Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 16 ноября 2017 09:16

Сезон охоты у дельфинов

Ученые наблюдают за ними в районе строительства Крымского моста.

В Керченском проливе завершается осенняя экспедиция биологов и экологов, ведущих наблюдения за состоянием экосистемы, включая сезонную миграцию промысловой рыбы и дельфинов. В осенний период с началом миграции рыб из Азовского моря в Черное численность дельфинов в проливе увеличивается в разы.
«Сейчас Азовское море остывает. Хамса сбивается в крупные косяки и выходит через Керченский пролив на зимовку в Черное море. С биологическим циклом хамсы связаны особенности распределения дельфинов в акватории. Они охотятся за рыбой, следуют за мигрирующими косяками», – пояснил Тимофей Барабашин, заведующий отделом океанографии и природоохранных исследований АзНИИРХ.
Наблюдения ведут специалисты Всероссийского научно–исследовательского института охраны окружающей среды (ФГБУ «ВНИИ Экология») и Азовского научно–исследовательского института рыбного хозяйства (АзНИИРХ). В 2016 году в аналогичный период ученые фиксировали в Керченском проливе более тысячи афалин и азовок. Высокую численность этих млекопитающих в районе стройки биологи связывают с улучшением условий охоты дельфинов на рыбу. В этом году ученые рассчитывают получить новые данные и провести сравнительный анализ с результатами прошлого года.
«Дельфины – высокоорганизованные животные, очень мобильные. Если им где–то становится плохо, они могут уплыть. И если бы они здесь, у моста, чувствовали себя плохо, их бы здесь не было, несмотря на обилие корма и другие привлекательные факторы. Большое количество дельфинов рядом с мостом говорит о том, что обстановка для них благоприятная», – дал предварительную оценку Тимофей Барабашин.
Наблюдения за состоянием морских млекопитающих по экопрограмме Крымского моста проводятся ежеквартально с осени 2015 года. Благодаря строительству моста такие масштабные исследования морских экосистем в акватории пролива возобновились на постоянной основе после почти 20–летнего перерыва.
«Экологический мониторинг, проводимый в рамках строительства моста через Керченский пролив, имеет не только практическое значение, связанное с контролем экологической обстановки в районе стройки. Это масштабное обновление базы данных и базы знаний в целом по экологии и экосистеме Азовского и Черного морей, ведь в 1990–х, 2000–х годах систематичных наблюдений в Керченском проливе не велось», – рассказала ведущий инженер по охране окружающей среды ФКУ Упрдор «Тамань» Оксана Фурсова.
Одновременно в ходе осенне–зимнего мониторинга изучается ихтиопланктон Керченского пролива, а также Таманского и Динского заливов, расположенных в зоне строительства моста. Берутся пробы морской воды и донных отложений. Образцы пройдут обработку и анализ в лабораториях по 80 показателям.
Параллельно проводится учет птиц на Таманском и Керченском полуостровах, на острове Тузла. Специалисты уточняют данные о видовом составе и численности пернатых в период их осенней миграции. Крупные скопления чайковых птиц – озерной чайки, морского голубка, хохотуньи, пестроносой крачки – были зафиксированы на острове Тузла. На компенсационных участках – близлежащих территориях, где для птиц установлены искусственные гнездовья и кормовые столы, – замечены такие виды пернатых, как красноголовая чернеть, лебедь–шипун, кряква, хохотунья, лысуха, морской голубок.
«Согласно программе мониторинга проводятся исследования определяющих критериев экологического состояния природной среды почти в 250 точках зоны ведения строительных работ. Результаты этой работы говорят об отсутствии значительных воздействий на экосистему», – добавила Оксана Фурсова.
Наша справка. Программа экологического сопровождения проекта Крымского моста разработана и утверждена на этапе проектирования объекта. Она включает в себя компенсационные мероприятия, а также регулярный экологический мониторинг на стройплощадке и прилегающих территориях. Работы проводятся согласно программе, одобренной в рамках Государственной экологической экспертизы проекта. Общие результаты экомониторинга ежеквартально публикуются на сайте ФКУ Упрдор «Тамань».

Пресс–служба
«Крымский мост»

Опубликовано в Экология
Четверг, 16 ноября 2017 09:15

Наравне с водителями

пешеходы должны нести ответственность за нарушение правил.

Инспекторы из народа

Наверняка многим знакома такая картина: пешеход переходит дорогу, не глядя по сторонам, словно машин не существует, в ушах наушники, капюшон надвинут на глаза, ну а дальше – сигнал клаксона, скрип тормозов, глухой удар, распростертое тело на асфальте. Или, напротив, очередной «шумахер» сбивает пешехода на «зебре»…
Именно такую ситуацию организаторы публичного обсуждения Плана по обеспечению безопасности на пешеходных переходах попытались воссоздать в ходе дискуссии, состоявшейся на площадке МИА «Россия сегодня»: неожиданно в студию въезжает макет автомобиля, удар, человек лежит на полу. Гробовая тишина, никто не сдвинулся с места… Понятно, что трюк исполнил каскадер, но и в реальной ситуации при ДТП очевидцы также сначала испытывают шок от увиденного и лишь потом пытаются оказать первую помощь.
В такой, приближенной к «боевой», обстановке начался разговор об актуальных проблемах безопасности дорожного движения с участием первого заместителя Председателя Правительства РФ, председателя Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Игоря Шувалова, министра РФ по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, представителей Минтранса России, ГУОБДД МВД России, Росстандарта, общественников и экспертов.
Открывая дискуссию, Михаил Абызов подчеркнул: «Благодаря совместным усилиям удалось добиться существенного снижения числа несчастных случаев при ДТП на российских дорогах: за 10 лет количество погибших сократилось с 33 тыс. до 20 тыс. человек в год. Тем не менее смертность по–прежнему остается на достаточно высоком уровне. Нашей стране еще далеко до международных стандартов в этой сфере, именно поэтому перед нами стоит задача до 2025 года сократить этот показатель более чем в два раза и в конечном итоге добиться нулевой смертности при ДТП». На снижение смертности и травматизма в том числе в результате ДТП направлена приоритетная программа по реформированию контрольно–надзорной деятельности, которая реализуется на площадке Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам, напомнил министр.
Возвратимся к сухим цифрам статистики: в России с начала года водители сбили почти 29 тыс. пешеходов, треть из них – на «зебре», погибли почти 3 тыс. человек. Только за август текущего года в ДТП с пешеходами погиб 481 человек, пострадали почти 4 тыс. человек, причем более 85% аварий произошли из–за человеческого фактора.
Одной из новаций, направленных на повышение безопасности дорожного движения, стало решение о внедрении института «народного инспектора», принятое на заседании Правительства РФ 5 октября 2017 года. Законопроектом «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» предлагается установить, что постановления о назначении административных наказаний за отдельные нарушения правил дорожного движения могут быть вынесены без составления протокола об административном правонарушении в случае их фиксации гражданами, зарегистрированными на портале государственных услуг, с применением технических средств, имеющих функции видеозаписи, и специализированного программного обеспечения.

Умные дороги

Во время прямого включения из Рязани собравшимся был продемонстрирован пешеходный переход на ул. Интернациональная, расположенный в людном месте, где находятся школа, рынок и детский сад. «Такое впечатление, что он создан с нарушением всего, что только можно: не оборудован лежачими полицейскими, упирается в уширение для остановки общественного транспорта, поэтому пассажиры, выходя на проезжую часть просто посмотреть, не идет ли автобус, создают помехи для проезжающих машин», – прокомментировал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей.
Отсутствие понятной организации дорожного движения – характерная черта многих российских городов. И этот пешеходный переход в Рязани только лишь подтверждает правило, что грамотные инфраструктурные решения могут существенно повлиять на безопасность дорожного движения. Даже точечные изменения, например, внедрение диагональных пешеходных переходов или определение «островков безопасности» разделительных полос способствуют формированию условий для безопасного передвижения пешеходов.
Алексей Бакирей выразил надежду, что до конца текущего года Госдума примет принятый в первом чтении проект Федерального закона «Об организации дорожного движения», в котором «очень много полезных вещей, связанных с обязательной разработкой проектов организации дорожного движения, комплексных схем организации дорожного движения».
В целом надлежащее нормативно–правовое, нормативно–техническое и технологическое обеспечение безопасности дорожного движения является необходимым условием как для создания удобства и комфорта пешеходов, так и для обеспечения их безопасности. «Минтранс разработал методические рекомендации, направленные на успокоение дорожного движения, особенно это касается исторических центров городов, и мы рассчитываем, что в регионах работа по дизайну, обустройству пространства и улично–дорожной сети будет способствовать снижению скоростного режима, создавать приоритетные условия для пешеходов», – заявил Алексей Бакирей.
Надо сказать, что Москва за последние несколько лет пережила серьезную реконструкцию. В городе создается умная дорожная инфраструктура: устанавливаются светофоры со звуком и отсчетом времени; на перекрестках наносятся диагональные переходы и «вафельницы» (разметка, обозначающая границы зоны, в которой не должны находиться автомобили после включения красного сигнала светофора); для успокоения движения приподнимаются пешеходные переходы и создаются «островки безопасности»; внедряются инновационные методы подсветки переходов.
«Благодаря этому удалось существенно повысить комфортность улиц для пешеходов и повысить безопасность дорожного движения, –констатировал генеральный директор КБ «Стрелка» Денис Леонтьев. – На этих улицах на 50% снизилось количество ДТП с пострадавшими. То есть пространственные решения в городах работают и помогают сохранять жизни людей».
Проректор по научной работе МАДИ Султан Жанказиев рассказал о современных технических системах, которые позволяют синхронизировать взаимодействие автомобиля с инфраструктурой и другими автомобилями, что дает возможность системе распознавать аварийную ситуацию раньше, чем это сделает водитель. Еще одна положительная тенденция – оснащение автомобилей внешними подушками безопасности, которые в значительной степени сохраняют жизнь, особенно в случае экстренного торможения.
Председатель Общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин видит резервы повышения безопасности дорожного движения в инновациях, институциях и инфраструктуре. По его мнению, такие приоритетные проекты, как «Безопасные и качественные дороги» и «Формирование комфортной городской среды», будут способствовать тому, что аварийность в городах будет неуклонно снижаться.

Воспитать пешехода

Руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества (РАТ) Сергей Волгин убежден: проблема безопасности пешеходов носит комплексный характер, и усугубляется она тем, что пешеходы вообще не читают ПДД, хотя являются полноценными участниками дорожного движения. Они должны наравне с водителями нести ответственность за нарушение правил. «К тому же существуют сложности на уровне законодательного регулирования, – пояснил эксперт. – До 2010 года ПДД требовали от водителей уступать дорогу пешеходам, с 2010 года – пропускать, с 2014 года – снова уступать. В чем принципиальная разница между «уступать» и «пропускать»? Формально водители не обязаны пропускать пешеходов, потому что «уступить» не значит «пропустить», то есть водитель может проехать мимо пешехода, находящегося на переходе, если он не создает ему помех».
Самыми незащищенными категориями пешеходов являются пожилые люди и дети. Так, с начала года на дорогах погибли 128 и ранены свыше 5 тыс. маленьких пешеходов. Поэтому проблему воспитания и образования никто с повестки дня не снимал.
Начальник ГУОБДД МВД РФ генерал–майор полиции Михаил Черников проинформировал, что на федеральном и региональном уровнях реализуются целевые программы, благодаря которым в 2017 году ДТП с участием пешеходов сократились практически вдвое, на 40% снизилось количество погибших пешеходов.
Статс–секретарь – заместитель министра образования и науки РФ Павел Зенькович отверг критику в адрес министерства, что в школе недостаточно внимания уделяется обучению детей безопасному поведению на дорогах. По его словам, совсем недавно в школах прошла «Неделя безопасности дорожного движения». А тема безопасности дорожного движения присутствует на протяжении всего обучения ребенка на междисциплинарном уровне, включая такие предметы, как окружающий мир, ОБЖ, обществознание, физика.

Фликеры – это модно!

Зачастую избежать трагедии помогают простейшие средства, например, световозвращательные брелоки. Но правила не обязывают их носить в населенных пунктах, хотя на темной дороге водители пешехода просто не видят. К сожалению, световозвращатели до сих пор не стали обязательным элементом верхней детской одежды. Между тем простая полоска на штанах позволяет увидеть пешехода за 80 м, куртка со светоотражателем – за 150 м. Арифметика простая: остановочный путь машины на скорости 50 км/ч – почти 30 м на сухой дороге, и светоотражатели в темное время суток реально могут спасти не одну человеческую жизнь.
В Европе уже давно вся детская одежда выпускается только со светоотражающими элементами, и это дотируется государством. Там водители обязаны в автомобиле вместе с аптечкой и огнетушителем иметь жилеты со светоотражательными полосами. У нас разговоры о внедрении такого стандарта ведутся давно, но воз и ныне там. В ходе дискуссии были продемонстрированы фликеры – простейшие световозвращательные устройства, которые можно закрепить на одежде или рюкзаке ребенка. Было предложено поручить Росстандарту и Минпромторгу разработать стандарт на обязательное применение светоотражающих элементов в верхней детской одежде в течение нескольких лет.
Подводя черту под обсуждением, Игорь Шувалов подчеркнул, что говорить о безопасности дорожного движения надо ежедневно, но ненавязчиво и интересно. И, конечно, главная цель – добиться нулевой терпимости к смертности и увечьям на дорогах.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 16 ноября 2017 09:14

Зигзаги авиастраховщиков

Какие проблемы существуют на рынке и как их решить?

Тема страхования в довольно специфической авиатранспортной нише затрагивается нечасто. С точки зрения страховщиков сегмент считается достаточно сложным. Работают в нем либо специализированные компании, либо лидеры страхового рынка, желающие монополизировать и эту нишу. О тенденциях рынка рассказывает вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил ШЕЛЮБСКИЙ.

Крупные вытесняют мелких

РААКС представляет собой профессиональное объединение страховых компаний нашей страны, активно работающих на рынке авиационного и космического страхования и обеспечивающих страховую защиту большинства российских авиакомпаний, аэропортов и производителей авиационной техники. Российские авиационные страховщики принимают на страхование риски не только отечественных, но и зарубежных авиа-
компаний, которые наряду с крупными российскими авиаперевозчиками перестраховываются на международном рынке авиационного страхования.
На международном рынке, тенденции которого в той или иной степени свойственны и рынку нашему, продолжается плавное снижения сумм убытков, наблюдается избыток перестраховочной емкости, что ведет к снижению страховых тарифов, которое, однако, происходит не для всех авиакомпаний.
Задача любой страховой компании – определить и минимизировать страховые риски. По-
этому по–прежнему актуально разделение авиаперевозчиков перестраховщиками–андеррайтерами на три условные группы. Для авиакомпаний, применяющих относительно невысокие лимиты ответственности, эксплуатирующих достаточно большое количество новых, но не дорогих самолетов с небольшой пассажировместимостью, с интенсивно растущим объемом перевозок и низкой аварийностью, ставки премии при возобновлении страхования на новый период снижаются. Для тех, кто летает с высокими лимитами ответственности, эксплуатирует дорогие воздушные суда, но с относительно невысоким ростом объемов перевозок, ставки премии изменяются незначительно. В то же время для авиаперевозчиков с высоким уровнем аварийности, имеющих убытки и экономические проблемы, ставки премии однозначно растут.
На российском рынке продолжается процесс его концентрации: часть страховых компаний уходит из авиационного бизнеса, часть – вообще покидает страховой рынок.
Впрочем, такая консолидация рынка характерна не только для авиационного страхования, но и для всего российского страхового рынка – в 2016 году его покинули 73 компании, по состоянию на конец августа в реестре страховых организаций России числились только 230 страховщиков. По мнению вице–президента ВСС Эллы Платоновой, к концу текущего года количество страховых компаний может сократиться до 200.
Если еще 10 лет назад сборы страховых премий авиационными страховщиками распределялись относительно равномерно, то по итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии пришлось на долю пяти компаний, а в 2016 году доля первой пятерки выросла до 72%.
При этом лидирующий СОГАЗ, собравший в 2015 году 25% всей премии, собираемой членами РААКС, в 2016–м собрал уже 33%, а по итогам 6 месяцев текущего года – 49% (сравните с 41% по итогам первого полугодия 2016 года).
По данным ЦБ России, совокупный объем сборов премий по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2016 год составил более 13,3 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2015 году. Но надо отметить, что рост при этом замедлился – в прошлом году он составил 29%, что, впрочем, в значительной степени объяснялось тогда падением курса рубля по отношению к иностранным валютам.
Что касается убытков российских авиастраховщиков, то страховой 2016 год для российского рынка в части аварийности можно назвать относительно благополучным, тенденция на снижение количества авиапроисшествий сохраняется, но общую картину традиционно портили убытки, связанные с инцидентами с дорогими воздушными судами, и авиапроисшествия и инциденты с вертолетами – с ними были 23 авиационных происшествия, в которых погибли в общей сложности 38 человек; это хуже, чем в 2015 году, когда в вертолетных катастрофах погибли 22 человека.

Антисанкционный инструмент

Если говорить о санкциях и путях преодоления связанных с ними проблем, то нельзя не упомянуть о таком важном событии, как создание в минувшем году Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), призванной решить задачи перестрахования так называемых санкционных рисков.
Однако влияние РНПК на российский страховой рынок не ограничивается решением задачи перестрахования рисков, от которых по санкционным причинам сегодня отказываются наши зарубежные
партнеры (кстати, с этой задачей недавно созданная компания справляется неплохо).
В силу закона, регламентирующего деятельность этой компании, 100%–ным владельцем которой является Банк России, все российские страховщики обязаны передавать в РНПК не менее 10% от рисков, передаваемых в перестрахование. При этом все страховые компании обязаны предложить риск РНПК, а она в свою очередь решит, стоит ли принимать этот риск или нет и в каком объеме.
На начальном этапе работы требование об обязательной 10%–ной цессии порой создавало сложности согласования с зарубежными лизинговыми компаниями, традиционно настаивавшими на размещении львиной доли риска, превышавшей 90%, у иностранных перестраховщиков с высокими рейтингами, но в конечном счете все противоречия были урегулированы.
Сегодня РНПК охотно принимает в перестрахование значительные доли большинства авиационных рисков, особенно по самолетам авиакомпаний, выполняющих большие объемы международных и внутренних авиаперевозок с низким уровнем аварийности, а вот вертолеты «любит» несколько меньше – да это и понятно; короче – осуществляет довольно грамотный андеррайтинг. Кстати отмечу, что РНПК подала заявление о вступлении в РААКС и, очевидно, станет членом нашей ассоциации уже в ближайшее время.

ОСГОП для всех един

А теперь хотелось бы обратиться к другому важному вопросу – к недавним изменениям в авиационном и страховом законодательстве, непосредственно влияющим как на всю российскую гражданскую авиацию, так и на региональные перевозки, где прослеживается своя специфика.
Речь о принятых изменениях в Федеральный закон РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (сокращенно «ОСГОП») и ратификации и вступлении в силу в нашей стране Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, часто именуемой Монреальской конвенцией.
Для начала – краткий экскурс в историю. Отношение к защите интересов авиаперевозчиков и пассажиров в мире в разные времена менялось. На заре становления гражданской авиации государства на первое место ставили защиту интересов своих национальных авиакомпаний. В том числе это отражено и в положениях Варшавской конвенции, согласно которой ответственность авиаперевозчика ограничивалась суммой, которая в настоящее время считается эквивалентной 20 тыс. долл.
При этом фактически применялся принцип презумпции невиновности авиакомпании, когда ее ответственность становилась неограниченной только при наличии вины авиаперевозчика, а бремя доказательства такой вины возлагалось на сторону потерпевших в авиапроисшествии.
По мере развития общества, роста благосостояния людей и увеличения значимости гуманитарных ценностей во всем мире акценты смещались в сторону преимущественной защиты интересов пассажира, что, в частности, выразилось и в положениях Монреальской конвенции.
Согласно этим положениям ответственность сегодня ограничивается суммой в 113 100,00 SDR (СПЗ) за гибель пассажира и 1131,00 SDR (СПЗ) за багаж в случае невиновности авиаперевозчика, в противном случае ответственность становится неограниченной.
Но главное отличие в том, что бремя доказывания своей невиновности здесь возлагается на авиакомпанию, то есть, если выражаться не строгим юридическим языком, применяется принцип «презумпции виновности» авиаперевозчика.
И еще один важный момент: ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях речь не идет о каких–либо минимальных фиксированных гарантированных выплатах. Выплата возмещения производится в размере причиненного вреда, размер которого должен быть обоснован.
Что же происходило в этом плане у нас? И в Советском Союзе, и в России всегда была нелимитированная ответственность авиаперевозчика перед пассажирами, но на практике из–за небольших доходов населения суммы выплат возмещения были незначительными.
Россия как правопреемница СССР применяла Варшавскую конвенцию, а также принятый в 1997 году Воздушный кодекс. И хотя этими документами определялись некие минимальные предельные суммы в отношении ответственности перед пассажирами, серьезные авиакомпании страховали свои риски ответственности с большими комбинированными лимитами и, учитывая большой размер этих лимитов, защищали себя от любых самых крупных возможных претензий. Ответственность авиаперевозчика согласно Гражданскому кодексу не ограничивалась, а авиакомпании обязаны были возмещать пассажиру причиненный вред в обоснованном размере.
Но начиная с 2007 года были приняты законодательные нормы, впитавшие в себя почти все недостатки и экстравагантные новации своего предшественника. Согласно этим законам ответственность авиаперевозчика осталась нелимитированной, но была установлена минимальная планка в отношении размера ответственности перевозчика перед пассажиром. В случае смерти пассажира обязательной выплате подлежала минимальная фиксированная сумма в размере 2 млн руб., а в случае ранения – определенная доля такой же суммы в зависимости от тяжести травмы.
При этом изменился сам принцип выплат, то есть, начиная с 2007 года российские законодатели пошли, что называется, «своим путем». Вместо увеличения лимитов гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, когда возмещению подлежит документально обоснованный материальный ущерб (компенсация потери кормильца в случае гибели или затрат на лечение и потерю заработной платы при ранении), был создан инструмент, представляющий собой некую смесь двух видов страхования – страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев.
Выплата полагалась не только иждивенцам и лицам, понесшим конкретные убытки в связи с гибелью или травмой пассажира, как это предусмотрено ГК РФ, а определенному кругу выгодоприобретателей, в том числе и тем, кому вообще не был причинен материальный ущерб. Авиаперевозчики при этом не получили полноценную защиту от претензий иждивенцев в случае гибели пассажира, потому что обязательная страховая выплата в сумме 2 млн руб. распределяется между выгодоприобретателями, а реальные убытки иждивенцев, если доходы погибшего пассажира были значительны, оказываются невозмещенными полностью. И самое замечательное – страховая компания была наделена правом предъявления регрессного иска авиаперевозчику.
Если в ходе расследования катастрофы выясняется вина перевозчика, страховая компания сначала выплачивает деньги пассажирам или их выгодоприобретателям, а потом предъявляет иск к этому перевозчику с требованием возместить понесенные расходы – ничего себе страховая защита!
Оглядываясь назад, стоит признать, что введение ОСГОП выполнило социальную функцию обеспечения относительно быстрой и практически гарантированной защиты имущественных интересов пострадавших и родственников погибших на наземном транспорте в размере, ограниченном суммой в 2 млн руб., а также снизило риск роста социальной напряженности, возникающей при резонансных катастрофах.
Авиаперевозчиков же ОСГОП в полной мере не защитил, о чем и предостерегала наша ассоциация (РААКС), призывая воздержаться от распространения действия соответствующего закона на воздушные перевозки еще на стадии работы над этим законом.
В итоге страховые компании на практике реализуют свое право предъявления регрессных исков авиаперевозчику после выплаты возмещения потерпевшим в случае выявления таких фактов, как нарушение режима труда и отдыха и т. п., и таких случаев уже достаточно много. При добровольном страховании такого бы не случалось.
В то же время доля авиапассажиров, застрахованных по ОСГОП, сегодня относительно невелика, что объясняется тем, что авиаперевозчики, выполняющие наряду с внутренними и международные перевозки, имеют право страховать свои риски по договорам добровольного страхования со страховыми суммами не ниже предусмотренных упомянутым законом.
Но в то время как российские авиакомпании, выполняющие международные рейсы, таким правом активно пользуются и застрахованы от вышеупомянутых ситуаций, региональные авиаперевозчики, сосредоточенные исключительно на внутренних авиаперевозках, лишены права выбора между обязательным страхованием и добровольным и вынуждены страховаться только по ОСГОП.
Еще один момент: несмотря на рекомендации РААКСа, для воздушного транспорта изначально были утверждены единые тарифы для всех воздушных судов, без разделения на самолеты и вертолеты.
По итогам первых лет применения ОСГОП основную долю убытков страховщикам принесли авиапроисшествия с вертолетами, но тариф–то единый, а потому с этого года Банк России увеличил тариф по всем воздушным перевозкам – и на вертолетах, и на самолетах. Тариф вырос, и теперь минимальная премия за одного перевезенного пассажира составляет не 7,75 руб., а 22,41 руб., максимальная же при этом выросла до 44,59 руб. за человека.
Со вступлением в силу с января 2018 года новой редакции федерального закона № 67, подготовленного с нашим участием, авиаперевозчикам, выполняющим рейсы на ВВЛ, предоставляется право выбора между обязательным страхованием и добровольным.
Законом также установлено, что к страховщику, выплатившему страховое возмещение, или к перевозчику, ответственность которого застрахована, не могут быть предъявлены регрессные требования в части выплат по обязательному социальному страхованию и стоимости медицинских услуг, оказанных медицинскими организациями.
К сожалению, многие вопросы остались нерешенными – это проблема, касающаяся специфического «набора» выгодоприобретателей, когда выплату надо осуществить в течение 30 дней с даты подачи заявления, а после выплаты родственникам, не являющимся иждивенцами, такой иждивенец вдруг объявляется, а если размер претензии превышает определенные законом 2 млн руб., то проблема усугубляется. Остается и вопрос взыскания возмещения расходов с причинителя вреда после выплаты страхового возмещения – выплата–то для скорости производится в упрощенном порядке, на основании ограниченного перечня документов, не позволяющего ни страховщику, ни страхователю взыскать свои потери по закону.
По–прежнему никак в законе не защищены интересы так называемых дополнительных страхователей, например, лизингодателей, к которым согласно мировой практике часто предъявляются претензии в случае авиакатастрофы. Но теперь они в полной мере смогут обеспечить защиту своих имущественных интересов, настаивая на замене обязательного страхования добровольным, где такая опция является практически стандартной.
Хотелось бы, конечно, чтобы как можно реже приходилось проверять действенность и эффективность положений этого закона на практике.

Ждите «авиаюристов»

Теперь о Монреальской конвенции. Закон о присоединении России к данной конвенции был подписан Президентом РФ в апреле нынешнего года, и согласно условиям она вступила в силу для нашей страны на шестидесятый день с момента сдачи ратификационной грамоты в ИКАО, а именно в августе.
Казалось бы, какое отношение имеет Монреальская конвенция к региональным перевозкам? Ведь ее действие распространяется только на международные воздушные перевозки и не касается внутренних.
Не все так просто. Во–первых, в разных странах по–разному осуществлялся процесс имплементации Монреальской конвенции, то есть фактической реализации международных обязательств на внутригосударственном уровне.
В одних странах никаких дополнительных законов в связи с присоединением к конвенции не принималось, она становилась законом прямого действия, так как именно так действуют нормы международного права, обладая преимуществом над положениями национального законодательства, то есть действие Монреальской конвенции распространялось исключительно на международные авиаперевозки в четком соответствии со всеми ее положениями.
Кстати, именно такая ситуация наблюдается по состоянию на сегодняшний день и у нас, хотя ведутся разговоры о внесении ряда существенных, но не глобальных изменений в Воздушный кодекс РФ, и даже имеется внесенный в Госдуму соответствующий законопроект.
В других странах действие Монреальской конвенции наряду с международными было распространено и на внутренние перевозки, дабы уравнять в правах пассажиров внутренних и международных рейсов.
Как в этом аспекте события будут развиваться у нас, покажет время. Но даже сейчас, без принятия каких–либо дополнительных законов, конвенция уже действует и очень даже касается некоторых региональных перевозок.
Статья 1 и глава 5 Монреальской конвенции дают четкое определение, какая перевозка является международной, а также определяют ответственность фактического перевозчика и перевозчика по договору.
Чтобы не тратить время на цитирование упомянутых положений, приведу несколько примеров. Если авиакомпания, осуществляющая внутренние перевозки наряду с международными, перевозит пассажира по маршруту, например, Братск – Иркутск – Улан–Батор – Иркутск – Братск или Вилюйск – Якутск – Пекин – Якутск, то перевозки на участках между Братском и Иркутском или между Вилюйском и Якутском будут иметь статус международных «вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка».
Если первый из двух выше-
упомянутых полетов выполняется разными авиакомпаниями: одной, выполняющей вроде бы только внутреннюю перевозку на участке Братск – Иркутск, но связанной соглашением с другой авиакомпанией, выполняющей явно международную перевозку на участке Иркутск – Улан–Батор, – то пассажир, перево-
зимый этими авиаперевозчиками по единому билету (договору перевозки), на, казалось бы, «внутреннем» этапе полета также будет «международным» пассажиром.
Что это значит? Во–первых, то, что если на рассматриваемом участке полета случится авиапроисшествие, повлекшее травмы или смерть пассажира, авиакомпания будет нести ответственность в соответствии с нормами Монреальской конвенции, и выплатами в размере и порядке, предусмотренном ОСГОПом, здесь не обойдешься.
А во–вторых, задержка в перевозке такого пассажира, не вызванная авиапроисшествием или инцидентом с воздушным судном и страховщиков в общем–то не касающаяся, может обернуться для региональной авиакомпании большими финансовыми потерями, ведь согласно Монреальской конвенции за задержку рейса придется заплатить 4694,00 SDR («специальных прав заимствования»); по курсу ЦБ РФ на середину сентября это примерно 380 тыс. руб.
Не удивлюсь, если в дополнение к так называемым автоюристам, орудующим на полях ОСАГО, в скором времени появится большое количество
«авиаюристов», предлагающих свои услуги по «выбиванию» денег из авиакомпаний в связи с задержками рейсов и потерями багажа. Поэтому рекомендую всем региональным перевозчикам внимательно изучить Монреальскую конвенцию, дабы избежать неприятностей и успешно работать в новых условиях.

Подготовил
Шамиль БАЙБЕКОВ

Опубликовано в Рынок услуг
Четверг, 16 ноября 2017 09:13

Нацеленность на инновации

демонстрирует отечественный пассажирский транспорт.

Состоявшийся недавно в Санкт–Петербурге Международный инновационный форум пассажирского транспорта SmartTRANSPORT продемонстрировал самые современные достижения отрасли. Форум собрал 3500 специалистов, а экспозиция объединила больше 100 компаний из 12 стран.
Знаковым событием стала презентация самого длинного в мире трехсекционного трамвая «Чижик». Длина – 34,5 метра, вместимость – до 376 пассажиров. Уникальный дизайн и компоновка трамвайного вагона разрабатывались индивидуально: компания Stadler учитывала требования технического задания в рамках проекта по созданию трамвайной сети в Красно-
гвардейском районе города на Неве.
Скоро трамвай начнет курсировать по улицам, и провести тест–драйв в числе первых смогли посетители выставки SmartTransport. Как отметили представители компании Stadler, усовершенствованные поворотные тележки обеспечивают тихую и плавную поездку, а пять двустворчатых дверей по обе стороны трамвая облегчают посадку–высадку пассажиров.
Предусмотрена в «Чижике» и особенная идентификация водителя. Движение трамвая начинается только после активации специальным смарт–ключом. Трамвай распознает водителя, убеждается, что ему разрешено сегодня участвовать в городском движении, и только после этого машина включается.
Производственная компания «Транспортные системы» презентовала четырехосный двухсекционный трамвайный вагон «Богатырь», выполненный из алюминиевых сплавов. Одна из главных особенностей «Богатыря» – его несимметричная структура: новый трамвай состоит из двух секций, которые располагаются на двух тележках. Передняя секция – большей длины, при этом она размещается на поворотных тележках, а меньшая – на неповоротных. Это позволяет пассажирам комфортно передвигаться по салону. Трамвай разработан с учетом требований предприятий электротранспорта разных городов.
Своего рода гвоздем экспозиции можно назвать электробус «Мегаполис» с динамической зарядкой, оснащенный батареями «Лиотех». Главное его преимущество – экологическая технология. Батарея, разработанная РОСНАНО, обеспечивает автономный ход электробуса до 15 км. Электробус оснащен адаптивной регулировкой яркости свечения в зависимости от внешних условий, системой видеонаблюдения и геотаргетинга.
Презентовали в Петербурге и не менее фантастическое транспортное средство из фильмов о будущем – надземную железную дорогу. По монорельсу от Звездной до Пулково и обратно поедут беспилотные вагоны. Естественно, без пробок и задержек в расписании. Кстати, презентовало это «чудо техники» другое «чудо» – робот.
На стенде компании «Трансмашхолдинг» были продемонстрированы возможности компании в области создания нового подвижного состава для городского рельсового транспорта – вагонов метро и трамваев. А на стенде Петербургского метрополитена прошло подписание соглашения о сотрудничестве по информационному обмену на предмет инновационных методов ремонта и обслуживания подвижного состава между Октябрьским электровагоноремонтным заводом (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») и Петербургским метрополитеном.
«Группа ГАЗ» – крупнейший производитель коммерческого транспорта России – представила на выставке несколько моделей городских автобусов. Одна из них – микроавтобус «ГАЗель NEXT», в салоне которого свободно размещаются 16 человек. Салон имеет панорамное остекление, обеспечивает обзорность. В салоне созданы высокий проем боковой двери и низкая подножка для удобства пассажиров.
СПб ГУП «Пассажиравтотранс» показало электробус Волгабас-5270Е «СитиРитм-12Е». Ранее он не испытывался в России. Компания займется тестированием новинки на одном из городских маршрутов в конце октября. Электробус способен перевезти до 90 человек, запас хода с пассажирами и включенным «климат-контролем» составляет 200 км.
Знаменательным событием на форуме стал спуск на воду пассажирского катамарана, корпус которого изготовлен из углепластика. Это первый продукт сотрудничества Объединенной судостроительной корпорации и РОСНАНО. Аналогов ему в России нет.
Катамаран, построенный на Средне–Невском судостроительном заводе, предназначен для перевозки пассажиров на расстояние до 1000 км не только по рекам, но и в прибрежной морской зоне (оно может эксплуатироваться при волнении моря до 4 баллов без снижения скоростных характеристик). Судно спроектировали специально для развозки туристов с больших круизных лайнеров, прибывающих в морской порт Петербурга. Низкая надстройка позволяет ему проходить под мостами Невы в любое время суток. Эксплуатационная скорость катамарана – около 26 узлов (максимальная – 29,5), осадка – до 1,5 м. Вместимость – 150 человек.
В рамках деловой программы форума прошли 20 мероприятий с участием 1300 делегатов. Особое внимание было уделено цифровизации транспорта, внедрению IT–технологий, развитию экологичного транспорта с использованием альтернативных источников энергии, подготовке инфраструктуры города к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году.
В ходе пленарной сессии «Тенденции развития транспортных систем» шел разговор о мировых векторах развития железнодорожного и авиационного транспорта, инфраструктуры, транспортных систем городских агломераций России, современных подходах к развитию улично–дорожной сети.
О технологиях будущего на рынке авиационных перевозок рассказали специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». По прогнозам экспертов, авиатранспорт, в том числе пассажирский, станет беспилотным, а наземные автоматизированные системы на земле будут регулировать транспортные потоки.
Еще одно направление – появление электрических самолетов. Эксперты отметили, что прототипы подобных разработок уже существуют, например электрический самолет Alice из Израиля, который питается от инновационного аккумулятора.
Много внимания участники форума уделили безопасности метрополитенов. В частности, речь шла о замене импортного оборудования радиосвязи на отечественную продукцию в метрополитене Санкт–Петербурга. Северная столица – единственный город, имеющий закрытую сеть передачи данных. Раньше таких систем было две: одна для связи с городскими службами, другая – для сотрудников метрополитена. Как показала практика, спец-
связь нужно объединять и опираться при этом на отечественное оборудование. Всем необходимым требованиям отвечает техника Мини–Tetra российской компании «Информтехника и связь».
О важности перехода на альтернативные источники энергии для общественного транспорта говорили участники «круглого стола», посвященного вопросам развития экологического транспорта.
По статистике, сегодня возраст 65% пассажирского автопарка России старше 15 лет. А ведь именно автотранспорт, и в большей степени старый, остается главным источником загрязнения воздуха в крупных городах. Только после перехода транспорта на альтернативные источники энергии – природный газ, электричество – можно добиться радикального решения проблемы.
Не менее актуален вопрос обеспечения безопасности в период массовых мероприятий, особенно в связи с проведением Чемпионата мира по футболу–2018.
Как отмечалось в ходе форума, важнейшей задачей в настоящее время является внедрение новейших инженерных и технических систем и средств защиты, направленных на предотвращение террористической опасности. Научный подход, разработка новых, более совершенных технологий позволят эффективно противостоять этой угрозе.

Наш корр.

На снимке: трамвай «Чижик»

Четверг, 16 ноября 2017 09:11

Транспортный потенциал

Он в значительной степени определяется возможностями транзита.

Прошедший в Санкт–Петербурге Международный форум «Транспортный потенциал» вот уже в десятый раз стал площадкой, на которой встретились специалисты, с тем чтобы обсудить фактические и перспективные возможности транспортной системы России, в первую очередь в транзитном аспекте.
Реализация транзитного потенциала связана с деятельностью международных транспортных коридоров. Это, в частности, касается таких известных, как «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай».
Что касается первого, то сейчас можно говорить о своего рода ренессансе этого направления. Дело в том, что в начале 2000–х именно с коридором «Север – Юг» были связаны основные транзитные ожидания России. Но политика санкций в отношении Исламской Республики Иран (ИРИ) несколько ослабила внимание к МТК. Сегодня Иран – полноправный участник мировых деловых и торговых отношений. И развитие коридора «Север – Юг», обеспечивающего транзит грузов для всех его участников, жизненно необходим.
Географическое положение Ирана обеспечивает прохождение по его территории, причем кратчайшими маршрутами, двух важных международных транспортных коридоров»: «Север – Юг» и «Восток – Запад». Таким образом, у Ирана есть серьезные и надежные перспективы резкого роста транзитных грузопотоков в ближайшем времени.
Коридор «Восток – Запад» связывает Пакистан и Индию с Ираком, Сирией и Турцией с последующим выходом в Европу, на Балканы. В настоящее время Иран именно здесь в рамках проекта по развитию коридора «Восток – Запад» самостоятельно и активно развивает существующую транспортную инфраструктуру.
Сложнее со вторым направлением. МТК «Север – Юг» представляет собой кратчайший путь через Иран и Россию из стран Северной Европы и даже Канады и Америки – в Индию и Юго–Восточную Азию. Главными преимуществами этого коридора перед единственным существующим до сих пор конкурентоспособным морским маршрутом через Суэцкий канал являются значительное сокращение расстояния и времени на доставку грузов и связанное с этим резкое снижение цены этой доставки.
В то же самое время из–за недостаточно развитой инфраструктуры, а главное – из–за недостаточно отлаженного сотрудничества двух ключевых стран этого коридора – Ирана и России – МТК пока не получил адекватного развития.
Иранское северное морское направление продолжает оставаться традиционным для доставки грузов из России в северные порты Ирана: Амирабад, Ноушахр, Энзели. И данное направление как раз и задействовано в МТК «Север – Юг». При этом недостаточно активно используется новый современный морской порт Бендер–Торкаман на северо–востоке Ирана, у границы с Туркменистаном.
Иранское южное направление опирается на морские порты, главным образом расположенные в Персидском заливе: Бендер–Хомейни, Бушир, Абадан, Хорремшехр, Шахид Реджаи, Шахид Бахонар, Шахид Бехешти и Шахид Колантари. Это направление перспективно уже сегодня при поставках из северо–западной части России и Калининграда для компаний, ведущих свою деятельность в странах, расположенных на Аравийском полуострове, или планирующих реализацию товаров в южных провинциях Ирана. Также оно крайне перспективно и для зарубежных компаний Северной Европы и Северной Америки с использованием незамерзающего российского морского порта Мурманск, который должен стать в этих условиях крупным перевалочным центром для торговли стран Севера Европы и Северной Америки с Ираном, Индией и Юго–Восточной Азией.
Буквально в последние годы основные усилия в Иране были направлены на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры страны для повышения ее транзитного потенциала и привлечения на нее максимального грузопотока, в первую очередь из стран Ближнего Востока.
Модернизация железных дорог касалась в том числе и развития МТК «Север – Юг». В частности, руководство ИРИ активизировало работы по присоединению своей железнодорожной сети к транспортным железнодорожным системам соседних стран, особенно Азербайджана. Основное преимущество этой ветки перед другими маршрутами – более короткое расстояние, что позволяет существенно сократить сроки доставки грузов, а следовательно, удешевить эти доставки.
В рамках данной политики в Иране уже начаты мероприятия по строительству иранского участка пограничного пункта и перехода в городе Астара близ Азербайджана. Кроме того, руководство Ирана ведет переговоры с индийскими партнерами по развитию иранского порта Чахбахар, расположенного на берегу Оманского залива на крайнем юго–востоке страны, для сокращения в конечном итоге времени доставки грузов в Европу. Одновременно правительство ИРИ объявило о начале развития в районе ирано–пакистанской границы побережья Мекран и находящегося там порта Джаск, который также планируется задействовать в рамках данного коридора.
Вместе с тем, по статистике иранского министерства дорог и городского развития, большая часть транзита грузов через Иран (около 85%) по–прежнему осуществляется автомобильным транспортом. В 2016 году в Иране завершились работы по строительству и модернизации автомобильных дорог в южных провинциях страны, являющихся неотъемлемой частью международного коридора «Север – Юг». Предпринятые меры уже позволили значительно сократить время и снизить стоимость поставок грузов с побережья Оманского залива до границы с Афганистаном и Туркменистаном.
Также одним из наиболее развитых автомобильных маршрутов является автомобильная дорога по западному побережью Каспийского моря через Азербайджан с выходом на пограничный переход в городе Астара в Иране. В рамках данного маршрута российские и иранские автоперевозчики обеспечивают транспортировку большей части грузов, в частности, сельскохозяйственной продукции, из Ирана в Россию.
В целом в 2016 году в Иране были построены и реконструированы около 4,5 тыс. км дорожного покрытия различного назначения – от трасс общегосударственного значения до местных грунтовых дорог, а также 8 грузоперевалочных комплексов. Если сравнивать эти темпы с российскими, то с учетом размеров территории, населения и национального ВВП они окажутся существенно выше, чем в РФ.
Исламская Республика Иран является не только одним из наших ближайших соседей, но и важным стратегическим партнером.
Иран – это одна из наиболее богатых стран Азии, 18–я в мире по объему национального производства. В то же время по объему ВВП экономика Ирана является одной из самых развитых среди стран исламского мира. Здесь сосредоточены огромные запасы нефти и природного газа, медных, железных и марганцевых руд. Достаточно развито сельское хозяйство.
Сотрудничество России с Ираном открывает большие перспективы в плане развития торгово–экономических отношений. Для достижения хороших результатов такого развития абсолютно необходимо совершенствование транспортной инфраструктуры, логистики для качественного и беспроблемного перемещения товаров через границу.
С учетом сохраняющихся трендов развития Иран и Юго–Восточная Азия будут являться одними из наиболее интересных рынков сбыта. А соседство Ирана с перспективными МТК «Север – Юг», Каспийским транспортно–логистическим кластером также дает основание полагать, что сотрудничество Ирана с Россией будет выгодно всем вовлеченным сторонам.
Заинтересованные в развитии МТК «Север – Юг» стороны предлагают в самой ближайшей перспективе создать Российско–иранский международный центр экспедирования и транспортной логистики (РИМЦЭТЛ), возложив на него такие функции, как:
– организация работы по экспедированию, логистике, диспетчеризации и организации перевозок экспортных и импортных грузов, таможенному оформлению, международному сюрвею и тальманскому учету;
– подготовка предложений и реализация пилотных проектов по применению таможенных упрощений и «зеленого» коридора;
– учет, мониторинг и привлечение к работе российских и иранских компаний и саморегулируемых организаций (СРО) в сфере таможенного оформления, грузоперевозок, экспедирования и логистики;
– создание действенных многофункциональных центров таможенного оформления, экспедирования, логистики и консалтинга на территории России, Ирана и иных стран и дальнейшее гибкое и надежное управление их деятельностью.
Остается дело за «малым» – реализовать задуманное.

В тему

Россия сформирует на Дальнем Востоке мощный транспортный и индустриальный узел, который в ряду других инициатив будет способствовать развитию энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры АСЕАН. Об этом заявил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев на 31–м саммите АСЕАН, который завершился в Маниле.
«Мы делаем акцент на выстраивании оптимальных транзитных маршрутов, что очень важно для бизнеса. Развиваем свои морские и воздушные порты на Дальнем Востоке, создаем трансграничные нефте– и газопроводы. Главная цель всех этих усилий – сделать транзит грузов по маршрутам Азия – Европа максимально быстрым, экономически рентабельным», – подчеркнул премьер–министр.
По словам главы правительства, Россия смотрит в целом на инфраструктурные проекты максимально широко.
Дмитрий Медведев также отметил большой потенциал Северного морского пути, Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, которые уже связывают Европу с Азией.
«Развиваем мы и международные коридоры. Все эти возможности могут быть использованы нашими партнерами из АСЕАН. Мы приглашаем вас принять в этом участие», – призвал премьер участников дискуссии «Развитие инфраструктуры для строительства будущего» делового и инвестиционного саммита АСЕАН–2017.

Опубликовано в Транспортная политика

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в открытии автомобильного обхода Звенигорода.

В церемонии открытия также участвовали губернатор Московской области Андрей Воробьев, председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах, представители подрядных организаций.
В своем выступлении Максим Соколов поздравил собравшихся со знаменательным событием и отметил значимость реализованного проекта.
«Весь грузовой и транзитный поток шел через жилые районы Звенигорода, доставляя массу неудобств. Сегодня мы решаем эту проблему формированием новой обходной дороги с двумя транспортными развязками, новым мостом через реку Москва. Это освещенная дорога с барьерным ограждением, дорожной информацией для водителей, соответствующая всем необходимым требованиям безопасности дорожного движения», – сказал министр.
Максим Соколов поблагодарил правительство Московской области, ГК «Автодор» и подрядчиков строительства за образцовое взаимодействие при реализации этого важнейшего проекта, выполненного в запланированные сроки.
«Сегодня мы открываем первый участок, это первая ласточка президентского проекта. Построены современная развязка, путепровод, – сказал Андрей Воробьев. – До сих пор 40 тысяч автомобилей круглые сутки проходили через город. Дорога здорово разгружает МКАД и прилегающие к Москве территории Московской области. Это стратегически важно для области и, я думаю, для всей страны».
«Сейчас работа ведется на всех секциях ЦКАДа, в 18 районах Московской области, – сообщил Сергей Кельбах. – Кроме того, мы в мае введем участок новой скоростной дороги М–11 Москва – Санкт–Петербург в обход Солнечногорска и Клина, это будет значительное облегчение для всех, кто едет в этом направлении. Мы объявили конкурс обхода Ногинска, Балашихи – еще один крайне важный проект для Москвы и Подмосковья».
Автомобильная дорога «Обход Звенигорода» входит в состав пятого пускового комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Протяженность нового участка – более 3,6 км, он включает в себя мост через р. Москва и две многоуровневые развязки. Дорога II категории состоит из четырех полос, по которым автомобилисты могут передвигаться со скоростью 80 км/ч. Открывшийся объект разгрузит древний российский город от транзитного грузового трафика и пробок, которые до этого наносили вред экосистеме города и находящимся в нем многочисленным памятникам истории и архитектуры.
Общая длина пятого пускового комплекса ЦКАДа составляет свыше 76 км, из них более 28 км приходятся на участок нового строительства и 48 – на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А–107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырех полос движения и разделением встречных потоков. Пятый пусковой комплекс пройдет по территории Наро–Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области.


Наш корр.

Опубликовано в Новости
Четверг, 09 ноября 2017 08:30

Выходят мальчишки в мастера

Выходят мальчишки в мастера.

Победитель отборочного тура «Локоволей–2017» отправится на финал в Санкт–Петербург.

На игровой площадке универсального спортивного зала станции Хабаровск–1 состоялся отборочный турнир второго предварительного этапа международного первенства «Локоволей–2017», организаторами которого являются ОАО «РЖД» и волейбольный клуб «Локомотив–Новосибирск».
В отборочных играх по Дальневосточному федеральному округу были представлены юношеские волейбольные команды (2001–2002 г. р.) Амурской, Еврейской автономной, Сахалинской областей, Камчатского, Приморского, Хабаровского краев и Республики Саха (Якутия).
На протяжении нескольких лет в финал турнира регулярно выходили команды Благовещенска и Хабаровска. В этом году финалисты не изменили традиции и в очном поединке определили победителя отборочного первенства. На этот раз юношам из Амурской области удалось взять реванш у своих сверстников из Хабаровского края, победивших в предыдущем турнире. Победа в финале позволила команде из Благовещенска завоевать право представлять Дальневосточный регион на финальных играх первенства «Локоволей–2017». Третье место на турнире завоевали юноши из Якутии.
Членами организационного комитета турнира был отмечен высокий уровень подготовки дальневосточных спортсменов. В частности, заслуженный тренер России по волейболу Владимир Барабанов (НП «Локомотив–Новосибирск») подчерк-
нул, что команды Дальнего Востока из года в год наращивают свое мастерство, а ряд одаренных ребят, принимавших участие в прошлых турнирах «Локоволей», успешно строят спортивную карьеру в профессиональных волейбольных клубах.
Все команды–призеры награждены медалями.


* * *
Наша справка. Открытый волейбольный турнир «Локоволей» проводится при поддержке ОАО «РЖД» и направлен на развитие детско–юношеского спорта в регионах Приволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока. В финальном этапе, который пройдет в Санкт–Петербурге с 25 по 28 января 2018 года, примут участие победители региональных отборочных игр, а также команды Сербии, Монголии и Финляндии.
Турнир, восемь лет назад зародившийся в границах Западно–Сибирской железной дороги, значительно расширил свою географию и приобрел статус международного первенства. За последние годы в финальных играх принимали участие команды из Казахстана, Беларуси, Болгарии, Сербии и КНР.

Отдел по работе со СМИ
службы корпоративных коммуникаций ДВЖД

Опубликовано в Спорт

О работе транспортной полиции со студентами Российского университета транспорта (МИИТ). 

Охрана общественного порядка и обеспечение общественной безопасности входят в функции полиции. Но иногда специфика работы заставляет полицейских задуматься о необходимости привлечения к работе граждан, которые сами хотят оказать помощь. И этими людьми становятся дружинники.
Опыт сотрудничества дружинников и представителей правоохранительных органов успешно применяется в работе транспортной полиции. В 2017 году дружинники Российского университета транспорта (МИИТ) приняли участие в охране общественного порядка во время проведения Кубка конфедераций. Уже в следующем году, в период проведения Чемпионата мира по футболу, к помощи студентов главного транспортного вуза страны прибегнут вновь. О специфике работы транспортной полиции, обязанностях дружинников и волонтеров, а также о профориентационной работе рассказал начальник Управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу генерал–майор полиции Олег КАЛИНКИН.
– Какие объекты входят в зону оперативного обслуживания Управления на транспорте?
– Наши линейные подразделения обслуживают Московскую, Юго–Восточную железные дороги, Московское отделение Октябрьской железной дороги, а также Московское центральное кольцо.
Кроме того, в зону нашего оперативного обслуживания входят ряд аэропортов, восемь из которых – международные, включая самые крупные – Шереметьево, Внуково, Домодедово.
Мы также обеспечиваем правопорядок в акваториях Москва–реки, Волги, Оки, входящих в зону оперативного обслуживания управления. Линейные подразделения на водном транспорте есть в Москве и Московской области, а также в Рязанской, Тверской, Калужской и Тульской областях.
– Какова специфика работы ваших сотрудников, отвечающих за безопасность на транспорте?
– Центральный федеральный округ является наибольшим среди федеральных округов и по количеству субъектов, и по численности населения. Разумеется, это влияет и на загруженность транспортной системы. Любой транспортный узел, будь то вокзал или аэропорт, является местом массового скопления людей. И порой приходится оперативно принимать решение о том, с помощью каких методов следует обеспечить безопасность граждан в таких местах.
Помимо этого люди на транспорте постоянно находятся в движении, что также определяет специфику работы полиции: ведь преступник не привязан к транспортному средству, а находится там временно.
Наряды патрульно–постовой службы не только несут службу в аэропортах, на железнодорожных и речных вокзалах, но и сопровождают поезда дальнего следования, пригородного сообщения и речной транспорт.
Транспорт – это перемещение не только пассажиров, но и грузов. У нас есть подразделение по борьбе с преступными посягательствами на грузы. Сотрудники этой службы выявляют преступные группы, зачастую имеющие организованный характер.
Сегодня есть также специфичное подразделение, работающее вместе со службами обеспечения авиационной безопасности, – служба досмотра в линейных подразделениях.
– Любопытно, какой у вас технический арсенал?
– На объектах транспорта мы активно используем системы видеонаблюдения, которые, в частности, помогают оперативно выявлять правонарушителей и раскрывать преступления. Стоит отметить, что зачастую эти системы стоят не только на балансе органов внутренних дел, но и на балансе транспортных организаций, с которыми мы тесно взаимодействуем.
В повседневной работе сотрудники транспортной полиции используют портативные компьютеры, с помощью которых можно проверить личность по различным полицейским учетам. Есть многофункциональные устройства, позволяющие проверять документы на подлинность, устанавливать личность по отпечаткам пальцев, а также получать доступ к спискам лиц, представляющих оперативный интерес.
У нас хорошо оснащены криминалистические лаборатории. Мы можем проводить исследования и экспертизы улик любого вида: металлов и сплавов, стекла и керамики, продуктов выстрела, горюче–смазочных материалов, лаков и красок, волокон, микрочастиц, драгоценных природных и искусственных камней, почвы и других объектов сложной химической структуры. В своей работе мы также используем полиграфы.
Важно отметить, что современные технологии позволяют пострадавшему обратиться к сотрудникам транспортной полиции дистанционно. Любой пассажир может связаться с полицейским с помощью двусторонней связи «Гражданин – полиция» и оперативно сообщить о совершенном правонарушении. Также подача заявления возможна через Интернет.
Несмотря на технический прогресс, в своей работе мы по–прежнему используем служебно–разыскных собак. Они незаменимы в деле обнаружения наркотиков, взрывчатых веществ. Готовят четвероногих помощников в Центре кинологической службы УТ МВД России по ЦФО.
– Наверняка на каждом виде транспорта имеются свои характерные правонарушения. С чем чаще всего приходится сталкиваться?
– Практически 50% преступлений – это кражи. Намного реже встречаются тяжкие преступления. Такие как убийство, нанесение тяжких телесных повреждений.
На втором месте по частоте совершения, пожалуй, преступления, связанные с незаконным оборотом наркотиков. С 2016 года в каждом линейном подразделении появились собственные службы, которые занимаются выявлением и пресечением таких преступлений.
В числе административных правонарушений, совершаемых на транспорте, чаще всего встречаются мелкое хулиганство, несанкционированная торговля, правонарушения, связанные с курением в неположенных местах или распитием алкогольных напитков. Хотелось бы отметить, что на появление на объектах транспорта лиц в нетрезвом состоянии сотрудники полиции реагируют незамедлительно, так как это создает опасность для окружающих, функционирования транспорта и самого правонарушителя.
Но настоящий бич сегодня – это переход железнодорожных путей в неположенном месте. В текущем году на железной дороге погибли более 500 человек, из них более 30 – несовершеннолетние. Мы обеспокоены этой проблемой. Ведем активную профилактическую работу среди пассажиров, в учебных заведениях.
Мы сотрудничаем с работниками каждого транспортного объекта, проводим совместную работу с использованием наглядной агитации, громкоговорящей связи, непосредственного общения с пассажирами с разъяснением законов.
– Интересно, как в этом направлении проводится работа со студентами транспортных вузов?
– Более чем активно. В частности, сотрудничаем с Российским университетом транспорта (МИИТ). Это стало доброй традицией, так как сейчас в транспортных вузах есть юридические и экономические факультеты, выпускники которых нам нужны. Работая в нашем управлении, они неплохо себя зарекомендовали. Разумеется, мы воспринимаем их образование как базовую подготовку, в дальнейшем даем возможность получить образование в ведомственных вузах.
Большую помощь нам оказывает ректор РУТа (МИИТ) Борис Лёвин, который является председателем Общественного совета при УТ МВД России по ЦФО. Мы организуем встречи со студентами в стенах вузов, проводим дни открытых дверей.
Отдельного внимания заслуживает дружина МИИТа. Студенты университета помогают сотрудникам транспортной полиции охранять общественный порядок в период проведения массовых мероприятий, в выходные дни. В частности, дружинники хорошо зарекомендовали себя в период проведения Кубка конфедераций – 2017. Вместе с нашими сотрудниками они заступали на дежурства в столичных аэропортах и на железнодорожных вокзалах, а также оказывали помощь полицейским в качестве переводчиков.
Нужно отметить, что наши сотрудники тоже прошли курсы английского языка, организованные преподавателями МИИТа.
Сейчас мы активно начали готовиться к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 году. И уже имеются договоренности об участии дружинников МИИТа в обеспечении общественного порядка вместе с сотрудниками полиции.
– Поделитесь, как подготовить дружинника и волонтера к работе на транспорте?
– Мы проводим совместный инструктаж. Это важный этап подготовки студента к работе. Сотрудник полиции предоставляет всю необходимую информацию о том транспортном объекте, который им предстоит патрулировать.
Также мы проводим тематические лекции, занятия и спортивные мероприятия на базе нашего центра профессиональной подготовки, где можно смоделировать ситуации, с которыми студентам предстоит столкнуться в будущем в процессе обеспечения общественного порядка.
В качестве учебного тренажера в центре используется даже вагон пригородной электрички, в котором преподаватели моделируют любую внештатную ситуацию, способную возникнуть в реальной жизни, – от задымления до пресечения попытки нападения на патруль.


Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 09 ноября 2017 08:27

Зеленый коридор

В ОАО «РЖД» взят курс на повышение экологичности железнодорожных перевозок.

Хотя железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологичных, особенно по сравнению с автомобильным транспортом, его доля в загрязнении окружающей среды остается существенной. Экологическая стратегия ОАО «РЖД», рассчитанная на период до 2017 года и перспективу до 2030 года, предусматривает реализацию целого ряда стратегических задач и природоохранных мероприятий. Об экологической деятельности холдинга рассказал корреспонденту «ТР» начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Дмитрий РАЕНОК.
– Дмитрий Леонидович, согласно экологической стратегии ОАО «РЖД» главной целью природоохранной деятельности компании является минимизация ее негативного воздействия на окружающую среду. Какие направления этой деятельности являются приоритетными?
– Экологическая безопасность является одним из важнейших направлений стратегии развития ОАО «РЖД». Основу политики компании в сфере экологии составляет стремление к минимизации ущерба окружающей среде при удовлетворении спроса на перевозки грузов и пассажиров. Приоритетными направлениями являются: снижение негативного воздействия технологической деятельности на окружающую среду, внедрение современных ресурсосберегающих технологий и повышение компетенций в сфере экологической безопасности у руководителей и специалистов ОАО «РЖД».
Учитывая то, что охрана окружающей среды является одним из стратегических направлений национальной политики, в холдинге взят курс на использование передовых технологий в этой сфере, повышение экологичности железнодорожных перевозок. Ежегодно компания реализует проекты по защите окружающей среды: строительство природоохранных объектов, внедрение инновационных технологий и программ по ресурсосбережению, высадка деревьев вдоль железных дорог, проведение различных акций по минимизации негативного воздействия на окружающую среду. Особое внимание уделяется учету экологических факторов при принятии управленческих решений.
– Насколько известно, на всех железных дорогах действуют центры охраны окружающей среды, имеющие в своем составе производственные экологические лаборатории. Какие функции на них возложены?
– В соответствии с Федеральным законом «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 года все природопользователи обязаны проводить работу по снижению негативного воздействия на окружающую среду и обеспечить производственный экологический контроль. В ОАО «РЖД» создана система экологического мониторинга, анализирующая степень воздействия линейных предприятий филиалов компании на окружающую среду. Она включает стационарные и передвижные экологические лаборатории, на которые возложены функции проведения производственного экологического контроля для проверки соблюдения предприятиями установленных нормативов качества окружающей среды.
Производственные экологические лаборатории осуществляют контроль за соблюдением нормативов промышленных выбросов от стационарных и передвижных источников, контроль качества атмосферного воздуха, питьевой и природной воды, почвы, отходов производства и потребления, сбросов загрязняющих веществ в составе сточных вод предприятий, контроль физических и химических факторов производственной среды, а также выдают рекомендации в случае их превышения и контролируют их устранение.
– Расскажите о разработке и внедрении локомотивов, использующих альтернативные виды топлива.
– В первую очередь я бы хотел напомнить об успешном опыте эксплуатации маневровых газотепловозов, работающих на природном газе. В соответствии с Федеральной программой «Топливо и энергия» в 1997–1998 годах Брянским машиностроительным заводом с использованием разработок ВНИИЖТа были изготовлены два маневровых тепловоза ТЭМ18Г–001 и 002, работающих на сжатом природном газе с подачей запальной порции дизельного топлива. После всесторонних испытаний тепловозы были направлены в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу.
Двухлетняя эксплуатация газотепловозов показала работоспособность газовых систем, их надежность и безопасность, но главное – высокую экономичность и экологичность. Так, замещение дизельного топлива газом достигало 40%, что при разнице в ценах обеспечивало экономию средств на приобретение моторного топлива до 25%. Токсичность выхлопных газов, как показали испытания, при работе на СПГ уменьшилась в 1,5–2 раза, дымность практически отсутствовала.
Существуют также магистральные газотурбовозы и маневровые тепловозы, работающие на СПГ. Создание и освоение производства локомотивов, работающих на природном газе, было предусмотрено специальной программой, принятой на расширенном заседании правления ОАО «РЖД» и рассчитанной на 2004–2010 годы.
Основными преимуществами магистральных газотурбовозов по сравнению с дизельным тяговым подвижным составом являются возможность существенного снижения эксплуатационных затрат за счет использования более дешевого топлива, повышенный срок эксплуатации и многократное снижение вредных выбросов. Было принято решение о разработке и постройке в 2006 году опытного образца магистрального газотурбовоза (ГТ1h–001) с газотурбинной установкой мощностью 8300 кВт, работающей на сжиженном природном газе.
В создании локомотива, работающего на природном газе, принимал участие целый ряд научно–исследовательских организаций и предприятий как железнодорожного машиностроения, так и военно–промышленного комплекса. Газотурбовоз ГТ1h–001 был принят комиссией и эксплуатируется на участке Егоршино – Серов–Сортировочный Свердловской железной дороги.
На основании положительного опыта испытаний и эксплуатации газотурбовоза ГТ1h–001 было принято решение о разработке второго газотурбовоза ГТ1h–002. На АО «Людиновотепловоз», входящем в АО «Группа Синара», в 2013 году изготовлен газотурбовоз ГТ1h–002. Впервые в практике ввода в эксплуатацию нового подвижного состава была осуществлена расширенная подконтрольная эксплуатация с обеспечением пробега 23 тыс. км. С июня по сентябрь 2016 года газотурбовоз прошел комплекс приемочных и сертификационных испытаний.
Одновременно с этой разработкой проводились строительство и испытания газотепловоза. В 2013 году на АО УК «БМЗ» изготовлен маневровый газотепловоз ТЭМ19 с газопоршневым двигателем мощностью 880 кВт, работающим на природном газе. Конструкторская документация на маневровый тепловоз разработана АО «ВНИКТИ». Опытный образец тепловоза ТЭМ19–001 прошел полный комплекс испытаний, в сентябре 2015 года получил сертификат соответствия и передан в эксплуатацию на Свердловскую железную дорогу.
Права интеллектуальной собственности на газотурбовоз защищены 38 патентами ОАО «РЖД», в том числе 14 международными, а на газотепловоз – 7 патентами.
– Использование подвижного состава, не дающего утечек при перевозке опасных грузов, проливов на железнодорожное полотно нефтепродуктов, – это ведь еще один путь экологизации железнодорожного транспорта?
– Подчеркну, что разработка механизмов, исключающих утечку опасных грузов, и оборудование подвижного состава соответствующими приборами находятся в компетенции собственников подвижного состава. Для снижения негативного воздействия на окружающую среду вагонов–цистерн, предназначенных для перевозки нефтепродуктов, принимаются меры по оборудованию котлов вагонов–цистерн сливными приборами с тремя последовательно установленными запорными устройствами.
В настоящее время имеются несколько конструкций сливных приборов с тремя затворами – как для вновь строящихся вагонов–цистерн, так и для вагонов эксплуатационного парка. Новый промежуточный затвор хорошо зарекомендовал себя при перевозках светлых нефтепродуктов. Как показала статистика, у вагонов–цистерн с тремя затворами не выявлялись течи через сливной прибор в процессе транспортировки. В настоящее время принят к серийному производству новый сливной прибор, имеющий промежуточный затвор и позволяющий беспрепятственно вводить через нижний патрубок гидромонитор для разогрева груза в зимний период.
– С учетом экологичности железнодорожного транспорта возрастает его роль в «зеленой логистике». Одной из ее составляющих являются контрейлерные перевозки. Транспортировка по железной дороге большегрузных прицепов, трейлеров обеспечивает снижение выбросов вредных веществ и парниковых газов в атмосферу от автотранспорта. Такая практика получает развитие?
– Действительно, в настоящее время холдингом «РЖД» ведется работа по созданию и внедрению относительно новой услуги – контрейлерных перевозок, которые предполагают использование нескольких видов транспорта для выполнения одной грузоперевозки. При этом сокращается время простоя автопоездов в очередях на пограничных автомобильных переходах, уменьшаются расходы автомобильного топлива.
Ключевыми преимуществами контрейлерных перевозок также являются: значительное снижение загрязнения окружающей среды, обеспечение большей сохранности автодорог, снижение вероятности дорожно–транспортных происшествий, связанных с движением большегрузных автотранспортных средств. Все это обеспечивает снижение государственных издержек на ремонт и эксплуатацию автодорог и дает комплексный эффект от улучшения экологической ситуации.
Компанией «РЖД» в настоящее время ведется работа по созданию технико–технологических, тарифных и нормативно–правовых условий для реализации проекта организации регулярных контрейлерных перево-зок как во внутригосударственном, так и в международном железнодорожном сообщении.
– Проводятся ли мероприятия, обеспечивающие снижение уровня шума от железнодорожного транспорта? Что было сделано за последние годы?
– Для снижения акустического воздействия на окружающую среду ОАО «РЖД» проводит комплекс мероприятий, позволяющих свести к минимуму шумовую нагрузку. Это строительство шумозащитных экранов, использование упругих скреплений, укладка бесстыкового пути, шлифование рельсов для устранения их волнообразного износа, совершенствование конструкций подвижного состава для уменьшения внутренних и внешних уровней шума, замена громкоговорящей связи на переносные радиостанции, внедрение установок для снижения шума при роспуске вагонов с горок сортировочных станций, смазывание рельсов кривых участков железнодорожных путей, внедрение демпфирующих накладок на шейку рельса.
Только за прошлый год с помощью рельсошлифовальных поездов отшлифованы свыше 1,2 тыс. стрелочных переводов, около 33,5 тыс. км рельсов. За первую половину 2017 года – более 17,3 тыс. км рельсов. Протяженность бесстыкового пути за 2016 год увеличилась на 2 тыс. км и составила более 92,7 тыс. км. В первой половине этого года произведена укладка порядка 1,3 тыс. км бесстыкового пути.
На полигоне Октябрьской железной дороги в 2016 году на перегоне Горы – Мга для снижения уровня шума от объектов железнодорожного транспорта установлены акустические низкие экраны Soundim Rail, длина участка составила 600 м.
– Есть какие–то подвижки во внедрении экологически эффективных технологий обращения с отходами производства и потребления?
– Компанией «РЖД» внедряются технологии в области обращения с отходами, в том числе специфическими для железнодорожной отрасли. Так, комплексы по термическому обезвреживанию отходов работают на станции Тагул и в Ярославле. Технические характеристики указанных комплексов соответствуют Директиве Евросоюза 2000/76. Для обезвреживания отходов, загрязненных нефтепродуктами, также используются установки термического обезвреживания типа «Форсаж».
ОАО «РЖД» как эколого–ориентированной компанией с 2014 года принят к реализации проект по раздельному сбору отходов в офисных зданиях, административно–бытовых помещениях компании и железнодорожных вокзалах на всей территории России. Целями проекта являются выделение ценного вторичного сырья, снижение количества отходов, поступающих на объекты захоронения, экономия сырьевых ресурсов и упорядочение сбора отходов в структурных подразделениях компании. Обязательными к раздельному сбору являются отходы бумаги и картона, а также стекла и пластика. В проекте уже задействованы более 2 тыс. объектов компании на территории 73 субъектов РФ. В 2016 году передано на утилизацию 1,9 тыс. тонн вторичных материальных ресурсов, за первую половину 2017 года – 699 тонн.
Комплекс мероприятий по электрификации железных дорог предполагает постепенную замену тепловозов электровозами, что позволит исключить загрязнение полос отвода нефтесодержащими отходами. Техническое перевооружение ОАО «РЖД» по замене подвижного состава, реконструкции инфраструктуры также обеспечивает снижение техногенного воздействия на окружающую среду. Так, при капитальном ремонте тепловозов осуществляется замена устаревших двигателей на современные, более экологичные. При капремонте пути деревянные шпалы заменяются на экологически чистые железобетонные.
– В ближайшие годы ОАО «РЖД» планирует прекратить эксплуатацию ртутьсодержащих ламп, которые в отработанном виде являются опасными отходами. Утилизировать сразу огромное количество устаревших светильников, вероятно, будет непросто?
– Компанией планируется поэтапная замена ртутьсодержащих ламп на другие типы энергоэффективных осветительных приборов, не содержащих ртуть. Отработанные ртутьсодержащие лампы будут в плановом порядке передаваться сторонним специализированным организациям, имеющим соответствующую лицензию в области обращения с отходами в части сбора, транспортировки и обезвреживания отходов I класса опасности.
До конца 2017 года запланированы актуализация технических требований к светодиодным осветительным устройствам для наружного и внутреннего освещения; разработка технико–экономического обоснования для формирования программы ограничения оборота ртутьсодержащих осветительных устройств; разработка методики оценки взаимозаменяемости ртутьсодержащих осветительных устройств на светодиодные и формирование перечня аналогов при реализации программы ограничения оборота ртутьсодержащих осветительных устройств в ОАО «РЖД».
Формирование комплексной долгосрочной программы замены в ОАО «РЖД» ртутьсодержащих ламп на другие типы энергоэффективных осветительных приборов, не содержащих ртуть, будет обеспечено по итогам разработки указанных документов.

Беседу вел
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Экология
Четверг, 09 ноября 2017 08:26

Зона особого внимания

Гражданская авиация в региональном разрезе.

Совсем недавно звучали дифирамбы по поводу рекордных показателей в отечественной авиатранспортной отрасли. Сегодня аплодисменты поутихли. Разумеется, санкционные меры Запада не могли не отразиться на статистике развития. Пока еще не все так драматично – и пассажирооборот, и число перевезенных пассажиров подрастают. Однако ситуация настораживает, что с опасением отмечают эксперты. Наиболее явственно это отражается в сегментах региональной аэропортовой и авиаперевозочной деятельности, на что жестко указывалось в выступлениях участников конференций «Развитие региональных аэропортов – 2017» и «Региональная авиация России и СНГ – 2017», организованных Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Факторы и комментарии

На стенде, перед входом в конференц–зал, попалась на глаза скромная брошюрка, представленная Костомукшским городским округом Республики Карелия. Для развития внутрирегиональных перевозок там хотят удлинить ВПП для того, чтобы аэропорт смог принимать новый отечественный самолет ИЛ 114–300. Реализация проекта позволит обеспечить туристическую привлекательность региона и тем самым пополнить городскую казну. Этим летом, в День Воздушного флота России более 600 костомукшан откликнулись на призыв принять участие во флешмобе на взлетке аэродрома.
Информация придала оптимизма – вот она, инициатива снизу. Будет ли она поддержана верховной властью и, в частности, станет ли реальностью надежда жителей этого небольшого городка на принятие федеральной программы развития малых аэропортов Севера России?
Увы, выступления участников конференций отложили эти надежды. Убеждала иная статистика факторов, служащих основой развития. В концентрированной и достаточно эмоциональной форме ее привел гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев.
– С одной стороны, государством проводится большая работа по сохранению и развитию наземной аэропортовой инфраструктуры, – говорит он. – Действует подпрограмма «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», где госинвестиции на развитие аэродромной сети выросли за последние 15 лет до 40 млрд руб. Созданы семь ФКП, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие 81 аэропорта и аэродрома местных воздушных линий, на субсидии которых только в 2016 году было направлено около 3,5 млрд руб.
Но с другой стороны, снижается количество аэропортов в стране. За 26 лет количество аэропортов снизилось с 1450 до 232, то есть практически 1218 аэропортов прекратили свое существование. А это означает, что около 60 тыс. специалистов остались без работы, сокращена наземная инфраструктура, местное население труднодоступных регионов практически обречено на транспортную неподвижность.
На начало текущего года в РФ действовали 232 аэропорта (сегодня их число составляет 228 единиц), из них 91 аэропорт считается федеральным и 141 имеет статус аэропорта региональных и местных воздушных линий.
Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что состояние рынка местных и региональных авиаперевозок по сравнению с дореформенными временами претерпело существенные изменения. В частности, количество городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением, снизилось с 2200 до 800, то есть почти в 3 раза, число перевезенных пассажиров – в 15 раз.
Развитие авиаперевозок неразрывно связано с состоянием наземной инфраструктуры гражданской авиации, резонно подчеркивает руководитель ассоциации. И приводит статистику. Согласно исследованиям, проведенным институтом ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», техническое состояние региональных аэропортов и местных воздушных линий выглядит так:
– износ основных производственных фондов составляет до 80%;
– средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями – не более 60%.
Это результат слабой государственной финансовой поддержки. Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своей деятельности. В основном это происходит в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Наибольшую тревогу вызывает существование аэропортов с малой интенсивностью полетов, то есть с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год.
Незначительные капитальные вложения и практически отсутствие государственного финансирования приводят к предбанкротному состоянию предприятий, к тому же развитие производства усугубляется серьезными налоговыми отчислениями в местные и региональные бюджеты.
В результате в 2016 году перечислено в разные бюджеты около 500 млн руб., которые можно было бы направить на развитие инфраструктуры аэропортов.
По итогам 2016 года совокупный финансовый убыток авиакомпаний составил порядка 11 млрд руб. Внутренний рынок характеризуется сохранением неблагоприятной ситуации в сегментах региональных и особенно местных авиаперевозок. Даже при росте субсидирования они в целом находятся в стагнации. Снижение НДС на внутренних линиях на 8% дало отрасли дополнительно около 13 млрд руб. Дальнейшее снижение НДС до 0% по авиакомпаниям, а также отмена льгот по НДС для аэропортов на услуги авиакомпаний, осуществляющих внутренние воздушные перевозки, может вывести отрасль на прибыль, что в конечном итоге приведет к снижению стоимости полета, утверждает Виктор Горбачев.
Одной из значительных затрат аэропортов является оплата процедуры сертификации аэродромов. В крупных аэропортах ее стоимость доходит до 10 млн руб., что в конечном итоге отрицательно отражается на себестоимости услуг аэропортов (сбор за взлет–посадку воздушного судна). Отмена этой нормы, то есть «возмездной», может привести к замораживанию ставки сбора, а в некоторых случаях и к ее снижению.
Учитывая вышеизложенное, а также в целях развития региональных авиаперевозок ассоциация обращается к Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития России с предложениями:
– освободить региональные аэропорты и аэропорты местных воздушный линий (МВЛ) от всех федеральных, региональных и местных налогов, в том числе от налога на землю, имущество и транспортного налога (в первую очередь предприятия с объемом перевозок менее 50 тыс. пасс./год);
– в целях заинтересованности авиакомпаний в осуществлении полетов на региональных маршрутах и МВЛ рассмотреть вопрос о субсидировании аэропортов местных воздушных линий и тем самым обеспечить снижение ставок за аэропортовое обслуживание;
– продолжить работу по снижению НДС для авиакомпаний, осуществляющих полеты на внутренних воздушных линиях, с 10% до 0%. Данная процедура позволит авиакомпаниям снизить тарифы на внутренние полеты, что в свою очередь отразится на загрузке аэропортов;
– рассмотреть вопрос об отмене льгот по НДС на аэропортовые услуги для российских авиакомпаний и признании пп. 22 п. 2 ст. 149 НК РФ утратившим силу;
– рассмотреть вопрос о разработке специальной ФЦП «Развитие региональной авиации»;
– упростить процедуру прохождения сертификации аэродромов и осуществлять ее на безвозмездной основе, для чего процедуру сертификации осуществлять силами региональных управлений Росавиации;
– возложить на Росавиацию ответственность за состояние и развитие аэропортовой сети в РФ, для чего внести в Положение о Росавиации соответствующие дополнения;
– ускорить принятие федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ».
Предлагается также обеспечить финансирование ФЦП путем передачи в концессию аэродромов аэропортов Московского авиаузла (Внуково, Шереметьево, Домодедово) и входящих в холдинги «Новапорт», «Аэропорты Регионов» и «Базэл Аэро». Данное мероприятие, по мнению ассоциации, позволит снять нагрузку с государства и возложить финансирование строительства и реконструкции аэродромов на частные холдинговые компании. Высвобожденные при этом финансовые средства предлагается направить на развитие аэродромной (аэропортовой) сети регионального значения и МВЛ.

Деньги – ключевой вопрос

Снять нагрузку с государства, как это предлагает ассоциация «Аэропорт», затея рисковая. Всюду не получится, а неразбериха будет обеспечена. Пока авиаперевозочный процесс выручают госсубсидии. В последнее время они, мягко скажем, частично поддерживают ситуацию. Об этом участники конференций услышали из первых уст.
– Когда мы говорим о региональных перевозках, следует иметь в виду перелеты, не затрагивающие Московский авиаузел, – очертила рамки своего выступления замначальника управления регулирования перевозок Росавиации Валентина Романова. – Статистика здесь указывает на положительную динамику. В 2009 году были перевезены 5,5 млн пассажиров. В 2016 году эта цифра выросла до 12 млн человек.
Один из факторов, позитивно влияющих на такой рост, – это господдержка. В нынешнем году число субсидируемых программ сократилось с пяти до четырех. Субсидируемыми остались дальневосточное, калининградское, симферопольское направления и соответствующая программа, касающаяся региональных перевозок и формирования региональной маршрутной сети.
Представитель Росавиации отметила следующую особенность: при положительной тенденции роста пассажирооборота год от года наблюдается отрицательная динамика бюджетных ассигнований на субсидирование программ. Так, если в 2015 году на все субсидируемые программы авиаперевозок было выделено свыше 9 млрд руб., то на следующий, 2018 год бюджетирование сократилось до 6,1 млрд руб. Объемы субсидирования в 2017 году были на 20% меньше предыдущего периода.
Несмотря на такое значительное сокращение, маршрутная сеть в регионах растет. Региональные перевозки, без учета МАУ, занимают порядка 10% общеперевозочного объема.
Региональная субсидированная маршрутная сеть до 2016 года развивалась достаточно стремительно и выросла до 279 единиц. То есть с 2014 года она увеличилась на 51 авианаправление.
Наблюдается высокий спрос населения на субсидируемые перелеты. К примеру, все билеты на дальневосточном направлении были распроданы еще в июле текущего года. Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 2 млрд 956 млн 625 тыс. руб. Период выполнения полетов – с 1 апреля по 31 октября 2017 года, а по ряду маршрутов круглогодичный. Полеты осуществляются по 57 маршрутам. По оперативным данным, на 1 сентября 2017 года перевезены 331 863 пассажира на сумму 2 млрд 218 млн 991 тыс. 800 руб. (освоение – 75,05%). Проданы 421 063 билета на сумму 2 млрд 817 млн 121 тыс. руб. (95,28%).
– Мы планируем, – говорит Валентина Романова, – что по итогам года в рамках данной программы будут перевезены порядка 440–450 тыс. человек.
Порадовала калининградская программа, на которую в этом году государство выделило 341 млн руб. Период выполнения полетов – с 15 мая по 15 октября 2017 года. Перевозки осуществляются по трем маршрутам. По данным Росавиации, на 11 сентября 2017 года перевезены
154 839 пассажиров на сумму 336 млн 626 тыс. 300 руб. (освоение – 98,56%). Проданы
161 977 билетов на сумму 354 млн 735 тыс. 600 руб. (103,87%). Напомним: в 2016 году эта сумма превышала 400 млн руб. По этой программе также были раскуплены все билеты.
По симферопольскому на-
правлению внесены изменения. Субсидируемый маршрут продлен на месяц, до 30 ноября. Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 475 млн 416 тыс. 700 руб. Перевозки осуществляются по 36 маршрутам. На 1 сентября 2017 года перевезены 79 685 пассажиров на сумму 256 млн 882 тыс. 460 руб. (освоение – 54,03%). Проданы 115 509 билетов на сумму 380 млн 601 тыс. 960 руб. (80,06%).
Как и в прошлом году, льготным перелетом смогут воспользоваться не все пассажиры, а лишь инвалиды, дети и пенсионеры. Такая категоризация заметно снизила спрос. Есть риск того, что какая–то часть бюджетных средств, выделенных на программу, останется, несмотря на социальную значимость этого направления, предполагает Валентина Романова. По мнению перевозчиков, спрос здесь определяет сезонность. В Росавиации считают, что проблема в недостаточной популяризации льготных маршрутов самими перевозчиками.
Программа субсидирования региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети, действующая круглогодично, перестала удовлетворять членов рабочей группы, заседание которой по этому вопросу состоялось в Росавиации совсем недавно, рассказала замначальника управления агентства. Данный проект за время своего существования изменился настолько, что его пора кардинально перерабатывать – таково мнение экспертов группы. Представители ФАВТ предлагают зафиксировать маршрутную сеть соответствующим постановлением и тогда объявлять конкурс на утвержденные государством направления. При этом сеть должна быть оптимизирована с учетом аэропортовой инфраструктуры и использования воздушных судов конкретных эксплуатантов. Не исключено, что представители Минтранса, региональных субъектов и авиаперевозчики предложат иные варианты модификации программы.
Разумеется, государство не в состоянии обеспечить финансово сеть, представляющую собой сегодня 523 маршрута. Значит, будет обсуждаться ее оптимизация. Столь непозитивный вариант обусловлен позицией Минфина, который выступает категорическим противником увеличения субсидий. Представитель Росавиации прокомментировала ситуацию предсказуемо: «Безусловно, деньги – ключевой вопрос».
Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 3 млрд 456 млн 1 тыс. 900 руб. В перечень субсидируемых включены 122 маршрута, из них 78 софинансируемых. Полеты выполняются 21 авиакомпанией.
За январь–август текущего года по данной программе выполнены 6977 парных рейсов, перевезены 436 595 пассажиров на сумму 1 млрд 913 млн 262 тыс. 656 руб. (освоение – 62,88%). Прогнозируется, что общее число перевезенных пассажиров снизится, поскольку и здесь заметно сокращено бюджетное финансирование.

Программы требуется доурегулировать

Сокращение госсубсидий настораживает не только экспертов и столичных чиновников. Не меньшую озабоченность такая тенденция вызывает у специалистов, ответственных за регионы. В частности, у директора Департамента развития человеческого капитала и территориального развития Минвосток-
развития России Григория Смоляка.
Казалось бы, приоритет развития Дальнего Востока сегодня несомненен. Но вот приходится раз за разом напоминать слова президента страны о необходимости до 2025 года вывести основные показатели социального развития Дальнего Востока на уровень выше среднероссийского. «На решение этих вопросов должны быть нацелены планы развития дальневосточных регионов, а также федеральные государственные программы», – отметил Владимир Путин на недавнем заседании президиума Госсовета, посвященном вопросам комплексного социально–экономического развития регионов Дальнего Востока.
Какова же нацеленность этих планов и программ на сегодняшний день? По результатам социологического опроса ВЦИОМ, для дальневосточников актуальными являются проблемы высокой стоимости авиабилетов, 40% не удовлетворены авиационной доступностью.
Основным фактором, снижающим возможности и интенсивность перемещения людей, является высокая стоимость транспортных тарифов. Частично ее компенсировали три федеральные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из них касается перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, и о ней было упомянуто выше. По оценке Григория Смоляка, к концу 2017 года из–за снижения объемов бюджетных ассигнований на реализацию данной программы (на 9%, до 2,957 млрд руб.) планируется перевезти всего
358 тыс. 270 пассажиров.
Большинство регионов предлагают распространить действие программы субсидирования на круглогодичный период, в том числе с возможностью софинансирования указанных воздушных перевозок из бюджетов субъектов РФ.
Дополнительно предлагается включить в нее категорию многодетных родителей Дальнего Востока – в категорию лиц, обладающих правом на приобретение авиабилетов на воздушную перевозку в салоне экономического класса по субсидируемым тарифам с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении в связи с отсутствием финансовой возможности всей семьей провести отпуск за пределами регионов, в которых они проживают (125 тыс. многодетных родителей).
Для аналогичных категорий граждан в рамках программы субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров в Симферополь и в обратном направлении с 15 мая по 30 ноября (постановление Правительства Российской Федерации от 29.04.2014 № 388) из 36 маршрутов в ДФО осуществляется только один: Магадан – Симферополь.
Есть вопросы и по другим программам, касающимся дальневосточников. Выступавший коснулся программы субсидирования региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети. В 2017 году в утвержденный перечень субсидируемых маршрутов включены 25 маршрутов в/из ДФО (из 122 маршрутов). Суммарный объем субсидии, предоставляемой из федерального бюджета по указанным маршрутам, составляет 1,058 млрд руб. (30,6% от выделенных на реализацию программы).
Однако здесь имеет место проблема в ее реализации. Так, в соответствии с данной программой перелеты из населенных пунктов, расположенных в удаленных и труднодоступных регионах, включаются в перечень субсидируемых маршрутов в приоритетном порядке. В данный перечень вошли 109 населенных пунктов дальневосточных регионов, но полеты в связи с техническими характеристиками взлетно–посадочных полос осуществляются лишь в 17 из них.
Наиболее выражена эта проблема в арктических районах Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа, где воздушный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.
Минвостокразвития России поддерживает предложение авиакомпаний и регионов о внесении изменений в части осуществления субсидирования стыковочных рейсов из труднодоступных и отдаленных населенных пунктов регионов ДФО с промежуточной посадкой в узловых аэропортах.
В целях обеспечения ценовой доступности воздушных перевозок в Дальневосточном федеральном округе, включая территории опережающего социально–экономического развития, Минвостокразвития предлагает предусмотреть дополнительные бюджетные ассигнования для расширения маршрутной сети в регионах Дальнего Востока в рамках реализации федеральных программ субсидирования воздушных перевозок (или в рамках отдельной программы субсидирования с учетом предложений органов исполнительной власти субъектов РФ ДФО).
Дополнительная потребность в финансировании – 4,06 млрд руб. Из них по 19 дальнемагистральным маршрутам – 1476,6 млн руб., по 35 межрегиональным – 2585,5 млн руб. (это дополнительный пассажиропоток – около 455 тыс. пассажиров).
При отсутствии возможности направить дополнительные средства на программы субсидирования авиаперевозок поручением полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева было предусмотрено внесение предложения по перераспределению средств, не освоенных по другим мероприятиям субсидируемых перевозок. Предлагается использовать этот механизм в 2018 году. В итоге по программе льготных авиаперевозок будут перевозиться порядка 1 млн человек в год.
Кроме того, по его мнению, целесообразно обеспечить внедрение в ключевые показатели эффективности авиакомпаний, выполняющих рейсы с Дальнего Востока и обратно, показателей удовлетворенности граждан качеством оказываемых услуг, а также обновление и использование современного авиапарка на дальневосточных направлениях.
…Выступления участников конференций оставили четкое понимание: надежды костомукшан на реконструкцию взлетной полосы и, соответственно, возрождение полетов осуществятся не скоро. Вряд ли в Минфине поддержат эту и ряд других вышеозначенных идей. Какой уж там туризм…

Шамиль БАЙБЕКОВ

Опубликовано в Воздушный транспорт
Страница 1 из 44