажным носителем не сравнится: так информация и усваивается лучше, и все–таки приятнее в руках книгу держать».
Магистрант уверен, что поиск информации в Интернете хоть и можно считать удобным, но вряд ли он может соперничать в отношении достоверности с фактами, представленными в технической литературе. «Книги писали видные ученые, деятели отрасли. Многие мысли, изложенные ими, актуальны до сих пор, как и предложенные ими модели управления цепями поставок, например, – утверждает он. – В Интернете же информация часто искажается, что негативно влияет на процесс обучения любого студента. Так что будущее однозначно за библиотеками!»
А вот студентка первого курса Института транспортной техники и систем управления Мария Кожевина считает, что Интернет – это необходимое дополнение к тем знаниям, которые обучающийся может получить в библиотеке. «Скажу честно, в НТБ МИИТа я прихожу не так часто. Причин этому много, и одна из них – желание прочесть книгу дома, в спокойной и комфортной для себя обстановке. Помимо этого у нас в библиотеке действительно старенькие компьютеры, так что удобнее обращаться к знаниям именно с помощью собственного. Тем не менее я уверена, что как НТБ не может существовать без Интернета, так и второй не может до конца отделиться от первой. Некоторые книги устарели, информацию нужно постоянно проверять и уточнять. А как это сделать без интернет–источников? Так что я однозначно высказываюсь за мирное сосуществование».
Многолетняя история НТБ МИИТа показывает, что сотрудники университета готовы преодолеть любые трудности, возникающие на их пути. В частности, с момента создания Российского университета транспорта на базе МИИТа у представителей библиотек транспортных вузов России появилась надежда на скорое улучшение ситуации. По словам Евгения Думбровского, уже около пяти лет обсуждается проект по созданию единой электронной библиотеки среди транспортных вузов. До сих пор он не был реализован из–за недостатка финансирования. Однако на этот раз есть все шансы, что эта проблема будет решена и изменения все–таки произойдут!

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»

 

Опубликовано в Факультет.ru
Четверг, 18 января 2018 08:31

Концепция нового уровня

необходима при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропортов.

Проектировщик Светлана Безбородова называет воздушные гавани постоянно меняющимся организмом, архитектор Андрей Асадов – визитной карточкой и символом города, его коллега Алексей Горяинов – некомфортной, агрессивной средой, которая давит… Можно найти еще немало метафор и не особенно лестных определений инфраструктуре, где встречают и провожают самолеты с пассажирами на борту, и не одно из них не будет полным. Все относительно. Как и отношение к развитию отечественной аэропортовой сети. Кто–то считает процесс нормальным, кто–то сносным, а кто–то нежелаемо слабым… Все эти позиции были заявлены на VI Международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2017», организатором которой стал Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Тренд, который не радует

– Аэропортовая сеть страны практически не развивается. Основная проблема – недофинансирование. Причем недофинансирование масштабное. Сегмент ежегодно недополучает порядка 70% средств на поддержание инфраструктуры. И это по умеренным оценкам, – заявил руководитель ЦСР ГА Антон Корень. – В результате аэродромная сеть сокращается. И это, к сожалению, тренд.
Отсюда основная задача – обеспечить аэропортовый комплекс необходимыми средствами. В очередной раз с трибуны форума было заявлено о необходимости введения инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны восполнять недостающие средства для финансирования развития аэропортовой сети страны в полном объеме.
Среди факторов, сдерживающих развитие наземного авиатранспортного сегмента, были названы пресловутая избыточность требований к аэродромной и аэровокзальной инфраструктуре и необоснованно завышенные налоговые сборы. От такой избыточности страдают даже посадочные площадки. Скажем, если оная эксплуатируется более 30 дней в году, то к ней уже предъявляются куда более жесткие требования, определяющие повышенную финансовую нагрузку. Чем мотивировано такое календарное ограничение, объяснить никто не может.
Имеются и факты недостаточно продуманного проектирования аэровокзальных комплексов, когда пропускная способность объекта не соответствует реальному пассажиропотоку. В результате пассажирам, не вместившимся в вокзальное помещение, пришлось бы ожидать вылета на открытом воздухе. Можно представить, как это выглядело бы в зимний период. Такие проекты, как правило, идут на доработку, что увеличивает расходы инвесторов. Другими словами, техзадание любого конструктива должно основываться на тщательном планировании. И заниматься этим должны специалисты, обладающие самым современным инструментарием и лучшими практиками. Над этими вопросами нужно серьезно работать, считает руководитель ЦСР ГА. Иначе уже в среднесрочной перспективе отрасль могут ожидать серьезные проблемы.
Российские авиакомпании – полноправные участники Международной ассоциации воздушного транспорта, отмечает представитель ИАТА Владимир Проскурин. Поэтому в статистике ассоциации, безусловно, учитываются данные российских эксплуатантов.
Прогнозные исследования демонстрируют, что пассажиропоток в ближайшие 15–20 лет как минимум удвоится. То есть при неблагоприятном развитии отрасли к нынешним 3,5 млрд авиапассажиров добавятся 2 млрд, а при оптимистичном развитии – 6 млрд человек.
Безусловно, это большой вызов для всей отрасли. Уже сегодня многие аэропорты испытывают большие нагрузки, что в том числе сказывается и на поведении пассажиров, испытывающих нервные стрессы.
Как сохранить эффективность работы воздушной гавани, не затрачивая излишних средств? По мнению представителя ИАТА, серьезную консультативную помощь операторам аэропортов здесь окажет Справочное руководство по развитию аэропортов (ADRM), которое содержит рекомендации по проектированию объектов аэропорта с учетом потребностей пользователей. ADRM является наиболее полным руководством по всем аспектам планирования аэропортов, определения пропускной способности и проектирования объектов. Последняя редакция содержит новые положения по уровню концепции обслуживания – что является основным критерием развития пассажирского терминала или оценки предоставленной производительности.
В рамках данного справочника предлагается концепция обслуживания LoS. Общая цель философии LoS заключается в проектировании и эксплуатации терминалов с оптимальным уровнем обслуживания. На основании расчетных данных экспертов предлагаются решения по достаточности мест для размещения, обеспечению стабильных пассажиропотоков с приемлемым временем ожидания. Задача – создание баланса между уровнем обслуживания и комфорта, с одной стороны, и ожиданиями пассажиров – с другой, дабы минимизировать время ожидания пассажиров и максимизировать эффективность эксплуатации объекта и расходов на развитие.
То есть при оценке и определении общей эффективности аэропортов важно иметь сбалансированное представление о системе с точки зрения различных заинтересованных сторон и пользователей аэропортов. Поэтому ИАТА и АСИ объединили свои усилия для объективного и беспристрастного анализа уровня обслуживания на объектах аэропортов.
Применение концепции нового уровня обслуживания, описанной в последнем издании названного справочника, вооружит пользователей подробными контрольными показателями.
Справочник не является некоей догмой, это усредненная точка зрения ведущих специалистов отрасли. Заказчик вправе ужесточить или ослабить требования, подчеркнул Владимир Проскурин.

Догнать нельзя отстать…

Каждые 3–5 лет в аэровокзальном комплексе обновляется ряд внутренних компонентов, среди которых элементы безопасности, информационные системы и т. д. Раз в 10–15 лет происходит смена устаревшего оборудования, багажных систем, части инженерных коммуникаций… Здания воздушных гаваней реконструируются в среднем каждые 30–50 лет. Такую статистику привела главный архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» Светлана Безбородова.
О российской статистике по обновлению аэропортовой инфраструктуры сказано не было. Но надо полагать, что горизонты обновления у нас отодвинуты. Обновляется лишь то, что приурочено к важным событиям и датам. Надо полагать, так будет не всегда. Президент страны сообщил, что Россия вышла из рецессии. Значит, можно ожидать всплеска инвестиций, в том числе в новое строительство.
А пока надо готовить технологический инструментарий. Один их таких важных механизмов – информационное моделирование. Представитель ФГУП АГА(А) Владимир Попов считает, что оно уже не воспринимается как модная инновация. Это совершенно другой уклад, иной технологический и технический уровень развития. Содержание работы каждого должно измениться так, чтобы поставить на службу терабайты новейшей информации.
Если исходить из высказывания о том, что каменный век закончился не потому, что закончились камни, то справедливым будет следующее продолжение – бумажный век заканчивается не потому, что заканчивается бумага. Просто наступило совсем другое время – время информационных цифровых технологий. Не случайно Правительство РФ утвердило программу «Цифровая экономика Российской Федерации».
BIM–технологии – это не совокупность чертежей, а информационная 3D модель, обладающая всеми технологическими свойствами реального в будущем объекта. Технология избавляет от значительного количества исправлений в проектной документации. Информационная модель выступает в качестве базы данных, в которой консолидируется и интегрируется информация об объекте – его паспорт, архив документации и другие сведения в структурированном и взаимосвязанном виде по комплексу сооружений, входящих в состав объекта. Другими словами, информационная модель является цифровым прототипом объекта, в котором однозначно определен каждый его элемент и обеспечена их логическая взаимо-
связь.
Данный инструментарий позволит куда смелее рассматривать ключевые вызовы, стоящие перед отраслью в долгосрочной перспективе. Среди них – высокая ресурсоемкость и энергоемкость строительства и эксплуатации объектов, ограничения по изъятию природных ресурсов для строительных материалов, экологические ограничения и прочее. В то же время хорошо просматривается возможность повышения эффективности контроля за сроками и ходом строительства.
Следующий этап – определение качества проекта. Но для этого необходимо сопоставление с отраслевыми стандартами, которые еще не переведены в цифру.
Сегодня ведется разработка национальных стандартов, которые регулируют использование технологий информационного моделирования. Создано ФАУ «Проектная дирекция Минстроя России» для обеспечения реализации единой государственной политики в сфере информационного моделирования.
Минстроем намечены несколько пилотных проектов по линейным объектам (автодороги) и сооружениям энергетического комплекса. Аэродромы, то есть территориально распределенные объекты, в этих проектах отсутствуют, что, на взгляд выступавшего, очень плохо. Если нет пилотного проекта, то как учесть особенности такого проектирования?
Словом, стандарты Минстроя под отрасль не заточены. Следовательно, необходимо самим включаться в разработку стандартов «под себя».
Пока же оцифровкой отраслевых объектов занимаются сами строители. В основном на плоскостных проектах. Работы по выравниванию участков, укладке бетона и т. д. выполняет техника по заложенным в нее программам. Уже более 100 строительных организаций, задействованных на аэродромных объектах, имеют технику, оснащенную механизмом программного управления. Видимо, непосредственные участники строительства лучше всех понимают, насколько эффективно применение современнейших технологий.
Тем временем за рубежом осваивают BIM–технологии второго и третьего поколений. Для того чтобы не отстать от технического прогресса в области информационного моделирования, докладчик предложил создать при Минтрансе России соответствующую рабочую группу.
Какие же объекты в части оцифровки стоят в приоритете?
– Новых в ближайшей перспективе не предвидится, – говорит Владимир Попов. – Значит, надо оцифровывать проектную документацию действующих аэродромов. Иначе мы снова можем оказаться в хвосте применения прорывных технологий…
Не случайно презентация завершалась известной формулой, в которой запятая ставится от целевого настроя: «Новая технологическая революция: Догнать нельзя отстать!».
Сможем ли не отстать – зависит не только от современного проектного инструмента. Не менее важно точное соответствие проектной виртуальности реальному исполнению, так сказать, в натуре. А здесь все не так гладко, огорчил аудиторию под занавес конференции руководитель Института геотехники и инженерных изысканий в строительстве Михаил Богданов. Уровень фальсификации результатов изысканий по объектам строительства, по его мнению, составляет 70–80% (!). В результате качество строительства объектов ниже всякой критики. Для примера докладчик привел реальную и самую свежую ситуацию из личной практики, когда 65% свай одного из терминалов при испытании не выдерживают нагрузку.
– На сегодняшний день практически вся система управления качеством инженерных изысканий у нас не работает, – утверждает он. – Это важно понимать при строительстве аэропортов. Нормативная база большей частью устарела. Получить допуск к изысканиям очень просто, достаточно вступить в СРО.
Приводились и другие факты явной непорядочности подрядчиков, включая финансовые махинации при выполнении изыскательских работ.
Докладчик обратился к потенциальным инвесторам с предупреждением быть особо внимательными, в особенности на начальном этапе строительства.
Михаил Богданов не сказал, сообщал ли он в соответствующие органы о столь вопиющих нарушениях, которые могут привести к ряду техногенных аварий. Если нет, то редакция «ТР» считает данную публикацию соответствующим обращением.

Шамиль БАЙБЕКОВ

Опубликовано в Воздушный транспорт
Четверг, 18 января 2018 08:30

Реализуются инвестпроекты

В России прибавилось платных участков автодорог.

В канун Нового года после реконструкции было открыто движение на участке автомобильной дороги М–3 «Украина» (км 174 – км 193) в Калужской области. Это одна из важнейших артерий, связывающих регионы страны, по которой проходят транзитные потоки через Калужскую область. Реконструированная магистраль даст серьезный импульс для развития регионального и промышленного производства, заявил в ходе церемонии открытия дороги министр транспорта РФ Максим Соколов. В мероприятии также приняли участие губернатор Калужской области Анатолий Артамонов и председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах.
Этот отрезок является продолжением платного участка М–3 со 124–го по 174–й км. Вместе они составляют 70 км современной магистрали с разрешенной скоростью до 120 км в час. В ходе реконструкции на новом участке были отремонтированы и построены семь мостов, десять путепроводов, пять надземных и один тоннельный пешеходный переходы, четыре транспортные развязки в разных уровнях. В качестве покрытия дорожного полотна использован щебеночно–мастичный асфальтобетон.
С вводом этого отрезка в эксплуатацию завершена вторая очередь долгосрочного инвестпроекта по реконструкции трассы и переводу ее на платную основу. Проект предусматривает все элементы контракта жизненного цикла, то есть в обязанности исполнителя по соглашению входят проведение реконструкции, дальнейшее содержание, капитальный ремонт и сбор платы за проезд, сообщили в Автодоре.
Договор о дальнейшем обслуживании, эксплуатации трассы и взимании платы за проезд на 24 года заключен с АО «ДСК «Автобан». Объем инвестиций в строительство завершающего участка составил около 18 млрд руб. Оплата проезда производится на пункте взимания платы на 168–м км. Автомобилисты, проезжающие между 173–м и 194–м км, то есть не пересекающие пункты взимания платы, за проезд не платят. Проезд обойдется в среднем в 1,6 руб. за километр, предусмотрена гибкая система скидок.
Новый участок обеспечит транспортную доступность индустриального парка «Росва», на территории которого находятся автомобильный завод «Пежо Ситроен Мицубиси Автомобили Рус», биотехнологический комплекс «Росва» и фармакологический завод «ЭсТи–Фарм», а также ряд других крупных предприятий. В 2018 году планируется начать реконструкцию участка М–3 с 65–го до 124–го км (в Московской и Калужской областях), который также в дальнейшем станет платным. Предполагаемая стоимость работ составит около 40 млрд руб.
Также в декабре 2017 года было открыто движение на другом участке – на строящейся скоростной автомобильной дороге М–11 Москва – Санкт–Петербург (км 208 – км 258). В торжественной церемонии открытия принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов.
Новая дорога проходит по территории Калининского и Торжокского районов Тверской области в обход города Торжок. Свое начало она берет в районе села Медное и на 258–м км соединяется с уже действующим отрезком дороги М–11 – обходом Вышнего Волочка. Новый участок, как и вся М–11, проходит в обход населенных пунктов. Разрешенная скорость по четырехполосной магистрали составляет 110 км в час, хотя этот лимит планируется увеличить до 130 км в час. Дорога имеет четыре полосы движения. Здесь возведены четыре моста, 20 путепроводов, три транспортные развязки.
Обход построен в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения между Государственной компанией «Автодор» и ОАО «Мостотрест». Общая стоимость строительства составила 32,3 млрд руб., из них 27,1 млрд руб. – объем финансирования со стороны государства, 5,2 млрд руб. – объем частного финансирования. Стоимость проезда для легкового автомобиля по участку составляет 140 руб., для грузового – 220 руб., при этом также действует гибкая система скидок. Планируется, что система взимания платы на всей магистрали будет закрытой, то есть стоимость проезда будет зависеть от того, на каком пункте взимания платы автомобиль въехал на М–11 и на каком – покинул ее.
Обход Торжка – это уже третий введенный в эксплуатацию участок М–11. Первым в ноябре 2014 года открылся участок в обход Вышнего Волочка. В декабре 2014 года был запущен второй участок на выезде из Москвы от МКАДа до Солнечногорска Московской области. После ввода в эксплуатацию общая протяженность открытых участков М–11 составит 165 км. Планируется, что еще один участок, км 334 – км 543, будет открыт к лету 2018 года, а уже осенью дорога будет запущена целиком. Как и на всех платных участках, на всей протяженности дороги применяются элементы интеллектуальных транспортных систем – табло переменной информации и многопозиционные указатели, а также работает служба аварийных комиссаров.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер

Опубликовано в Автомобильные дороги

перейдет госпрограмма «Развитие транспортной системы России» уже в 2018 году.

Напомним, что в соответствии с решением президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при Президенте РФ при формировании и реализации государственных программ должны применяться механизмы проектного управления.
В качестве пилотных были определены пять госпрограмм, которые с 2018 года должны перейти на проектное управление. В их число вошла программа «Развитие транспортной системы России». Переход предполагает, что все мероприятия госпрограммы должны быть реализованы в рамках приоритетных или ведомственных проектов или ведомственных целевых программ. Перечень таких проектов и программ определяется на основе ранжирования.
В канун Нового года Председатель Правительства РФ подписал постановление о переводе госпрограммы «Развитие транспортной системы России» на проектное управление.
Структура программ включает «проектную» и «процессную» части. В проектную часть входят приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», ведомственный проект «Совершенствование контрольно–надзорной деятельности», а также семь ведомственных проектов по развитию инфраструктуры отдельных видов транспорта и дорожного хозяйства.
В процессную часть входит комплекс ведомственных целевых программ, сформированных на базе текущих расходов.
Механизм проектного управления начиная с 2018 года будет использован при реализации помимо транспортной государственных программ по развитию образования, здравоохранения и сельского хозяйства. Именно эти программы в качестве пилотных были обозначены на заседании президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам при Президенте РФ в марте 2017 года. А уже в октябре постановлениями Правительства РФ (№№1242, 1243) были утверждены Правила разработки, реализации и оценки эффективности пилотных государственных программ, которые переводятся на механизмы проектного управления. С 1 января 2018 года, как уже было сказано, досрочно прекращается реализация ряда федеральных целевых программ, которые интегрируются в пилотные госпрограммы.
Основные акценты дальнейшего развития проектной деятельности при формировании и реализации государственных программ нацелены на:
– ограничение основных целей деятельности Правительства Российской Федерации для расчета оценки приоритетности проектов (программ) и ключевых показателей эффективной деятельности федеральных органов исполнительной власти (КПЭ), в том числе для целей формирования ведомственных проектов (программ);
– значительное сокращение числа формируемых поручений за счет перехода к управлению на основе регламентов процессов и ключевых показателей эффективности;
– установление правил отнесения проектов к приоритетным или ведомственным, в том числе исходя из их социально–экономического и бюджетного эффекта;
– отработку в пилотном режиме и последующее внедрение показавших свою эффективность передовых практик проектного взаимодействия.
С чем связано принципиальное изменение подходов к реализации программ развития транспортного комплекса? Исчерпали ли свои возможности федеральные целевые программы, которые действовали в транспортном комплексе России начиная с двухтысячных годов?
ФЦП в этот период, безусловно, сыграли свою положительную роль. Дело в том, что в условиях однолетнего бюджетного планирования, которое практиковалось в России до самого последнего времени, без федеральных целевых программ нельзя было обойтись. Без подобного инструмента реализация любых долгосрочных проектов на основе государственного финансирования немыслима из–за отсутствия четких гарантий выделения этого финансирования в течение всего периода реализации.
Работа отрасли в рамках ФЦП на протяжении 20 лет уже позволяет сделать некоторые выводы. ФЦП не могут быть признаны совершенным инструментом долгосрочного бюджетного планирования. Практика реализации ФЦП выявила ряд характерных проблем. Главная из них – ФЦП не до конца выполняют свою основную функцию – гарантирование поступления бюджетного финансирования в заданные сроки и в заданном объеме. ФЦП утверждаются постановлением Правительства РФ, что теоретически должно обеспечивать относительную стабильность финансирования. На практике же параметры ФЦП фактически пересматриваются ежегодно в ходе подготовки проекта закона о бюджете. При этом изменения, вносимые в ФЦП, могут касаться как объемов финансирования, так и более фундаментальных элементов, вплоть до перечня мероприятий, и быть вызваны не только факторами, имеющими отношение к реализации ФЦП, но и внешними, непредсказуемыми заранее обстоятельствами.
Кроме того, практика реализации ФЦП показывает, что фактическое финансирование мероприятий ФЦП очень редко соответствует утвержденному. Причины этого могут быть связанными как с реализацией ФЦП (например, экономия средств за счет проведения конкурсных процедур), так и с внешними факторами (из–за неполного софинансирования из бюджетов субъектов РФ или внебюджетных источников). Субъекты РФ зачастую не проявляют заинтересованность в выполнении мероприятий ФЦП и их софинансировании, предпочитая получать федеральное софинансирование для собственных РЦП, реализация которых подконтрольна региональным властям. Также нередки случаи, когда относительно высокие стандарты отчетности о реализации ФЦП не выдерживаются их исполнителями.
Все вышесказанное в полной мере относится и к ФЦП по модернизации, и к ФЦП по развитию транспортной системы России, о чем наша газета писала неоднократно.
В 2010 году началась работа по преобразованию федерального бюджета из преимущественно непрограммного (более 90% непрограммных расходов) в преимущественно программный вид. Направленность ФЦП на достижение конкретной цели делает их неудобным инструментом для перевода в программный вид: 55 ФЦП покрывают чуть более 8% расходов бюджета, и для 90–процентного покрытия потребуется разработать около 600 ФЦП.
Для перевода бюджета в программный вид было решено разработать новый инструмент, названный государственной программой. Порядок разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации был утвержден постановлением правительства от 2 августа 2010 г. № 588.
В отличие от ФЦП государственная программа – это система не только мероприятий, но и инструментов государственной политики. Кроме того, в отличие от ФЦП, направленной на «эффективное решение системных проблем», госпрограмма ставит своей целью «достижение приоритетов и целей государственной политики». Конечная цель государственной программы более масштабна, что подразумевает больший временной период ее действия, больший размах мероприятий и используемых ресурсов.
Принципиальным новшеством государственных программ является включение в них мер правового регулирования (вплоть до перечня и графика вступления в силу необходимости нормативно–правовых актов) и мер государственного регулирования в сфере реализации программы. Также очевидно, что объем и степень проработки программ будут иметь такой же статус, как подпрограммы ФЦП.
Кроме трудностей с разработкой самих государственных программ (в каждой отрасли они имеют свою специфику), переход к программному бюджету оказался затруднен и чисто методологическим фактором: существующая в настоящее время классификация расходов бюджета не в полной мере приспособлена для учета государственных программ и подпрограмм. Таким образом, работа над переводом бюджета в программную форму оказалась намного более сложной, чем предполагалось. Доработка государственных программ и разработка новой классификации расходов бюджетов продолжалась в рамках окончательного перехода к программному бюджету начиная с 2014 года. Тем не менее работа над проектами государственных программ показала, что задача перевода федерального бюджета в пре-
имущественно программный вид вполне реальна. А расходы федерального бюджета по государственным программам продемонстрировали, что они покрывают 90–95% расходов федерального бюджета.
Отрасли, развитие которых осуществляется в рамках государственных программ, получают новые вызовы, а это требует изменения подходов к управлению. На повестке дня сегодня вопросы проектного управления и его связи со стратегическим и бюджетным процессами.
Проектные офисы появились не только на федеральном уровне, но и в ряде регионов. Прозвучала идея «проектного бюджета» (термин впервые был использован на инвестиционном форуме в Сочи), после чего были определены пилотные государственные программы, на которых предполагается отработать соответствующий инструментарий.
В целом проекты показали себя как довольно эффективный и, главное, понятный чиновникам всех уровней инструмент. Например, на федеральном уровне в рамках приоритетных проектов возникла новая система межведомственного взаимодействия: проектные механизмы были выведены из–под действия регламента правительства, что заметно ускорило процесс согласования нормативно–правовых актов.
С другой стороны, по мнению специалистов, разработка долгосрочных стратегий развития остается в лучшем случае полезным упражнением для региональных и местных властей по выработке приоритетов. Реальным инструментом, подчиняющим себе текущую деятельность администраций, включая формирование госпрограмм и бюджетов, стратегии так и не стали, то есть сфера стратегирования живет своей жизнью. А актуализация стратегий, их систематизация, приведение заложенных в них показателей хоть к какому–то единообразию превращаются в самостоятельную проблему.
Сегодня именно благодаря проектному управлению появляется шанс изменить статус–кво. Система стратегического планирования и то, что составляет ее низовую основу – проектное управление, сейчас радикально меняются. Возможно, следующие поколения стратегий будут сильно отличаться от тех, которые имели место последние 15 лет. Происходят фундаментальные изменения, которые превращают проектную деятельность в стандартный, институ-
ционализированный и широко применяемый инструмент реализации стратегий, чего в прошлом не было.
Одна из новаций заключается в том, что каждая пилотная госпрограмма должна содержать не более пяти конкретных и измеримых целей (сейчас в госпрограммах могут содержаться десятки целей, зачастую довольно размытых). Кроме того, в составе госпрограмм выделяются проектная и процессная части – своего рода бюджет развития и бюджет поддержания. Стратегия должна четко прослеживаться не в отдельных многостраничных документах и не в госпрограммах, а в узком наборе понятных, оцифрованных, очень четко сформулированных целей. На основе этого подхода необходимо модернизировать сам механизм госпрограмм. По сути, они станут портфелями проектов и процессов, которые в совокупности позволяют достичь целей госпрограмм.
В рамках следующего бюджетного цикла появится другой важный элемент – ранжирование проектов исходя из их ценности для достижения целей госпрограммы, которое будет осуществляться ответственными исполнителями по согласованию с Минэкономразвития России. Как указано в постановлении № 1242, на основании результатов ранжирования ответственные исполнители должны формировать предложения по структуре и финансовому обеспечению реализации пилотных госпрограмм, которые будут затем учитываться при формировании предельных объемов бюджетных ассигнований на реализацию программ.
Наступивший 2018 год будет первым годом работы транспортной системы на новых принципах управления. Пилотная транспортная программа получит конкретное наполнение. И уже скоро можно будет оценить эффективность новаций.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

МНЕНИЕ

Министр экономического развития РФ Максим Орешкин:
– В последние годы российский бюджет постоянно сокращался, адаптировался к новой экономической реальности. Достигнуты большие успехи. Бюджет на 2017–2019 годы свидетельствует о том, что даже при консервативном сценарии – при цене 40 долларов за баррель – мы будем иметь стабильный, предсказуемый бюджет без каких–либо кризисов. Теперь важно двигаться в направлении улучшения структуры бюджета. Важно понять, как грамотно выстроить процессы, расставить приоритеты для того, чтобы структура бюджета улучшалась и большее количество целей было достигнуто.
Необходимо четкое построение в проектной форме тех задач, которые должен решать каждый бюджетный расход, увязывая его с необходимыми ресурсами. Бюджет станет набором проектов, которые будут отражены в нем.

* * *
Эксперт в сфере методологии проектного управления Сергей Базанов:
– Проектное управление – это методология, которая позволяет справляться с очень сложной задачей в очень сложных условиях. Нам необходимо развиваться, двигаться вперед как на уровне страны, так и на уровне регионов, но если при этом ничего не изменять в системе управления, эффекта не будет. Мы не готовы к быстрым изменениям, не готовы меняться сами, система ориентирована на освоение бюджета, и так дела обстоят во всех регионах. Наша задача разобраться, как предстоит изменить работу и что для этого необходимо сделать в первую очередь. Все должны понимать, что проектное управление – это не волшебная палочка, а всего лишь инструмент для достижения результата. Чтобы достичь нужного эффекта, нужно реализовывать соответствующие проекты.
Без поддержки населения тоже ничего не будет. Именно население как получатель государственных услуг должно обозначать ориентиры для движения госструктур в верном направлении.

Опубликовано в Транспортная политика
Четверг, 18 января 2018 08:27

Работа – плодотворная

Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с членами Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству.

Открывая встречу, министр поблагодарил депутатов за плодотворную работу в 2017 году и отметил, что ее результаты, пусть и предварительные, показывают, что транспортная отрасль продолжает развиваться и решать поставленные перед ней задачи.
Говоря о предварительных итогах года, Максим Соколов сообщил, что на железнодорожном транспорте объемы перевозок грузов выросли более чем на 4%, грузооборот морских портов вырос до 780 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее.
Экспорт транспортных услуг практически достиг уровня в 17 млрд долларов США, что почти на 14% превышает показатели 2016 года.
Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом выросли почти на 8% и превысили 1 млрд человек. Существенно возрос общий объем перевозок пассажиров воздушным транспортом. По итогам года преодолена рекордная за всю историю отечественной гражданской авиации отметка в 100 млн пассажиров. Рост воздушных перевозок составил около 20%.
Региональные аэропорты по количеству обслуженных пассажиров выходят на один уровень со столичными воздушными гаванями. В качестве примера Максим Соколов назвал аэропорт Новосибирска «Толмачево», который в последний день года впервые в своей истории обслужил пятимиллионного пассажира.
В полную силу заработал приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». Благодаря проведенной работе в 38 крупнейших городских агломерациях страны общая протяженность дорожной сети, соответствующая нормативному состоянию, составила более 52%. Ликвидированы более 1300 мест концентрации дорожно–транспортных происшествий. По мнению министра, результаты работы по этому проекту непосредственно влияют на жизнь примерно каждого третьего жителя России.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, по итогам года составила более 77%.
В 2017 году открыты новые и реконструированные участки на федеральных трассах «Сортавала» в Ленинградской области, «Дон» в Ростовской области, «Украина» в Калужской области и в ряде других регионов. Завершается строительство скоростной автомобильной дороги М–11 Москва – Санкт–Петербург. Открыт первый участок новой Центральной кольцевой автомобильной дороги – обход Звенигорода.
Продолжаются работы по строительству и реконструкции более 30 мостов. Среди значимых мостов, открытых в этом году благодаря финансированию от системы «Платон», Максим Соколов назвал новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону, Свердловский мост в Пензе, Гоголевский путепровод в Петрозаводске.
Министр особо отметил с успехом прошедший Кубок конфедераций, который стал генеральной репетицией перед Чемпионатом мира по футболу. За время проведения Кубка общий пассажиропоток в аэропортах городов–организаторов составил более 6,5 млн человек. Выполнены свыше 46 тыс. рейсов.
На железнодорожном транспорте за этот же период между этими городами перевезены около 2 млн пассажиров, бесплатно перевезены свыше 52 тыс. болельщиков.
Значительную роль сыграл городской и пригородный пассажирский транспорт. Всего матчи Кубка посетили порядка 628 тыс. человек, которые также бесплатно совершили свыше 1 млн поездок.
В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в 2017 году открыты новый пассажирский терминал в аэропорту Волгограда и 1–я очередь нового международного терминала аэропорта Калининграда. В Ростовской области первых пассажиров принял крупнейший аэропорт на территории Южного федерального округа – «Платов». Аэропорт является одной из первых в истории современной России новых воздушных гаваней, построенных «с нуля». К Чемпионату мира полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи и Казани, а также во Внуково и Пулково. Кроме того, за счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.
Министр также отметил работу транспортников на строительстве Крымского моста. Завершена сборка пролетных строений автодорожной части, полностью сформировав мостовое полотно от таманского берега до керченского.
В этом году усилия будут сосредоточены на завершении к началу Чемпионата мира работ на всех объектах, включенных в программу подготовки. В частности, весной откроются новые терминалы в Домодедово и Шереметьево. Также в Шереметьево будет введена третья взлетно–посадочная полоса.
Будет продолжена работа по реконструкции и увеличению пропускных мощностей БАМа и Транссиба. Планируется начало реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также проекта «Северный широтный ход».
Для снятия ограничений на Единой глубоководной системе европейской части России будет начато строительство Багаевского гидроузла и продолжено проектирование Нижегородского.
В этом году должно быть завершено строительство скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург и продолжено строительство ЦКАДа в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай».
В 2017 году были приняты 15 федеральных законов, подготовленных Минтрансом. Все принятые законы имеют важное значение для развития отрасли, сказал Максим Соколов. Он поблагодарил членов комитета за поддержку, а также за здоровую критику. «Надеюсь, что и наступивший год будет плодотворным на необходимые транспортной отрасли законы», – сказал в завершение министр.

Юрий ПАВЛОВ
фото Алексея ТРОШКИНА

Опубликовано в В Минтрансе России
Четверг, 11 января 2018 08:14

В режиме открытого диалога

Конкретный путь необходимых улучшений.

В Москве состоялась XVIII научно–практическая конференция «Безопасность движения поездов», организованная Минтрансом России, ОАО «РЖД» и РУТ (МИИТ). Участники обсудили основные проблемы, связанные с организацией движения и работы железнодорожников, а также ознакомились с отечественными разработками в области безопасности на транспорте.
Конференция прошла в стенах главного транспортного вуза страны. Среди участников – топ–менеджеры РЖД, руководители РУТ, представители Ространснадзора и производители подвижного состава. Как отметил, открывая конференцию, президент Российского университета транспорта Вадим Морозов, МИИТ накопил большой опыт обсуждения и решения многих вопросов, в том числе в сфере безопасности перевозочного процесса. И не случайно XVIII конференция получила статус всероссийской.
Основной вопрос – повышение надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Система управления рисками и функциональная безопасность – методики, по которым уже сегодня работают в РЖД. И результаты говорят сами за себя: за 9 месяцев 2017 года уровень рисков нарушений безопасности движения снизился на 34%.
Основные причины ЧП – человеческий фактор и недостатки в путевом хозяйстве. За текущий год на сети более 20 тыс. объектов инфраструктуры модернизированы, и теперь они отвечают всем требованиям безопасности движения. На эти цели направлено 3 млрд руб.
Для развития культуры безопасности в РЖД внедряют Кодекс деловой этики сотрудников холдинга. В 2018 гг. в Корпоративном университете компании пройдет массовое обучение сотрудников по вопросам безопасности движения. Также в РЖД сформирована и внедряется система единых требований, в том числе к обеспечению безопасности движения поездов. Участники конференции отметили необходимость введения единых стандартов безопасности на железнодорожном транспорте.
На XVIII научно–практической конференции российские специалисты презентовали свои разработки – от нанотехнологий и композитных материалов до современных диагностических центров. Все новинки объединяет одно – они созданы, чтобы минимизировать возможные ошибки персонала. Ведь по статистике 80% всех происшествий на железной дороге происходят по вине человека. И здесь не только вопрос компетенции и внимательности железнодорожников. Порой подвижной состав или его детали не отвечают элементарным требованиям безопасности.
Заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин зачитал приветствие генерального директора – председателя правления холдинга Олега Белозерова участникам форума.
Функциональная безопасность движения поездов, считает Шевкет Шайдуллин, это прежде всего способность системы управления безопасностью выполнять совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности. Сюда входят и оценка риска проявления опасных происшествий, и разработка и принятие корректирующих действий при всех условиях эксплуатации в течение всего жизненного цикла объекта инфраструктуры и подвижного состава.
Формирование функциональной безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» основано на стратегии развития компании и системных мерах по обеспечению гарантированной безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта. Реализация системных мер, по мнению Шевкета Шайдуллина, показывает, что действующая система менеджмента безопасности движения – это главная системообразующая мера по достижению требуемого уровня функциональной безопасности. Текущий уровень управления системой менеджмента в компании охватывает процессы на всех уровнях холдинга, однако отклонения от процедур не всегда отслеживаются.
Принятые компанией в декабре 2016 года приоритетные задачи по обеспечению безопасности движения поездов нашли подтверждение в соответствующей дорожной карте, утвержденной в мае минувшего года. Она определила конкретный путь необходимых улучшений, направленных на вовлечение в процесс укрепления безопасности всех организаций РЖД.
Важно отметить, что реализация системных мер определила планирование общих результатов и контроля выполнения целей компании. В 2017 году целевой показатель безопасности движения в холдинге выполнен с улучшением на 20%.
Результатом работы стало снижение общего количества транспортных происшествий в железнодорожной инфраструктуре на 35%, в том числе в зоне ответственности холдинга – на 28%.
Однако, признал Шевкет Шайдуллин, не удалось отработать без тяжелых транспортных происшествий в зоне ответственности холдинга. Без крушений и аварий отработали 13 железных дорог, кроме Забайкальской, Московской и Северной.
В 2017 году совет директоров ОАО утвердил положение о системе управления рисками, которая установила структуры и ответственность за применение скорректированного управления.
За девять месяцев уровень общего риска нарушения безопасности движения на инфраструктуре ОАО, как уже отмечалось, снизился к 2016 году на 34%, частота возникновения опасных событий – на 29%, а средний ущерб – на 7%. Однако общий ущерб составил 362 млн руб. Доля по ответственности холдинга – 151 млн руб. Основная причина транспортных происшествий – ошибки персонала или работника. То есть человеческий фактор.
В целях снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса в компании проводится системная работа. Это профилактическая работа, нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративная сертификация мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетентности персонала.
Новая парадигма безопасности движения, которую формируют РЖД, предусматривает смещение фокуса управления отдельными частными объектами на стратегию управления безопасностью движения как элемента системного менеджмента. В целом должны рассматриваться все элементы железнодорожного транспортного комплекса как социотехнической системы.
Но, как заявил Шевкет Шайдуллин, «как бы мы хорошо ни говорили о создании жизненного цикла или замкнутых системах внутри производства и в процессе эксплуатации, если они не будут подкреплены законодательно регулирующими актами, которые бы четко определяли требования к производителю, оператору и к инфраструктуре, ничего не получится».
С докладом «Вклад Российского университета транспорта в реализацию Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок» выступил президент РУТ Вадим Морозов. Он, в частности, отметил, что вопросам безопасности движения уделяется большое внимание на всем протяжении обучения студентов. Темы учебных программ согласованы с заказчиком (ОАО «РЖД») и соответствуют Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок.
Знакомство студентов с железнодорожным транспортом начинается на 1 курсе с изучения предмета «Общий курс железных дорог». В учебных программах продолжительность изучения составляет от 72 до 108 часов с последующей сдачей экзамена.
Закрепление полученных теоретических знаний осуществляется проведением олимпиад, а также в период производственной и преддипломной практик.
Учитывая положительный опыт внедрения Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок, Вадим Морозов предложил актуализировать образовательные программы по безопасности движения. Целесообразно привлекать к образовательному процессу ведущих специалистов холдинга в области безопасности движения и читать такие лекции на постоянной основе для студентов инженерно–технических специальностей 4 – 5 курсов два раза в семестр
Ученые университета активно участвуют в решении широкого спектра задач в области безопасности движения: от разработки методического обеспечения и технического сопровождения реализации стратегии до внедрения сложных систем управления рисками, мониторинга, оценки надежности и остаточного ресурса.
Только за последние 5 лет по заданиям департаментов ОАО «РЖД» учеными МИИТа выполнено более 40 научно–исследовательских работ, в которых нашли отражение вопросы обеспечения безопасности движения.
Особое место в научно–технической деятельности университета занимают вопросы безопасности и надежности объектов инфраструктуры, которые являются одним из главных направлений работы в обеспечении реализации современных требований к управлению функциональной безопасностью.
Одной из важнейших компонент обеспечения безопасности является экономическая составляющая, определяющая эффективность инвестиционных вложений в реализацию стратегии. Учеными университета разработана, в частности, методика расчета ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий в условиях вертикально интегрированной структуры управления.
Выполнен экономический анализ ущерба от транспортных происшествий и событий на основе статистической отчетности о состоянии безопасности движения в ОАО «РЖД» в 2014 году.
Компетенции и высокий уровень научного потенциала ученых РУТ (МИИТ) подтверждается востребованностью знаний, привлечением их к решению наиболее острых проблем безопасности тяжеловесного и высокоскоростного движения. Первые специальные технические условия для ВСМ разработаны коллективом ученых нескольких кафедр и институтов.
Ученые РУТ принимают участие в поездных испытаниях в рамках реализации программы внедрения тяжеловесного движения на сети железных дорог России.
Таким образом, неразрывная связь науки РУТ и ОАО «РЖД» доказала, что реализация самых смелых планов и программ по обеспечению безопасности движения на основе разработки и внедрения новейших методов и технических средств возможна только при интеграции научного, производственного и кадрового потенциала.
Однако в настоящее время недостаточно используются научно–профессорский потенциал, учебно–материальная база и новые образовательные технологии в дополнительном профес-
сиональном обучении.
История доказала, что реальный технический прогресс присутствует там, где есть спрос на новые, пусть и самые дерзкие идеи, которые при научной проработке становятся прорывными инновационными решениями, обеспечивающими дополнительный импульс научно–техническому прогрессу.
РУТ создан как ведущий национальный транспортный вуз, имеющий богатый опыт в вопросах подготовки специалистов разного уровня в области безопасности движения на железнодорожном транспорте. В новом статусе университет готов реализовать накопленный опыт на всех видах транспорта, в отечественном транспортном машиностроении.
Для достижения целей, связанных с многофункциональной информационно–аналитической системой и поддержкой наноинновационных проектов, РУТ имеет необходимую научно–техническую, внедренческую и интеллектуальную базу, в том числе:
– 11 научных и научно–внедренческих центров;
– 17 научно–исследовательских лабораторий;
– 24 научные школы;
– компьютерно–вычислительные системы, включая суперкомпьютерный комплекс «Т–платформа».
В структуре университета – более 40 профильных филиалов, количество студентов составляет более 125 тысяч, профессорско–преподавательский состав включает в себя более 1500 человек.
Широкое внедрение нанотехнологий позволит обеспечить динамичное развитие российского транспортного машиностроения и создание экономичной, высокоэффективной техники, отвечающей требованиям надежности и устойчивой эксплуатации транспортного комплекса.


Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 11 января 2018 08:13

Двустороннее встречное движение

Таковой видится реформа представителям контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Приоритетная программа «Реформа контрольной и надзорной деятельности» стартовала в конце 2016 года. Осуществляется она в соответствии с решением президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Ее куратор – заместитель Председателя Правительства РФ, руководитель аппарата Правительства РФ Сергей Приходько. Старшее должностное лицо – министр РФ Михаил Абызов. Руководитель – Константин Носков, руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ.
Срок окончания – конец 2025 года. Среди главных поставленных целей – снижение количества смертельных случаев, числа пострадавших и травмированных на 50%, уровня материального ущерба – на 30%, административной нагрузки – на 50%, а также рост индекса качества администрирования, включая оптимизацию, использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Федеральный государственный надзор в сфере транспорта включен в перечень видов контроля, в отношении которых будут реализованы мероприятия приоритетной программы.

Служба в зеркале цифр

Виктор Басаргин возглавил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта как раз в тот момент, когда стартовала приоритетная программа. Свое выступление на конференции «Реформа контрольно–надзорной деятельности: вызов времени» он начал с рассказа о внедрении риск–ориентированной модели. И представил ее количественный расклад. Так, при наличии 319 тыс. поднадзорных субъектов к категории высокого риска отнесены порядка 900 объектов. Получается, что среди тех, кого будут проверять ежегодно, – не более половины процента.
Чуть более трех тысяч подпадают под категорию значительного риска (проверка раз в три года). Это тоже меньше процента.
Только раз в пять лет (категория среднего риска) будут проверять 21 тыс. субъектов. То есть в общей сложности – это менее 8% в совокупности по трем категориям. Тем же, кто подпадает под категорию низкого риска, плановые проверки и вовсе не грозят.
– В 2016 году, – заявил руководитель Ространснадзора, – количество проверок сократилось на 34%. Это один из самых высоких показателей среди контрольно–надзорных органов. В этом году снижение произошло еще на 15%. Мы выполняем свои обязанности перед бизнесом. Если брать общее число проверок, то внеплановые в этом году сократились на 17%, а плановые – на 15%. Уменьшилось и количество документарных проверок – на 26%. К сожалению, не такими темпами снижается количество нарушений. В 2017 году – всего на 15%.
Любопытно, как же оценивает работу Ространснадзора бизнес?
В положительном плане отмечены профессионализм сотрудников и их информированность о требованиях. Более 57,5% опрошенных не считают избыточным время, затраченное на плановые мероприятия контроля и надзора.
Что нуждается в доработке? Это автоматизация и информатизация, а также дистанционное взаимодействие с бизнесом, обеспечение возможности бесконтактных проверок. Пока еще низок уровень замены выездных проверок на документарные.
Есть и претензии, напрямую связанные с доверием. В частности, представители бизнеса убеждены в том, что работа
Ространснадзора больше ориентирована на наказание, чем на профилактику нарушений.
А теперь суровая действительность. Количество происшествий на контролируемых видах транспорта – 1460 (рост на 28,5%), погибли 148 человек (рост на 35,8%), травмированы 458 (рост на 91,6%).
А каково мнение участников конференции? Как они понимают сегодняшнюю ситуацию, видят ли прямую зависимость между итоговыми цифрами и результативностью и эффективностью работы
Ространснадзора, что считают необходимым изменить в его работе, чтобы не нарушать баланса между профилактикой и ответственностью? Какими, по их мнению, должны быть стимулы для правомерного поведения подконтрольных субъектов и как должно измениться их отношение?
Одним словом, одинаково ли участники контрольно–надзорной деятельности (КНД) – работники Ространснадзора и предпринимательское сообщество – ее понимают и воспринимают?

Не с жезлом, а с планшетом

Ведущий Сергей Груздь, главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии». Первый вопрос он адресовал представителю РАС: – Олег Игоревич, вот вы почувствовали какие–то изменения в процессе реформирования КНД, что говорят о нем члены вашего союза?
Олег Старовойтов, президент Российского автотранспортного союза: – На наш взгляд, реформа пока в зачаточном состоянии. Наши эксперты считают, что надо делать единую концепцию государственного транспортного контроля.
Ведь что получается? И
Ространснадзор, и ГИБДД пока идут параллельным курсом. За бюджетные деньги каждый создает свою информационную базу. И приходится им друг у друга запрашивать результаты тех или иных проверок.
А бизнес должен «автоматом» попадать в это информационное поле. Пришло время, когда инспектор должен не с жезлом на дороге стоять, а с планшетом.
При большой работе по нормативно–правовому регулированию надо сказать, что деятельность бизнеса по сей день четко не отрегулирована. У нас огромное количество псевдозаказных перевозчиков практически во всех субъектах. Получается, что легальный бизнес при наличии лицензии несет бремя и юридической, и финансовой, и административной ответственности, а за забором нелегалы, на которых все это не распространяется. Коллеги из Ставрополья прислали фильм. Любительский, но документальный. Пассажир подходит к кассе, уже вставил банковскую карту для оплаты, а сзади голос: «Брось, пойдем, я тебя дешевле довезу».
Ведущий: – Идею создания единого информационного пространства, единой базы данных, исключающей запросы одних и тех же показателей разными проверяющими органами, попросим прокомментировать Александра Брагина.
Александр Брагин, исполнительный директор аналитического центра «Форум»: – Будем объективны: задачу создания единого пространства по всем видам контроля, как бы ни мечтали, мы не решим. Что не отрицает необходимости двигаться в сторону дальнейшей информатизации. Именно она будет способствовать повышению эффективности контроля, а особо освободившиеся человеческие ресурсы нужно переориентировать на анализ, на профилактику.

Знаем больше, чем вы думаете

Ведущий: – Законодатели внесли поправку в федеральный закон, в соответствии с которой объявили мораторий сроком на два года на проверку малого и среднего бизнеса, суммарный оборот которого около 3 млрд руб. Но риск при этом не учтен.
Хотелось бы услышать комментарии по поводу этой новации.
Олег Старовойтов: – Позвольте задать вопрос. Вот у нас в автотранспортном бизнесе порядка 500 с лишним тысяч хозяйствующих субъектов. Есть ли среди них такие, где не ступала нога контрольно–надзорных органов с плановыми проверками?
Виктор Басаргин: – У нас цифры чуть–чуть расходятся. По нашим данным, более 200 тыс. – это юридические лица и предприниматели. Если говорить конкретно по грузовому транспорту, то у нас сегодня 6,3 млн автомобилей. И все они – участники дорожного движения. Из них 60% водителей – это физические лица. Получается, что 300 тыс. из них попадают под наш контроль только в линейном режиме, когда инспекторы выходят на трассу.
Причем из более чем 200 тыс. автотранспортных предприятий 90% – с численностью техники меньше десяти. То есть они вне зоны контроля.
Но мы знаем о вас чуточку больше, чем вы думаете. У нас со всеми силовыми ведомствами подписано соглашение об информационном взаимодействии. Если вы попали в зону нашего контроля, то мы получим о субъекте всю информацию.
Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс» (Санкт–Петербург): – С ноября наш бизнес скоординировался и вместе с Ространснадзором начал наводить порядок. Запустили машины общественного контроля, мониторим карьеры. Основная проблема – сопротивление идет от грузоотправителей. По закону отправитель груза тоже несет ответственность, но он ее избегает, не выдает сопроводительные документы, заставляет водителей подписывать липовые договоры.

Элита в затруднении

Ведущий: – Бесспорно, путем ликвидации нелегальных перевозок будет восстановлена справедливость на этом рынке и возрастет обеспечение безопасности наших граждан. Хочу напомнить, что одна из задач приоритетной программы – это система мотивации КНД. Рассматривается в ней и вопрос профилактики коррупции. Как инспектору, с его–то зарплатой, избежать соблазна поправить свои материальные дела. Александр Сергеевич, ваше мнение?
Александр Старовойтов, депутат, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству.
– Сегодня, как никогда, актуален вопрос о повышении заработной платы инспекторам. При окладе в 15–20 тыс. руб. они выносят штрафные санкции на 1 млн руб. Находясь на дороге, они подвергают свою жизнь серьезным угрозам, сталкиваются с повышенной опасностью, испытывают психологическое давление. При всем при этом нет страховки, нет нормального медицинского обеспечения, только 25% обеспечены финансированием на форменную одежду. У них самое низкое субсидирование на строительство жилья.
Если бы все зависело от решений Госдумы, то многие вопросы были бы уже решены. До последнего времени примерно 70% законодательных инициатив исходило от Правительства РФ. Сейчас Госдума все чаще берет на себя инициативу. Вот сегодня шла речь о моратории, о риск–ориентированном подходе. Они что, закреплены у нас законодательно? Нет. А есть ли методики, чтобы рассчитывать материальный ущерб от происшествий? Тоже нет. Тогда вопрос к Минэкономразвитию: когда все это будет? Практически отсутствуют требования Ространснадзора к иностранным перевозчикам. Мал срок рассмотрения административных дел. Что такое 2 месяца с учетом огромной территории нашей страны? В Федеральной антимонопольной службе, например, этот срок до 1 года. Нет у нас и законодательного разделения понятий контроля и надзора. А применение проверочных чек–листов? Это вообще для нас правовая коллизия.
Ведущий: – Действительно, оценивая транспортную безопасность, инспектор должен провести 539 контрольных мероприятий на объекте. Просто необходимо гармонизировать эти требования на законодательном уровне. То, что может выполнить руководитель предприятия, вряд ли в состоянии отследить инспектор.
Александр Старовойтов: – Похоже, что инспектор должен владеть энциклопедическими знаниями, быть как минимум профессором. Где же таких набрать? Этих бы сохранить. Всем же понятно, что инспекторы – это элита транспортной отрасли.
Александр Брагин: – Любопытная ситуация: инспектор проверить чек–листы не может, а бизнес должен соблюсти все требования. Может, тогда не все они нужны? Если не все влияют на безопасность, тогда что–то надо отменять. Это работа Госдумы, Правительства РФ, Минтранса России.
В чем сегодня привлекательность чек–листов? Они показывают нам огромный массив требований, который существует в законодательстве. Большой плюс – эти требования прозрачны и собраны в одном месте, надо просто зайти на сайт. До этого у нас по каждому виду контроля не существовало.
Сегодня чек–листы построены таким образом, что инспектор по факту должен проверять все. В свое время всем органам КНД была дана рекомендация: определите те приоритетные сферы, на которые в рамках конкретной проверки должен быть сделан упор. Большинство по этому пути идти отказалось. Так появились чек–листы по полной программе. Раз законодательные требования установлены, то их надо выполнять.
Вопрос в том, насколько в таком виде они исполнимы и эффективны? Проверять надо соответствие требованиям, которые влияют на безопасность. Если это соблюдение режима труда и отдыха, то проверять это в первую очередь. Надо стремиться прийти к ситуации, когда в рамках чек–листов каким–то образом будут маркироваться красные зоны, которые должны стать фокусом и приоритетом при работе инспектора.

Зеркальный ответ

Ведущий: – Поговорим о комплексной профилактике. Программа призывает не фиксировать правонарушения, а исследовать причины и условия, которые им способствуют. Программой предусмотрены такие интересные вещи, как самоорганизация и самодекларирование. Насколько бизнес готов к этому сегодня?
Сергей Баклицкий, заместитель генерального директора АСМДП: – В начале о наболевшем. Очевидно, что территориальные органы Ространснадзора просто задыхаются от нехватки кадров, что мешает осуществлять круглосуточную работу пунктов контроля международных перевозок. Этим зачастую и пользуются иностранные перевозчики. Наш транспорт в Польше, например, в ходе одной поездки подвергается контролю неоднократно. А у нас они используют принцип выборочного контроля и позволяют себе нарушать установленные требования, в том числе езды по МКАД. Мы выполняем регламент разрешительного времени, а иностранцы его даже не замечают. И получают конкурентные преимущества.
Если же говорить о профилактике, то отмечу, что у нас работает комиссия по деловой этике. Но хочется равноправия. В Польше, например, нас может проверить любое должностное лицо – от пожарного инспектора до лесника. Мы же их проверяем только в определенном месте. Отвечать надо зеркально.
Евгений Казанцев, вице–президент Союза транспортников России: – Принятие в Госдуме закона о государственном и муниципальном контроле, проект которого мы обсуждаем, крайне необходимо во всей нашей деятельности. Правда, наш разговор несколько сместился в сторону автомобилистов, хотя закон охватывает абсолютно все виды транспорта.
Понятно, что наша работа не сводится к тому, чтобы собрать побольше штрафов с участников перевозочного процесса. Мы же не налоговая инспекция, которая следит за тем, чтобы каждый гражданин платил налоги. А штрафы каждый водитель не обязан платить.
Это уже второе крупное мероприятие по рассмотрению проекта этого закона. 19 октября Совет Федерации провел парламентские слушания. Вот цитата из принятых рекомендаций: «Как показывает встреча депутатов Госдумы с избирателями, на практике КНД большая часть проведенных проверок не выявляет нарушений обязательных требований, представляющих непосредственные угрозы причинения вреда. Это свидетельствует о том, что система КНД не в полной мере ориентирована на предупреждение, выявление и пресечение нарушений». Вот почему наши усилия должны быть направлены на то, чтобы выработать проекты нормативно–правовых актов до того, как будет принят федеральный закон, чтобы навести в этом деле существенный порядок.
Союз транспортников России принял решение вместе с Торгово–промышленной палатой провести «круглый стол», касающийся разработки нормативно–правовых актов, чтобы при принятии закона мнение бизнеса уже было учтено.
Сейчас главное для всех нас – заслужить доверие перевозчиков.

Со студенческой скамьи

Ведущий: – Предусмотрена в программе и новая политика в отношении кадров. В чем ее смысл? Делается упор на усиление кадрового состава аналитических подразделений, занимающихся прогнозированием рисков. Другими словами, если раньше ставка делалась на расширение состава линейных инспекторов, то сегодня концепция меняется. Как же сегодня вузы откликнулись на этот вызов?
Борис Лёвин, ректор РУТа (МИИТ).
– Хочу напомнить, что у нас 20 вузов и порядка 80 техникумов по всем видам транспорта. Опыт подсказывает, что надо предоставить каждому работнику Ространснадзора самому выбрать, какой из курсов ему пройти. Кому–то не хватает знаний юриспруденции, кому–то – в сфере техники и технологий и так далее.
Вот сегодня мы не готовим специалистов в области транспортной безопасности. Почему? Потому что нет возможности подготовить такого специалиста сразу в вузе. Нужны программа и технология отбора еще на студенческой скамье.
Владимир Черток, заместитель руководителя Ространснадзора: – Статистика происшествий по всем видам транспорта говорит о том, что в 82% случаев повинен человеческий фактор. Одним словом, в их основе – люди. Поэтому снижение аварийности – это подготовка персонала.
Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Ространснадзора: – Боюсь, как бы в нашей дискуссии мы не забыли обсудить очень важный вопрос – пассажирские перевозки. Муниципалы, индивидуальные предприниматели – как они выживают? Есть ощущение, что органы исполнительной власти относятся к ним, как к филиалам собеса. Мол, вы возите всех, а мы компенсируем, исходя из нашего бюджета. И когда директор для выплаты зарплаты берет кредит, то ни о каком обучении обеспечению безопасности и речи быть не может.
Заключительное слово Виктора Басаргина: – Очевидно, что все мы – за реформу. Эту идею генсек ИКАО сформировал так: «Безопасность – это наше преимущество».
Конечно, необходимо обучение. Начнем с субъектов и глав административных центров в Москве. Есть договоренность с мэром Москвы Сергеем Собяниным. На базе трех центров в столице, Татарстане и Сочи будем обучать весь руководящий состав принципам реализации законодательства в сфере транспортной безопасности.
О чек–листах. Я бы сказал так: это наш чек на страхование. Он защищает нас с точки зрения внешней среды. Из 17 видов контроля мы сократили 9. Сузили, так сказать, параметры для нашей работы.
Если говорить о профилактике, то замечу, что наказание для нас не является главенствующей целью. Увеличение штрафных санкций и пополняемость бюджета – не наша задача.
И давайте возьмем за основу такое положение, что реформа – это двустороннее встречное движение для представителей контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Виктор ДМИТРИЕВ

Опубликовано в Контроль и надзор
Четверг, 11 января 2018 08:12

Сохранить господдержку

В Совете Федерации прошло заседание рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения.

На заседании обсуждался ход реализации государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» и были сформированы предложения по ее совершенствованию в связи с рассмотрением проекта федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов.
В заседании приняли участие сенаторы, представители федеральных органов исполнительной власти, интегрированных структур авиационной промышленности, российских авиакомпаний, банковского сектора, науки и общественных организаций.
«Авиастроение является одной из ключевых отраслей национальной экономики, которая обеспечивает решение комплекса задач: обороноспособность государства, развитие транспортной системы, социальную стабильность и научно–техническое развитие страны», – подчеркнул руководитель рабочей группы – член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин, открывая дискуссию.
Концепция долгосрочного социально–экономического развития РФ на период до 2020 года ставит целью государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции, достижение 10–15–процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники в 2020–2025 годах.
В ближайшее время предстоит принять ключевые государственные решения по развитию авиационной отрасли, в том числе стратегию развития авиационной промышленности РФ до 2030 года, поэтому рабочая группа сконцентрируется на проблемах регионального развития отрасли и перспективах транспортного развития регионов, заявил Андрей Епишин.
Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаил Богатырев рассказал об итогах реализации госпрограммы в 2016 году, прогнозах на период до 2020 года. Выполнить госпрограмму планируется в три этапа. Она включает в себя шесть подпрограмм: самолетостроение; вертолетостроение; авиационное двигателестроение; авиационные агрегаты и приборы; авиационная наука и технологии; комплексное развитие отрасли.
Реализация подпрограмм даст российскому авиапрому возможность создания корпораций мирового уровня, способных выводить на рынок высококачественную конкурентоспособную продукцию. Авиационная промышленность станет важным стимулом для перехода экономики на инновационное развитие, сказал Михаил Богатырев.
В 2016 году на внешний и внутренний рынки были поставлены 136 самолетов, в том числе 28 гражданских (SSJ–100) и 169 вертолетов, в том числе 16 гражданских. Выручка отрасли в 2016 году составила 1 трлн 142 млрд руб., в 2017 году – предварительно 1 трлн 325 млн руб.
В 2017 году, по предварительным расчетам, рост продаж самолетов и вертолетов – 142 самолета, из которых 32 гражданских, и 234 вертолета, из них 82 гражданских.
На протяжении всего периода реализации госпрограммы производительность труда в отрасли росла: в 2016 году уровень производительности труда на одного работающего составил 3 млн 565 тыс. руб.,
в 2017 году предварительно
4 млн 211 тыс. руб.
Общий объем бюджетных ассигнований на реализацию госпрограммы составляет 672,7 млрд руб., из которых уже израсходованы 231,4 млрд руб. В 2018 году на госпрограмму будет выделено 59,1 млрд руб., в 2019 – 40,3 млрд руб., в 2020 – 40,6 млрд руб., далее до 2025 года планируется сохранять объем финансирования в размере 40,5 млрд руб.
Основные цели реализации госпрограммы в период 2018–2020 годов – постройка первого опытного экземпляра Ил–114–300 с российскими двигателями, постройка опытного образца и проведение летных испытаний самолета Ил–96–400М, изготовление ресурсного образца самолета МС–21–300 и др.
Директор Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития России Александр Масленников обратил внимание на то, что программа характеризуется систематическим недостижением запланированных показателей. Несмотря на то, что с начала действия программы за 4 года из федерального бюджета были направлены более 230 млрд руб., не были достигнуты такие целевые показатели, как количество вертолетов для гражданского обращения, количество поставленных авиационных двигателей, выручка от продажи товаров, работ и услуг, объем производства гражданской продукции и др.
В 2016 году кассовое исполнение госпрограммы составило 98% от бюджетной росписи, при этом не исполнены 9 из 14 показателей госпрограммы: количество поставленных самолетов, производительность труда промышленных организаций авиастроения на человека в год, численность занятых в промышленных организациях отрасли. На уровне подпрограмм в 2016 году не исполнены 28 из 64 показателей.
«Так как показатели госпрограммы не достигаются, а возможности бюджета ограничены, мы неоднократно предлагали сконцентрироваться на проектном подходе и на приоритетных продуктах – МС–21 и SSJ–100. Необходимо переформатировать мероприятия госпрограммы, начиная от НИОКР и заканчивая послепродажным обслуживанием. Либо мы выделяем деньги на все продукты и при этом не доводим ни одно направление до конца, либо концентрируем финансовые ресурсы на двух флагманских проектах», – заявил Александр Масленников.
Председатель правления Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким также считает, что в авиационной отрасли необходим проектный подход, благодаря которому можно более четко выстраивать финансовую политику. По мнению эксперта, в условиях бюджетных ограничений стоит обратиться к мировому опыту, когда финансирование основных программ осуществляется на возвратной основе.
Первый вице–президент, член правления ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Александр Туляков напомнил, что новый российский авиалайнер МС–21–300 после завершения этапа тестовых полетов на Иркутском
авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) 17 октября 2017 года совершил беспосадочный перелет по маршруту аэродром Иркутск–2 – аэродром ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский Московской области), где на базе Летно–испытательного и доводочного комплекса ЛИиДК ОКБ им. А.С. Яковлева будут продолжены летные испытания.
2 ноября 2017 года опытный самолет МС–21–300 совершил первый полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова продолжительностью свыше трех часов, в ходе которого определялись характеристики устойчивости и управляемости на высоте от 6000 до 12 000 метров.
По словам Александра Тулякова, гражданское авиастроение – наиболее динамично развивающийся сегмент корпорации. Согласно стратегическим целям ОАК, доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 году вырасти до 45% c нынешнего уровня 20%. А в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%.
Александр Туляков проинформировал, что в настоящее время компания работает над изменением индустриальной модели: «Ни для кого не секрет, что площади ОАК избыточны, на них можно разместить все мировое авиастроение. Мы намерены сконцентрировать свои усилия на окончательной сборке и испытаниях. В части агрегатной сборки будет создан специализированный центр компетенций, по низким переделам – передача производства на аутсорсинг малым и средним предприятиям и создание поставщиков на серийных заводах».
Общий эффект от реализации мер по повышению эффективности основного персонала, оптимизации управления оборотным капиталом, оптимизации инвестиций, высвобождения площадей и продажи непрофильных активов ОАК оценивает на горизонте до 2035 года в более чем 700 млрд руб. К этому времени корпорация обеспечит около 50 тыс. высокопроизводительных рабочих мест, размер ежегодных дивидендов должен достичь 30 млрд руб., а налоговые отчисления составят 200 млрд руб. в год.
Участники дискуссии в основном высказывались за сохранение государственной поддержки отрасли. Так, по словам представителя холдинга «Вертолеты России», который занимает 90% российского рынка вертолетов и 10% мировых продаж, компания планирует увеличить долю гражданской продукции к 2025 году с 20 до 30%, что потребует больших вложений: «Проблема в том, что вложения в любую НИОКР – это десятки млрд руб., но потребитель не готов это оплачивать, поэтому окупить их на гражданских поставках очень сложно. Мы сейчас поставляем вертолеты по нулевой рентабельности, что не позволяет окупить вложенные инвестиции. Поэтому чрезвычайно важно сохранить меры господдержки. И хотя в нашем объеме инвестпрограммы уровень господдержки невелик, всего 5%, но эта точечная господдержка для нас крайне важна».
Представитель Авиационного регистра РФ обратил внимание на то, что в госпрограмме и в стратегии не отражены вопросы, связанные с безопасностью полетов: «Порядка 17 лет в России не занимаются научным обеспечением нормирования летной годности воздушных судов. Мы берем западные нормы и переписываем их себе с опозданием на пять лет. Если будем и дальше продолжать такую практику, мы никогда не опередим западные авиастроительные фирмы. Именно в нормировании летной годности, безопасности полетов и заключается основное свойство воздушного судна. Необходимо срочно выделять средства на научные исследования по нормированию летной годности».
Заместитель генерального директора – начальник комплекса управления научными проектами ФГУП «ЦАГИ» Игорь Ковалев отметил, что уровень государственной поддержки научных исследований в авиационной промышленности недостаточно высок. Для создания отечественных воздушных судов и двигателей нового поколения необходим научно–технический задел на базе проведения большого объема экспериментальных исследований гражданских самолетов и вертолетов. Это основа основ. Однако в действующей редакции госпрограммы, принятой в марте 2017 года, бюджетное финансирование НИОКР на трехлетний период составляет 21,6 млрд руб., или 7,2 млрд руб. в год. По сравнению с предыдущим периодом финансирование научных исследований сократилось в два раза.
По словам Игоря Ковалева, на активные научные исследования и разработки в области авиации в США в 2018 году намерены потратить 2,2 млрд долл., или 70 млрд руб., что на порядок превышает среднегодовой объем финансирования российской авиационной науки. Такой уровень финансирования, считает эксперт, не позволит обеспечить развитие имеющихся компетенций, создать необходимый научно–технического задел, осуществить разработку конкурентной отечественной гражданской авиационной техники.
По экспертным оценкам ЦАГИ, сокращение финансирования науки будет иметь печальные последствия для российского авиапрома. «Это приведет к потере конкурентных преимуществ как вновь создаваемой авиационной техники, так и самой авиационной промышленности, – заявил Игорь Ковалев. – Это чревато снижением международного сотрудничества, сокращением полезного партнерства, сокращением персонала, невозможностью выполнения таких функций, как экспертиза новых проектов, разработка рекомендаций нормативных документов по созданию новых летательных аппаратов, консультация и обучение персонала конструкторских бюро авиапрома и смежных отраслей, развитие и поддержка конкурентных на мировом рынке компетенций».
Остаточное финансирование науки может поставить под угрозу выполнение госпрограммы в целом, убежден эксперт: «Лидерство страны в авиации – это лидерство авиационной науки».
По итогам заседания рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения будут выработаны рекомендации. Очередное заседание будет посвящено обсуждению новой стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, которая сейчас проходит этап согласования.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Воздушный транспорт
Четверг, 11 января 2018 08:11

На пути к выздоровлению

ГТС на реках России почувствовали себя лучше.

Что остается речникам? Порадоваться: как мы сообщали, в конце минувшего года введен в эксплуатацию новый суперсовременный Белоомутский шлюз на Оке. Участвовавший в церемонии открытия шлюза заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский поздравил гидростроителей и проектантов с открытием судоходного шлюза, входящего в реконструируемый гидроузел «Белоомут».
Контракт на строительство нового гидроузла стоимостью 5,54 млрд руб. был заключен в октябре 2015 года. Заказчиком проекта является Росморречфлот, застройщиком – ФГБУ «Канал имени Москвы», генпроектировщиком – АО «Акватик».
Напомним, что гидроузел «Белоомут» был построен на реке Ока одновременно с гидроузлом «Кузьминск» в 1911–1915 годах. Оба объекта входят в состав Рязанского района гидротехнических сооружений канала имени Москвы. Реконструкция гидроузла «Кузьминск» завершилась в 2015 году.
Белоомутский гидроузел расположен между Коломной и Константиново и включает в себя судоходный шлюз и две судоходные плотины. Гидроузел позволил в начале прошлого века соединить Москву с Волгой и, соответственно, с Поволжьем и одним из крупнейших торгово–промышленных центров России – Нижним Новгородом.
Благодаря строительству и дальнейшей эксплуатации Белоомутского гидроузла стало возможным обеспечить на реке гарантированные глубины, необходимые для прохода грузовых судов. Успешно работала уникальная туристическая линия, единственный в мире речной кольцевой маршрут – «Московская кругосветка».
Но в 2015 году состояние гидроузла признали предаварийным и приняли решение о его демонтаже и строительстве нового гидроузла. Проект реализуется в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)».
В состав сооружений гидроузла входят однокамерный шлюз, два участка глухой плотины и регулируемый водосброс, обеспечивающий пуск расчетного и поверочного расходов летне–осенних паводков. Длина шлюза – 276 м, ширина – 18 м. Полностью завершить реконструкцию планируется в декабре 2018 года.
Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москве–реке. В полном объеме должна возродиться и знаменитая «Московская кругосветка».
Теперь о проблемном участке на Нижнем Дону. Речь идет о Багаевском гидроузле. К позитивным новостям можно отнести то, что на последних совещаниях по вопросам реализации проекта строительства гидроузла предметом обсуждения стали перспективы начала работ первого этапа, вопросы выкупа и предоставления земельных участков, темы, связанные с воздействием проекта на окружающую среду, земли лесного фонда, водные биологические ресурсы. Это уже не разговоры «вообще», а конкретика.
Местные власти доложили о социальной обстановке, проблемах, которые беспокоят население. В том числе обсудили необходимость обеспечения населения питьевой водой, организации подъездов к берегу пожарной техники. Также обсуждались мероприятия, направленные на устранение воздействия руслового водохранилища – создания инженерной защиты и насосных станций для стабилизации уровня грунтовых вод.
Согласован порядок дальнейшего взаимодействия по вопросам реализации проекта, минимизации воздействия на окружающую среду и работе по снижению социальной напряженности.
Строительство Багаевского низконапорного гидроузла – крупнейшее событие для водного комплекса страны. Это позволит решить проблему поддержания гарантированных глубин судового хода на 80–километровом участке Единой глубоководной системы европейской части России на Нижнем Дону. Реализация проекта включена в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного), автомобильных дорог федерального значения. Максимальная стоимость строительства гидроузла, включая обустройство водохранилища, – 22 млрд руб.
В последнее время скорректированы основные характеристики долгожданного Нижегородского гидроузла. О строительстве низконапорной плотины на Волге под Нижним Новгородом говорится давно. И вот теперь стало известно, что сдать объект в эксплуатацию планируется в 2021 году. Общий объем финансирования строительства составит порядка 43,5 млрд руб. Деньги на это в проекте федерального бюджета заложены.
Низконапорный гидроузел – альтернатива повышению уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 68. Подъем уровня воды до этой отметки, по мнению экспертов, привел бы к ухудшению экологической обстановки в Нижегородской области и в Республике Марий Эл, потребовал переселения жителей и обернулся значительными затратами на изменение инфраструктуры.
В настоящее время Правительство РФ уточнило место, где будет расположена низконапорная плотина. Это граница Сормовского района Нижнего Новгорода и Балахнинского района Нижегородской области. Пропускная способность гидроузла составит не менее 25 млн тонн грузов в год.
Главное – сквозное судоходство по Волге как водной трассе международного значения будет обеспечено.
Говоря о позитивных изменениях, нельзя не назвать и такой важный факт, как завершение на реке Уфе капитального ремонта самого высоконапорного шлюза в Европе – Павловского шлюза.
Комиссия в составе представителей Росморречфлота, ФБУ «Администрация «Камводпуть», ООО «ССМ», ООО СМУ «Камское» приняла законченный строительством объект (ремонтный затвор нижней головы Павловского шлюза). Выполненные работы позволяют значительно повысить безопасность эксплуатации и надежность шлюза.
Для сведения: Павловский шлюз расположен в Нуримановском районе Башкортостана, на реке Уфе, в 180 км от устья. Этот шлюз – одноступенчатый, приплотинный, однониточный, шахтный, железобетонный, докового типа. Основная его функциональная задача – участие в поддержании напорного фронта Павловской ГЭС, осуществление пропуска судов, плотов и катастрофических паводков редкой повторяемости.
Но, по мнению ряда экспертов, ситуация с СГТС на внутренних водных путях не так безоблачна, как хотелось бы. Начать можно с того, что, по данным специалистов Росморречфлота, проектная стоимость реконструкции 129 объектов СГТС на ВВП почти вдвое превышает объем средств, предусмотренных соответствующей ФЦП.
Проектная стоимость объектов реконструкции составляет 145 млрд руб., что значительно больше, чем запланировано ФЦП. В настоящее время реконструкция СГТС проводится по девяти проектам на 43 объектах, а в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» предусматривается финансирование комплексных проектов реконструкции СГТС в объеме 71,2 млрд руб. Между тем согласно ФЦП к 2020 году доля СГТС, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, должна составить 8,8%.
По информации Росморречфлота, по состоянию на 1 января 2017 года нормальный уровень безопасности имели 112 сооружений, или 33,8% от всех судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию уровня безопасности. Пониженный уровень безопасности имели 189 сооружений (57,1%), неудовлетворительный – 29 сооружений (8,8%). Опасный уровень имело одно сооружение.
Надо признать, что Росморречфлот и подведомственные ему администрации бассейнов внутренних водных путей принимают необходимые меры по улучшению технического состояния гидросооружений и их защищенности.
Так, в 2016 году число судоходных гидротехнических сооружений с удовлетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 1,2%, с пониженным уровнем безопасности – на 3,2%, с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 4,4%.
С целью повышения комплексной безопасности судоходных гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства в 2016 году на внутренних водных путях проведена реконструкция гидротехнических сооружений Беломорско–Балтийского канала (шлюзы № 4, 5, 10–12), Северо–Двинской шлюзованной системы, реконструкция береговых створных знаков навигационного ограждения на участке реки Енисей от устья реки Ангары до порта Игарка.
Завершен второй этап комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений Азово–Донского бассейна. В ходе реконструкции на СГТС (гидроузлы Кочетовский, Веселовский, Усть–Манычский, Пролетарский) ФБУ «Администрация Азово–Донского бассейна внутренних водных путей» выполнены работы по изготовлению и установке двустворчатых ворот, затворов плоских секционных ремонтных заграждений, установке контрольно–измерительной аппаратуры, осуществлены мероприятия по обеспечению пожарной безопасности, а также реконструирована система электроснабжения.
На рыбопропускном шлюзе Кочетовского гидроузла реконструированы стены камеры шлюза и подкрановых путей, установлена контрольно–измерительная аппаратура, изготовлены и смонтированы основные подъемно–опускные ворота, ихтиологическая решетка.
Главный приоритет – обеспечение устойчивого функционирования СГТС, внедрение передовых технологий при их строительстве и реконструкции, автоматизированных систем контроля и других современных технологий.
В этом смысле вызывает интерес представленный на одном из форумов опыт разработки сотрудниками НП «Ассоциация «Гипроречтранс» программы мониторинга судоходных сооружений для оценки влияния техногенных воздействий на их техническое состояние. Такая компьютерная программа автоматического мониторинга и расчета показателей технического состояния и безопасности ГТС, не имеющая отечественных аналогов по своим функциональным возможностям, значительно ускорит и удешевит работу по составлению деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений, а также облегчит процедуру утверждения в органе надзора. Программа успешно протестирована и апробирована на ГТС канала имени Москвы.
Еще одна полезная новинка – разработанные аналитическим центром АО «Научно–исследовательский институт энергетических сооружений» автоматизированные системы контроля состояния гидротехнических сооружений, установленные на ГРЭС Волжского бассейна. С их помощью производятся контроль отклонения стен камер шлюза, раскрытия щелей бетонных конструкций, запись показаний отвесов, пьезометров, датчиков температуры воздуха. Обработку результатов измерений осуществляет информационно–диагностическая система БИНГ–3. Если какие–то показатели выходят за проектные параметры, программа сигнализирует о выявленных нарушениях.
Конструктивный диалог по проблемам развития СГТС состоялся на недавней научно–технической конференции «Гидроэнергетика. Гидротехника. Новые разработки и технологии», прошедшей в Санкт–Петербурге. Помимо вопросов развития гидроэнергетики и возобновляемых источников энергии специалисты уделили внимание гидротехническим сооружениям тепловых и атомных станций, промышленных предприятий, морским ГТС, новым материалам и технологиям в гидротехническом строительстве, экологическим проблемам энергетики и гидротехники.
На конференции были обозначены основные задачи и проблемы, на которые необходимо обратить внимание профессиональному сообществу. Среди них вопросы нормативного регулирования процесса создания и ввода в эксплуатацию водохранилищ и гидроузлов, определения классов гидротехнических сооружений, установления безопасного режима наполнения и сработки водохранилищ и другие.
Состоялся обмен опытом в обеспечении безопасности и надежности гидрообъектов. Отмечены ряд положительных моментов, в частности, касающихся изменений системы управления и мониторинга качеством. Среди них успешное продвижение в выстраивании документальной системы с четким распределением ролей для всех участников, где каждый четко понимает свой функционал и свои зоны ответственности. Созданы единая база контроля и единые требования оценки, что помогло выработать конкретные типовые решения для разных объектов.
Силами ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева выполняется ежемесячный экспресс–анализ соответствия ГТС критериям безопасности. Превышение хотя бы одного из критериев безопасности определяется аналитическим центром как технологический инцидент. После его фиксации сразу же выполняется оценка состояния объекта и предлагаются мероприятия для устранения неисправности.
В настоящее время в компании «РусГидро» утверждена концепция реформирования научно–проектного комплекса, в рамках которой планируется сохранить и развивать научно–проектные компетенции, материально–техническую и лабораторную базы, привлекать высококвалифицированные кадры.
Важный аспект любой деятельности – выработка стандартов. В настоящее время разворачивает деятельность технический комитет по стандартизации «Электроэнергетика» (ТК 016) Росстандарта. Хотя разработка новых стандартов ведется всего два года, но многое уже сделано.
В марте минувшего года общественные слушания прошел стандарт «Мониторинг и оценка технического состояния гидросооружений», разработчиком которого был ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, и в ближайшее время ожидается его внесение в ТК 016. Слушания прошел и стандарт «Правила эксплуатации гидросооружений», причем он получил порядка 400 замечаний от разных предприятий, многие из которых были учтены. В разной степени разработки находятся еще ряд документов, касающихся норм технологического проектирования, требований к поставке гидротурбин, методики оценки технического состояния гидротурбин и генераторов.
Резюмируя, можно констатировать, что, несмотря на финансовый «голод», сеть СГТС на внутренних водных путях медленно, но верно становится все более надежной. Опасным, как сказано выше, на данный момент признан только один объект. Лучше бы, конечно, и этого не было…

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Речной транспорт
Страница 1 из 49