Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 20 апреля 2017 09:22

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич».

Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном турнире Правительства РФ «Росич». С повязкой капитана команду выводил на поле министр транспорта РФ Максим Соколов.
Соревнования прошли по швейцарской системе «минус 2».
В игре с командой Минэнерго победа досталась энергетикам 4:3, затем наша команда выиграла у сборной Федерального агентства научных организаций (ФАНО) 3:2. В третьем туре футболистов Минтранса ждал самый титулованный участник, хозяин турнира – команда Правительства РФ «Росич». Первый тайм прошел в равной борьбе. Во втором минтрансовцы забили гол и удерживали преимущество практически до самого конца игры. Но на последней минуте футболисты «Росича» забили два мяча и вырвали победу – 2:1.
В четвертом туре в матче с Минэнокомразвития была зафиксирована ничья 1:1. В последней игре с грозным соперником – сборной Министерства спорта минтрансовцы, забив два гола, одержали «сухую» победу 2:0.
Как и два года назад, сборную Минтранса на турнире поддерживал Дмитрий Булыкин, известный по выступлениям за московские клубы «Локомотив» и «Динамо», немецкий «Байер 04», бельгийский «Андерлехт» и голландский «Аякс». В итоге наша сборная заняла 4 место среди 10 участников. Это лучший результат сборной за все время выступления на турнире «Росич».
Кроме командной награды два футболиста Минтранса были награждены министром спорта РФ Павлом Колобковым. В прошлом прославленный российский фехтовальщик, олимпийский чемпион, шестикратный чемпион мира и двукратный чемпион Европы вручил золотые значки ГТО министру транспорта РФ Максиму Соколову и руководителю пресс–службы министерства Тимуру Хикматову.

Фото Алексея ТРОШКИНА

Опубликовано в Спорт
Четверг, 20 апреля 2017 09:21

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли.

В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный форум «Безопасность на транспорте», где собрались более 500 российских и иностранных участников. Курировал его председатель общественного совета организатора форума – АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте», заместитель председателя Комитета по безопасности и противодействию коррупции ГД ФС РФ Анатолий Выборный.
Форум прошел под знаком трагедии в петербургском метрополитене 3 апреля. Выступвшие выражали соболезнования родным и близким жертв, а работа форума началась с минуты молчания. «Теракт вновь продемонстрировал, что обеспечение транспортной безопасности – одно из важнейших условий для полноценного функционирования и развития государства», – подчеркнул Анатолий Выборный, открывая мероприятие.
Участники сошлись во мнении, что, хотя некоторые аспекты профильного законодательства требуют доработки, в целом состояние безопасности в транспортной отрасли РФ удовлетворительное, а показатели безопасности выше среднемировых. Представители Минтранса России и Ространснадзора предостерегли от «перегибов» в связи с петербургской трагедией, напомнив, что нормативно–правовая база для обеспечения безопасности на транспорте в целом сформирована. Главная задача – обеспечить максимально качественное выполнение всех требований. Министерства и ведомства со своей стороны будут работать над совершенствованием норм, их адаптацией к меняющейся ситуации и исключением избыточных и дублирующих требований. Активно обсуждался на форуме подготовленный Минтрансом России законопроект о внесении изменений в ФЗ–16 «О транспортной безопасности». По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Захряпина, законопроект предлагает целый ряд изменений в части категорирования и оценки уязвимости объектов транспортной безопасности, наделения дополнительными полномочиями подразделений обеспечения транспортной безопасности, а также распространения требований закона на иностранных перевозчиков. По оценке представителей профильных думских комитетов, законопроект должен быть принят в текущую весеннюю сессию госдумы.
Участники форума обратили особое внимание на необходимость поиска баланса между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. Глава Ространснадзора Виктор Басаргин подчеркнул, что ведомство стремится снизить число проверок, подвергая особому контролю только те предприятия, у которых в прошлом были зафиксированы нарушения. Также на форуме обсудили проблему сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которая связана с вступившим в силу 1 апреля 2017 года постановлением Правительства РФ № 969. Процедура сертификации на сегодняшний день до конца не прописана, что грозит серьезными проблемами в работе аэропортов и вокзалов. Они не смогут устанавливать необходимое досмотровое оборудование, поскольку не успеют пройти сертификацию по новым требованиям. Минтранс России отметил, что готов рассмотреть перенос сроков окончания сертификации на 2018 год.
Особое внимание участников привлекла тема подготовки транспортной отрасли к международным спортивным соревнованиям, которые готовится принимать наша страна, – Кубку Конфедераций – 2017 и Чемпионату мира по футболу – 2018. Проведенные проверки выявили недостатки в системе обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, и в настоящее время субъекты устраняют их, а также отрабатывают возможные внештатные ситуации в ходе специальных тактических учений. Международную часть повестки составили вопросы гармонизации нацио-
нальных транспортных законодательств на пространстве ЕАЭС и СНГ. Участники отметили, что необходимо выработать единый понятийный аппарат, общую стратегию и механизм согласования систем транспортной безопасности в странах, входящих в эти объединения.
В ходе 14 сессий, «круглых столов» обсуждались различные аспекты обеспечения технологической безопасности и защиты от актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта. Также участники обсудили информационные технологии, вопросы подготовки кадров и внедрение беспилотных транспортных средств. Свои доклады представили делегаты федеральных министерств и ведомств, органов власти субъектов РФ, госкорпораций, системообразующих компаний, общественных организаций, институтов науки и образования.
Так, руководитель проектов компании «Коммуникации» Владимир Кочетков сделал два доклада, в которых рассказал о современных технологиях защиты систем связи на объектах транспорта. В рамках секции «Транспортная (авиационная) безопасность и борьба с терроризмом» спикер затронул вопросы обеспечения безопасности систем оперативно–технологической связи и оповещения в аэропортовых комплексах, а в рабочей сессии «Инженерно–техническая безопасность железнодорожной отрасли и метрополитена» эксперт представил подробный обзор технологии защиты коммуникационного оборудования, позволяющей пресечь возможность создания чрезвычайной ситуации террористами и другими преступниками на железнодорожных объектах.
Актуальность докладов обусловлена обратной стороной технологического прогресса, создающей дополнительные возможности для злоумышленников в реализации террористического акта. Противостояние участившимся кибератакам, нацеленным на вывод из строя ПО оборудования, требует разработки и освещения современных охранных методов.
Системы оповещения и связи, установленные в аэропортах, на железнодорожных вокзалах и метрополитене, также требуют должного уровня защиты от кибератак. Террорист, захватив контроль над системой связи, может запустить ложное сообщение, дезинформируя персонал службы безопасности, и реализовать теракт или организовать панику среди пассажиров путем использования систем оповещения.
На площадке форума состоялось первое заседание Общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» под председательством Анатолия Выборного. На совете был утвержден пакет основных документов, среди которых структура и направления общественной резолюции, которая станет итоговым документом форума.
Форум прошел при поддержке обеих палат Федерального собрания РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства внутренних дел РФ, Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральной службы безопасности РФ и других профильных министерств и ведомств.

Наш корр.

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 20 апреля 2017 09:17

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике.

Выбор будущей профессии является судьбоносным для молодых россиян. Не за горами тот момент, когда вчерашние школьники бросятся штурмовать приемные комиссии высших учебных заведений страны с сертификатами квалификационных испытаний на руках. Однако преподаватели многих технических вузов бьют тревогу – уровень знаний большинства абитуриентов в области точных наук неуклонно снижается. В этих условиях значительную ценность представляет положительный опыт, который нарабатывает факультет довузовской подготовки МИИТа, утверждает руководитель этого подразделения университета Александр ПРУНЦЕВ. Он отмечает, что сегодня талантливых молодых людей престижные вузы расхватывают уже со школьной скамьи.
– Александр Петрович, специалисты высказывают серьезную озабоченность снижением уровня подготовки абитуриентов, поступающих в технические вузы. Вы согласны с тем, что эта негативная тенденция сохраняется сегодня?
– Такая точка зрения действительно нередко озвучивается на различных форумах, посвященных проблемам образования. Я бы не хотел критиковать саму необходимость проведения единого государственного экзамена (ЕГЭ). В конце концов это всего лишь одна из форм контроля знаний у старшеклассников. Однако школьные педагоги иногда неверно интерпретируют свою задачу и вместо проведения плановых занятий начинают заниматься натаскиванием школьников на тестовую часть ЕГЭ. Их учат «тыкать» в правильные варианты ответов. В результате к нам в вуз приходит школьник, у которого отсутствует глубина знаний в области точных предметов, особенно математики и физики, столь необходимых будущим специалистам железнодорожной отрасли. При этом преподаватели в университете с ужасом констатируют: необходимо целый семестр потратить на то, чтобы повторить базовый материал.
Очень часто можно наблюдать ситуацию, когда студент в силу отсутствия необходимых знаний по предмету часто не представляет, о чем идет речь на лекциях. В результате молодым людям становится неинтересно, они отвлекаются на гаджеты, начинают прогуливать занятия. Справедливости ради необходимо отметить, что такое отношение к занятиям характерно далеко не для всех студентов. На факультете довузовской подготовки понимают сложившуюся ситуацию и не просто готовят школьников к сдаче ЕГЭ, а предоставляют им необходимые знания для достойной учебы в вузе в качестве будущих студентов. Кроме того, мы знакомим школьников с университетскими традициями, с учебными и научными лабораториями, приучаем их к формату восприятия информации на лекциях, помогаем в профессиональном само-
определении.
Наблюдаются также определенные трудности в подготовке школьников по другим техническим дисциплинам, в частности, по информатике, поскольку этот предмет тоже зачастую преподается в школах на недостаточно высоком уровне. Частично это связано с тем, что информатика в школе и вузе несколько разная. Наш факультет пытается найти сопряжение между школьной и вузовской программами по информатике, с тем чтобы подготовить молодых людей к уверенной учебе в университете.
В то же время хочу отметить, что к инженерному образованию интерес со стороны абитуриентов отнюдь не падает. Конкурс на основные технические направления подготовки остается стабильным. Другое дело, что за талантливую молодежь сегодня идет конкурентная борьба между престижными вузами. И начинается она чуть ли не с пятого класса.
– Расскажите, пожалуйста, о формах обучения на факультете довузовской подготовки МИИТа. Насколько мне известно, слушателями могут стать не только московские школьники?
– Факультет предлагает школьникам 9–11–х классов подготовку по различным формам обучения. На очно–заочную молодые люди приходят после школы, занимаются с 16:40 до 20:00. Кому неудобно, те учатся в группах выходного дня по субботам с 10:00 до 16:40.
Благодаря внедрению дистанционных технологий обучения возможность учиться у нас получает молодежь из разных регионов страны. На дистанционное обучение направляются будущие целевики от предприятий Приволжской, Горьковской, Юго–Восточной, Московской и других железных дорог. Так мы поддерживаем ребят из отдаленных регионов. Каждый год с помощью интернет–технологий проходят обучение порядка 250 школьников. Плату за них берут на себя подразделения ОАО «РЖД». Дистанционное обучение обеспечено электронными курсами математики, физики. В рамках этой системы молодым людям необходимо не только прослушать лекции, но и выполнить практические задачи по каждому курсу.
– Полагаю, на факультете вы не только готовите молодых людей к поступлению, сдаче ЕГЭ, но и развиваете их творческие возможности? Наверняка действуют какие–то научные кружки?
– У нас действует кружок «Юный железнодорожник», школьники занимаются здесь с 8–го по 11–й класс (4 года обучения) бесплатно. Занятия ведут вузовские преподаватели. Ребята изучают теорию и работают на тренажерах, а летом многие из них проходят практику на Малой московской железной дороге в поселке Кратово. В конце обучения они получают железнодорожные профессии: проводник пассажирского вагона, обходчик путей искусственного сооружения и т.д.
Мы участвуем в проекте департамента образования города Москвы «Университетские субботы». В прошлом году мы провели 48 мероприятий, в этом году их запланировано уже 57. В 2016 году одна из суббот проведена в формате экскурсии по МЦК. Она вызвала огромный интерес. В организации экскурсии участвовали Московский метрополитен, Московская железная дорога и Дирекция скоростного движения – филиал РЖД. Участникам предоставили два специальных вагона, где разместились более 130 школьников. Лекторы рассказали им об истории МЦК, о том, как линии кольцевой дороги сопрягаются с подземкой. Сотрудники Московской железной дороги и транспортной полиции рассказали о задачах обеспечения безопасности на железной дороге, проблемах, связанных с вандализмом. За проведение мероприятия «Страницы истории Малого кольца Московской железной дороги» департамент образования города Москвы наградил университет в престижной номинации конкурса «Лучшая университетская суббота 2016–2017 учебного года». Неподдельный интерес школьники проявляют и к экскурсиям, которые проводятся на вокзалах и на других столичных предприятиях транспорта при поддержке подразделений ОАО «РЖД».
Еще одна возможность работы с талантливой молодежью – это олимпиады школьников. Университет является организатором нескольких из них. Все они входят в перечень олимпиад для школьников Минобрнауки России: межрегиональная транспортная олимпиада школьников «Паруса Надежды» по физике и по математике, физико–математическая олимпиада имени Е.С. Вентцель, инженерная олимпиада, объединенная межвузовская математическая олимпиада. Кстати, победителям и призерам традиционно предоставляются значительные льготы при поступлении в вуз. В олимпиадах ежегодно принимают участие около 1,5 тыс. человек по физике и 2 тыс. по математике из более чем 60 субъектов РФ.
– Преподавателям вуза наверняка приходится подавать материал в адаптивной форме?
– Безусловно, это так. Мы много работаем над тем, чтобы материал адаптировать, упростить форму подачи, сделать его нескучным. Ведь школьники робеют, сталкиваясь с трудностями, стесняются признаться, если что–то недопоняли. Все–таки восприятие информации у современных молодых людей несколько изменилось, и им бывает скучно, когда лекции читаются традиционно, сухо. Задача осложняется необходимостью дать опорные вещи в сжатые сроки, а в деталях школьник должен разобраться самостоятельно. В качестве факультативов мы используем широкий круг возможностей: научные кружки, например, «Физический семинар для школьников», научные конференции и другое.
Современные формы преподнесения материала включают в себя презентации. Их создание достаточно трудоемко, но это жизненная необходимость. Можем показать фильмы, продемонстрировать опыт в виртуальной лаборатории. Однако, если честно, лучше показывать физические эксперименты «вживую», в лаборатории. К слову, учебная лаборатория Дома физики МИИТа считается одной из лучших в Москве. В конце 2014 года в рамках проекта «Университетские субботы» здесь проходило мероприятие «Физический фейерверк». Школьникам был продемонстрирован целый каскад экспериментов. Очень эффектными оказались опыты по левитации, с катушкой Румкорфа и другие. Кстати, миитовский «Физический фейерверк» не только вызвал восторг у молодых людей, но и занял почетное второе место в городском конкурсе «Лучшая университетская суббота».
В общем, факультет довузовской подготовки, будучи важным структурным подразделением университета, осуществляет дополнительное обучение школьников, необходимое не только для успешной сдачи ЕГЭ в школе, но также для выявления и развития их способностей перед поступлением в вуз. В процессе довузовской подготовки в университете будущему студенту окажут помощь в профессиональной ориентации, его вхождении в культурное пространство вуза, приобщении к работе в научных коллективах. Учебные занятия на факультете проводят ведущие преподаватели вуза, имеющие большой опыт работы с абитуриентами, являющиеся экспертами по предметам ЕГЭ, работающие по программам подготовки к государственной итоговой аттестации, олимпиадам, вступительным испытаниям в университет.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

На снимке: старший преподаватель кафедры физики МИИТа Сергей Мухин проводит занятия с будущими абитуриентами

Опубликовано в Образование

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации.

По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его руководитель отвечает на вопросы журналистов. Не стало исключением и недавно прошедшее мероприятие, о котором «ТР» сообщал ранее.

Господдержка оптимизируется

Одна из основных тем – субсидирование авиаперевозок. Журналисты попросили детализировать отдельные ее аспекты. Главой ФАВТа, в частности, было уточнено, что субсидируемые полеты в Крым планируется начать не 1 июня, как в предыдущие годы, а с 15 мая и продолжать до 1 ноября. При этом маршрутная сеть увеличивается на три направления. Бюджет программы субсидирования полетов в Калининград в трактовке руководителя ФАВТ оказался еще объемнее (370 млн руб.), нежели представленный в докладе министра транспорта на коллегии Росавиации (342 млн руб.).
На Дальний Восток по спецтарифу с 1 апреля по 31 октября планируется перевезти 447 тыс. пассажиров. Конечно, желающих воспользоваться льготой гораздо больше, чем позволяют средства, заложенные в бюджет субсидирования, заметил Александр Нерадько. Серьезный интерес к программе проявляют и авиакомпании. Из 67 предусмотренных дальневосточных субсидируемых маршрутов ими уже выбраны 50. Причем практически весь бюджет программы исчерпан, заметил Александр Нерадько. Частично территориально этот проект дополняет и программа развития региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети.
Было еще раз обращено внимание на то, что в этом году прекращено действие программы субсидирования авиаперевозок в Приволжском федеральном округе. Отдельные города, расположенные в ПФО, частично включены в названную выше региональную программу развития перевозок.
С чем связано прекращение господдержки авиаперевозок в ПФО? Неужели программа не оправдала ожидания? Нет, считает руководитель Росавиации, она работала достаточно неплохо. За это время в ПФО было реконструировано большое количество аэропортов. Ее прекращение связано с ограничениями федерального бюджета. Когда рассматривался вопрос оптимизации расходования ресурсных средств в связи с непростой экономической ситуацией, была поставлена задача сокращения бюджетных ассигнований. Это касается всех направлений, финансируемых из федерального бюджета, – и капвложений, и субсидий, и обеспечения текущей деятельности… При рассмотрении вопроса программ субсидирования Приволжский федеральный округ решили исключить, потому что там достаточно хорошо развита альтернативная транспортная инфраструктура, обеспечивающая население соответствующими услугами. Конечно, авиатранспорт является самым удобным и динамичным способом передвижения, но надо было чем–то жертвовать…
Кстати, выступая на коллегии, Александр Нерадько выразил обеспокоенность тем, что в 2016 году не был достигнут запланированный уровень кассового исполнения федерального бюджета по расходам на предоставление субсидий организациям воздушного транспорта в рамках вышеназванных программ. Было указано на необходимость дополнительных рычагов воздействия на авиаперевозчиков, мотивирующих их добросовестно работать в рамках программ субсидирования. Какие рычаги имелись в виду?
В рамках существующих постановлений отмечены условия предоставления субсидий авиакомпаниям, поясняет руководитель. Фактически эта процедура происходит по заявлениям последних. У эксплуатанта, уже включенного в список субсидируемых, могут измениться коммерческие интересы. В результате он безболезненно отказывается от выполнения своих обязательств. Характерен пример авиакомпании Red Wings, для которой был заложен достаточный объем бюджетных средств по направлению в Калининград. Отказ от проекта эксплуатанта был мотивирован сменой приоритетов. И таких случаев очень много, практически на всех субсидируемых маршрутах. Представляется, что в постановлении Правительства РФ должны содержаться положения, которые необходимо включать в договоры между Росавиацией и авиакомпанией об ответственности перевозчиков за невыполнение сторонами своих обязательств. Это могут быть и штрафные санкции, и внесенный авиакомпанией гарантийный депозит на счет в казначействе. Эксплуатанты должны чувствовать ответственность. Другой вопрос – захотят ли в таком случае авиакомпании участвовать в программах субсидирования? Пока за все отвечает лишь Росавиация, на что, кстати, на коллегии указывал представитель Счетной палаты. О лукавстве авиакомпаний он не упомянул. Тем самым культивируется принцип «хочу – летаю, хочу – не летаю»…

Оптимальный вариант

Говорилось на брифинге и о конкретных региональных проблемах. В частности, была затронута тема предстоящей реконструкции взлетно–посадочной полосы аэропорта Норильска. Как это скажется на пассажиропотоке и, главное, насколько затронет интересы авиапассажиров?
Напомним: основанием для реконструкции ВПП аэропорта Норильск и разработки проектной документации по объекту является подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Данная подпрограмма предусматривает поэтапную и синхронную реконструкцию ВПП и перрона в 2016–2018 годах, обеспечивая ввод аэропортового комплекса в эксплуатацию в 2018 году. Проектная документация была разработана ООО ПИ «Красаэропроект» и получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Планируется, что после завершения реконструкции аэродром должен быть оборудован по I категории ИКАО с МК–013 и по II категории ИКАО с МК–193, соответствовать классу «В» по классификации НГЭА–92 и кодовому обозначению «4D» по классификации ИКАО, обеспечивать прием расчетных типов ВС В–757, В–737–800, А–321, Ту–204, Ту–214 и классом ниже.
Александр Нерадько подтвердил, что в текущем году предстоит начать осуществление второго этапа реконструкции данного объекта. Это приведет к ограничению располагаемой дистанции для взлета и посадки и невозможности использования самолетов большой пассажировместимости. Здесь организован и давно работает оперативный штаб. В состав штаба входят представители администраций Красноярского края и города Норильска, ГМК «Норильский никель», аэропорта Норильск и авиакомпании NordStar. Активное участие в работе штаба принимают представители Минобороны, поскольку часть аэродромных плоскостных сооружений находится в ведении военного ведомства, и гражданская авиация будет использовать эти покрытия для стоянки воздушных судов в период реконструкции. В ходе заседаний оперативного штаба даже рассматривалась возможность проведения реконструкции в течение двух лет. Но для этого потребовалось бы закрыть ВПП на летний период реконструкции. При этом рассматривались сценарии транспортного перемещения потенциальных пассажиров водным путем. Вариант был признан нецелесообразным. Приняли решение, чтобы не создавать авиатранспортной блокады города, растянуть реконструкцию на три года и не прекращать полеты, а ограничить их. Руководитель ФАВТа подчеркнул, что не известен ни один случай масштабной реконструкции ВПП, который не приводил бы к сокращению пассажиропотока. Так, при реконструкции «крестовины» (пересечения взлетно–посадочных полос) во Внуково многие рейсы переводились в другой аэропорт. Норильский аэропорт подстрахуют воздушные гавани Красноярска, Нового Уренгоя, Надыма, Салехарда. Было замечено, что период реконструкции накладывается на неблагоприятные метеоусловия. На этот период будут изменены технологии работы с пассажирами и с багажом, а также в области авиационной и транспортной безопасности. Представляется, что был выбран оптимальный вариант реконструкции, убежден Александр Нерадько.

Без финансовых проблем

Еще один вопрос касался возможности появления в этом году на рынке новых игроков. Ответ главы ФАВТа был коротким – заявлений от потенциальных эксплуатантов в Росавиацию не поступало. По мнению главы агентства, образование новой авиакомпании, предназначенной для коммерческих регулярных перевозок пассажиров, – это очень капиталоемкое мероприятие. Необходимы средства либо для покупки воздушных судов, либо для приобретения их на условиях лизинга, финансы для подготовки летных, кабинных экипажей, технического персонала, создания технической базы для обслуживания самолетов
и т. д., но Росавиация готова оказывать содействие в становлении таких авиакомпаний, если они будут обеспечены соответствующими ресурсами.
Поддержка агентством действующих эксплуатантов имеет положительную динамику. В 2016 году только одна небольшая авиакомпания сдала сертификат. По мнению руководителя, это свидетельствует о том, что авиакомпании пережили черную полосу периода экономической турбулентности. Сегодня нет авиакомпаний, которые в данный момент находятся в критическом финансовом положении. Эксплуатанты все активнее приобретают новые воздушные суда. Если не будет существенных экономических потрясений, то есть надежда, что эти тенденции закрепятся.

О «воздушных маршалах»

В своем докладе на коллегии Александр Нерадько сообщил, что в 2016 году в отношении объектов транспортной инфраструктуры и воздушных судов актов незаконного вмешательства не отмечено. Вместе с тем поступила 181 угроза, в том числе 132 сообщения содержали угрозы совершения террористических актов. Выявлены и пресечены 10 несанкционированных проникновений на объекты гражданской авиации. Сообщения с угрозами актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации поступают практически каждый день. По каждой угрозе всегда и в полном объеме отрабатывается целый комплекс антитеррористических мер, несмотря на то, что это могут быть ложные угрозы или учебные мероприятия.
Глава Росавиации проинформировал о сохраняющейся проблеме «недисциплинированных пассажиров». Только за неполные три года произошли 15 вынужденных посадок воздушных судов из–за таких пассажиров. В 2016 году 1180 пассажиров не допущены к перевозке, органами внутренних дел на воздушном транспорте привлечены к административной ответственности 1164 человека, к уголовной – 116 человек, 459 пассажиров были сняты с воздушных судов.
В целях укрепления авиационной безопасности и общественного порядка на борту воздушных судов и в аэропортах необходимо использование комплексного подхода к решению проблемы «недисциплинированных» пассажиров. В декабре 2016 года Росавиация инициировала проведение «круглого стола» с участием представителей органов государственной власти Российской Федерации, авиационных отраслевых организаций и юридической общественности, по итогам которого предложен ряд организационных и правовых мер по данной проблеме, в том числе в области уголовного, административного и гражданского законодательства.
В связи с этим журналисты поинтересовались возможностью введения института «воздушных маршалов» – лиц, обеспечивающих безопасность на борту гражданских самолетов. Понятие «воздушный маршал», по мнению Александра Нерадько, эмоциональное. Не определено, к какой из организаций должны относиться эти сотрудники. То ли это сотрудники служб безопасности авиакомпаний, то ли работники МВД или другого специального органа. В настоящее время прорабатываются вопросы и подготовлены изменения, прежде всего в Воздушный кодекс РФ, которые увеличивают полномочия экипажей воздушных судов в части применения спецсредств для иммобилизации беспокойных пассажиров. Подготовлены также изменения по ужесточению административного кодекса. Пока же разговор о «воздушных маршалах» не ведется, отметил глава агентства.

О коммерциализации АОН

Одна из проблем – обеспечение безопасности полетов в малой авиации. При магистральных пассажирских перевозках на самолетах в российских авиакомпаниях погибших и пострадавших не было, отмечалось на коллегии. Именно этот показатель является основным для оценки уровня безопасности полетов в Международной организации гражданской авиации. Однако при выполнении других видов перевозок – на вертолетах, а также при выполнении авиационных работ произошли 16 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф с гибелью 29 пассажиров и членов экипажей. С воздушными судами авиации общего назначения произошли 36 авиационных происшествий, в том числе 17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий. Дополнительно к этому с незарегистрированными воздушными судами АОН произошли 11 катастроф с гибелью 15 человек и 6 аварий. И при такой удручающей статистике организациям, структурно представляющим АОН, предлагается разрешить выполнение коммерческих полетов. Насколько это целесообразно с точки зрения безопасности?
Разрешение АОН выполнять коммерческие перевозки пассажиров, а также осуществление подготовки пилотов АОН не в авиационных учебных центрах, а в индивидуальном порядке руководителю Росавиации представляются преждевременными и контрпродуктивными. Прежде всего, это идет вразрез с положениями Международной организации гражданской авиации, которая рассматривает авиацию общего назначения не как коммерческую. Кроме того, такое решение может привести к уходу «под флаг» АОН коммерческих авиакомпаний, руководители которых заявляют: мол, зачем нам мучиться в большой авиации с проблемами сертификации, когда в малой авиации таких проблем и значительного числа ограничений нет? К чему мы в таком случае придем? – спрашивает Александр Нерадько и сам же отвечает: откатимся по безопасности полетов неизвестно куда…


Шамиль БАЙБЕКОВ

Опубликовано в Воздушный транспорт
Четверг, 20 апреля 2017 09:14

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения.

К основным проблемам, затрудняющим использование общественного транспорта, эксперты относят изношенность парка, низкий уровень комфорта в салонах ТС, нарушение расписания движения, низкое качество информирования о расписании и движении, неудобные маршруты, отсутствие низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов, недостаточное развитие (или отсутствие) транспортно–пересадочных узлов, высокую стоимость проезда.
Для решения этих проблем Минтрансом России разработан и утвержден социальный стандарт, устанавливающий уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Причем под транспортным обслуживанием населения понимается выполнение работ по перевозке пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, а качество транспортного обслуживания населения оценивается по степени надежности, доступности и комфортности. В конечном итоге социальный стандарт транспортного обслуживания населения позволит гражданам получить безопасную и качественную услугу на автомобильном городском наземном транспорте, который сможет составить достойную конкуренцию личным персональным автомобилям.
Об этом шла речь на расширенном заседании Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Министерстве транспорта РФ.
Апробация социального стандарта транспортного обслуживания населения должна завершиться в мае 2017 года в Калининграде в рамках проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», реализуемого Минтрансом России при поддержке Программы развития ООН (ПРООН) и Глобального экологического фонда (ГЭФ).
Актуальность разработки данного документа вызвана необходимостью соответствия качества пассажирского транспорта запросам населения, считает заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» Екатерина Брязгина. По словам эксперта, стандарты транспортного обслуживания населения давно и успешно применяются в странах Европы и США. Например, в странах ЕС еще в 2001 году был разработан единый стандарт качества пассажирских перевозок – EN 13816, который де–юре не является обязательным, но де–факто в большинстве стран ЕС деятельность транспортных компаний должна соответствовать данному стандарту, особенно если эти компании участвуют в конкурсах на получение государственных контрактов на перевозку. Немаловажно и то, что в соответствии со стандартом EN 13816 оценивается и эффективность крупных проектов модернизации транспортных сетей.
В Европе к основным критериям оценки качества пассажирского транспорта относятся: наличие и зона покрытия; доступность; информирование о расписании и движении; время планирования поездки и ее осуществления; клиентоориентированность; комфорт; безопасность; воздействие на окружающую среду.
В США, где качество транспортного обслуживания населения оценивается в соответствии с «Руководством по оценке провозной способности и уровня качества общественного транспорта» (Transit Capacity and Quality of Service Manual), к основным факторам, влияющим на качество обслуживания, относятся: частота рейсов, время ожидания, продолжительность обслуживания; надежность; близость остановочных пунктов к начальной и конечной точкам маршрута; уровень загруженности пассажирских транспортных средств; стоимость проезда; безопасность вождения.
Екатерина Брязгина подчеркнула, что введение этих стандартов привело к тому, что городские власти по собственной инициативе при разработке местных нормативных актов, проведении конкурсов, установлении требований к перевозчикам стали руководствоваться показателями, заложенными в стандартах.
В некоторых российских городах – Казани, Братске, Омске, Пензе – разработаны и действуют муниципальные стандарты транспортного обслуживания населения, однако давно назрела необходимость в разработке такого стандарта на федеральном уровне, чтобы привести качество пассажирского транспорта в соответствие с запросами населения на территории всей страны.
Как свидетельствуют опросы, 36,5% респондентов готовы пересесть с личных автомобилей на общественный городской транспорт в случае повышения качества обслуживания, в том числе: 20,5% – если оптимизируют расписание работы и 16% – если повысится комфортность проезда.
Социальный стандарт транспортного обслуживания населения призван сделать общественный транспорт доступным, надежным и комфортным. Важно, что показатели доступности, надежности и комфортности, или, образно говоря, ДНК общественного транспорта – это основные элементы выстраиваемой системы, по которым население может судить о качестве работы общественного пассажирского транспорта. Эти показатели универсальны, исходят из приоритета пассажира и в конечном счете направлены на то, чтобы убедить граждан пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт.
Возьмем, например, такой показатель, как территориальная доступность остановочных пунктов. Опросы, проведенные в российских городах, показывают, что близость остановочных пунктов является важной характеристикой транспортной системы для 72% опрошенных. Так, расстояние до 200 м (2–3 минуты) до остановки считают приемлемым 63,6% респондентов.
Для 64,4% опрошенных не менее важна цена проезда. Как показали опросы, проведенные в Калининграде, вопрос доступности транспортных средств и инфраструктуры пассажирского транспорта наиболее остро стоит для инвалидов с поражением опорно–двигательного аппарата, инвалидов по зрению и слуху.
В российских городах от 2 до 14% рейсов общественного транспорта приходят с опозданием. При этом наши граждане достаточно лояльно относятся к тому, что перевозчики не соблюдают расписание: 44,7% опрошенных допускают опоздание на 4–5 минут. Однако при этом соблюдение расписания является особо важным показателем качества работы пассажирского транспорта для 81,3% респондентов. Стандарт предписывает, чтобы количество рейсов регулярных перевозок, осуществленных с опозданием свыше 2 минут, не превышало 15% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перево-
зок соответствующего вида сообщения.
Если говорить о комфортности, то для 75,6% участников опросов соблюдение норм вместимости является важным показателем. Приемлемый уровень вместимости 62,7% респондентов оценивают как 1–2 пассажира на 1 кв. м пола салона транспортного средства, то есть это редкостоящие пассажиры. По стандарту фактическая наполненность составляет не более 5 человек на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства.
К показателям комфортности относится и количество пересадок. В качестве приемлемого количества пересадок 48,9% респондентов назвали одну и 20,9% – две.
Стандарт также устанавливает требование, чтобы все транспортные средства, используемые для перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, относились к экологическому классу Евро–4 и выше. В настоящее время почти 40% автобусного парка в российских городах не удовлетворяют экологическим требованиям Евро–4.
«Социальный стандарт – это инструмент повышения качества транспортного обслуживания, учитывающий интересы различных категорий населения. И хотя этот документ носит рекомендательный характер, местные власти могут добавлять свои показатели, ужесточать их нормативное значение в целях повышения качества оказания транспортных услуг. Например, в Красноярске практически по всем показателям уже сегодня значения близки к максимальным. Этот документ может стать основой для муниципальных властей при планировании пассажирских перевозок, при разработке документации по отбору перевозчиков, при формировании муниципальных программ транспортного обслуживания населения», – заключила Екатерина Брязгина.
Стандарт предполагает балльную систему оценки качества транспортного обслуживания населения, по результатам которой будет формироваться рейтинг муниципальных образований.
Вице–президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов убежден, что этот документ дает органам власти на местах основание для финансирования и соблюдения баланса между расходами бюджета и качеством транспортного обслуживания. По его мнению, этот стандарт будет хорошо работать, если на местах поймут, как его использовать, в связи с чем Александр Морозов предложил разработать совместно с Научно–исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) образовательный курс «Об управлении транспортными системами городов», в рамках которого представители местных органов власти могли бы изучить стандарт и узнать о других новациях, разрабатываемых и предлагаемых Минтрансом России.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Транспортная политика
Четверг, 20 апреля 2017 09:10

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

Участники заседания обсудили, в частности, внесение дополнений в паспорт проекта «Безопасные и качественные дороги», касающихся ключевых показателей программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций, механизмов общественного контроля качества дорог с применением современных информационных технологий.
Открывая заседание, Дмитрий Медведев подчеркнул, что для реализации этого проекта субъектам РФ при условии соответствующего софинансирования в федеральном бюджете в 2017 и 2018 годах предусмотрены средства в размере 30 млрд руб. ежегодно. «Важно, чтобы эти средства были максимально быстро доведены до муниципального уровня, как можно быстрее объявлены конкурсы, началась практическая работа. Плановые сроки уже наступили», – напомнил премьер–министр, обращаясь к главам 20 регионов РФ, принимавших участие в дискуссии в режиме видеоконференции. Работа по передаче межбюджетных трансфертов муниципальным образованиям и заключению контрактов на выполнение мероприятий должна была быть завершена к 31 марта 2017 года.
«Необходимо наладить обратную связь, используя для этого современные средства коммуникации. Любой человек, которому небезразлично место его жительства, должен иметь возможность узнать, какие участки дорог и когда будут ремонтироваться, любой автомобилист может сообщить о некачественном ремонте и ямах на дорогах. В ряде регионов уже внедрены и действуют подобные приложения», – заявил Дмитрий Медведев, ссылаясь на опыт Подмосковья, где создан Центр содействия строительству при правительстве Московской области.
По мнению Дмитрия Медведева, в рамках приоритетного проекта необходимо организовать общественное обсуждение, «даже если потом потребуется внесение изменений по мерам, которые уже согласованы. Задача регионов – более качественно подходить к планированию, чтобы учесть потребности всех участников городской жизни».
Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что основным инструментом приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» являются программы комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций (ПКРТИ), направленные на улучшение состояния дорожной сети (к концу 2018 года нужно обеспечить нормативное состояние не менее 50% общей протяженности сети) и ликвидацию мест концентрации дорожно–транспортных происшествий на данной сети (к концу 2018 года необходимо сократить количество мест концентрации ДТП в два раза).
В 2017 году планируется провести ремонтные работы на 4,8 тыс. км автомобильных дорог (из них порядка 1 тыс. км относятся к федеральным, более 1,5 тыс. км – к региональным и почти 2,2 тыс. км – к местным дорогам); ликвидировать 1010 мест концентрации ДТП, для чего предстоит установить более 1,5 тыс. светофорных объектов и около 25,3 тыс. дорожных знаков.
В 2018 году планируется отремонтировать свыше 4,6 тыс. км автомобильных дорог (из них порядка 700 км федеральных, более 1,5 тыс. км региональных и 2,3 тыс. км местных); ликвидировать 713 мест концентрации ДТП, для чего в том числе установить 406 светофорных объектов и 7 тыс. дорожных знаков.
Таким образом, на первом этапе, в период до 2018 года включительно, планируется осуществление некапиталоемких мероприятий, связанных преимущественно с выполнением работ по содержанию, обустройству и ремонту дорожной сети. После 2018 года запланированы работы по строительству и реконструкции дорог. Реализация этих мер позволит существенным образом повысить безопасность дорог в городских агломерациях, а главное – скажется на показателях смертности и травматизма в результате ДТП, заверил министр.
В настоящее время со всеми регионами – участниками проекта заключены соглашения о предоставлении межбюджетных трансфертов, средства доведены до субъектов РФ в полном объеме. Однако некоторые регионы слишком долго раскачиваются и не торопятся заключать контракты на выполнение дорожных работ. По состоянию на 17 апреля 2017 года объявлены только 57% торгов от общей потребности. Министр транспорта обратился к главам субъектов РФ, чтобы они прокомментировали ситуацию с контрактацией.
Максим Соколов особо отметил инициативу двух субъектов РФ – Калининградской области и Республики Бурятия, которые сами обратились в Правительство РФ по поводу участия в этом проекте, самостоятельно разработали качественные программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Калининградской и Улан–Удэнской агломераций, предусмотрели необходимые средства в своих бюджетах и запросили соответствующие бюджетные ассигнования из федерального бюджета для поддержки реализации этих программ. Таким образом, в проекте «Безопасные и качественные дороги» будут принимать участие уже 38 городских агломераций.
Вместе с тем к ряду субъектов РФ, в том числе участвующих в приоритетном проекте, есть вопросы по наполнению региональных дорожных фондов. Так, разница между прогнозными доходами и фактическими расходами составляет в Нижегородской области – 5,4 млрд руб., Пермском крае – 3,6 млрд руб., Саратовской области – 5,9 млрд руб., Тверской области – 2,8 млрд руб., Краснодарском крае – 6,6 млрд руб., Ставропольском крае – 2,2 млрд руб.
Минтранс России осуществляет постоянный мониторинг наполняемости региональных дорожных фондов, а также общий объем средств, израсходованных на дорожную деятельность субъектами РФ. В ближайшее время в регионы будут направлены методические рекомендации, разработанные Минтрансом совместно с Минфином, в которых зафиксированы единые подходы и общие принципы формирования и использования дорожных фондов.
Безусловно, определение конкретных направлений расходов, видов дорожных работ и мест их проведения на автомобильных дорогах регионального, межмуниципального и местного значения, а также на улично–дорожной сети находится в компетенции региональных и муниципальных органов власти. Однако при решении этих вопросов в первую очередь нужно опираться на мнение граждан, убежден Максим Соколов. В этой связи он предложил главам субъектов РФ дополнительно расширить проектные команды по реализации приоритетного проекта в регионах за счет представителей общественных организаций, в том числе ОНФ.
По мнению Максима Соколова, формат общественных обсуждений ПКРТИ, проводимых на уровне регионов, не позволяет в полной мере охватить всех заинтересованных лиц и структурировать высказанные замечания. Субъектам РФ при планировании дорожной деятельности на своей территории необходимо создавать системы и сервисы, дающие возможность получать от граждан сигналы о наличии проблем на дорожной сети, а затем передавать их в федеральную систему мониторинга, где будут аккумулироваться данные об уровне наполнения и направлениях расходов всех дорожных фондов. Например, такая система успешно функционирует в Московской области, причем регион готов предоставить ее для тиражирования. В настоящее время эта система апробируется в Свердловской области, и Минтранс прорабатывает возможность ее развертывания в других субъектах РФ.
Проект «Безопасные и качественные дороги» предусматривает также реализацию в городских агломерациях мероприятий, направленных на оптимизацию транспортных потоков, переориентацию их с личного автомобильного на иные виды транспорта. Учитывая сложность задачи, министр транспорта предложил определить несколько пилотных регионов для апробации вариантов ее решения.
В заключение Максим Соколов заявил о необходимости сохранения федеральной поддержки приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» и после 2018 года, чтобы субъекты РФ могли планировать свою деятельность и в дальнейшем, для чего предусмотреть при формировании федерального бюджета на 2019 и последующие годы выделение средств в размере 30 млрд руб. ежегодно.

 

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Новости
Четверг, 13 апреля 2017 09:21

Синдром молодого водителя

Помогут ли ограничительные меры снизить количество ДТП на автомобильных дорогах.

Практика выдачи временных удостоверений молодым водителям на год или два существует во многих странах мира. В Испании она позволила на 53% сократить количество ДТП. В Израиле юноши, получившие права на управление автомобилем, должны первые три года, пока не наберутся опыта, ездить вместе с родителями. И лишь после такой практики временные удостоверения заменят на постоянные, и они смогут находиться за рулем без опеки. В Германии права могут получить лишь после достижения возраста в 21 год. У нас же, как известно, права, причем без всяких оговорок, вручают 18–летним ребятам, прошедшим курсы в автошколах.
Эти факты привел в своем выступлении на пресс–конференции «Временные права для новичков. Профилактика ДТП или лишние ограничения» председатель Союза автошкол Москвы Александр Ачкасов. Активное участие в разговоре приняли также руководитель рабочей группы по безопасности дорожного движения при комиссии по безопасности Мосгордумы Евгений Скворцов, заместитель руководителя комиссии по безопасности по экологии и охране окружающей среды РФ Андрей Бусыгин и профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, кандидат технических наук Олег Майборода.
Союз автошкол Москвы выступил с рядом предложений для ГИБДД. В частности, предлагается ввести двухлетний испытательный срок для водителей–новичков, на время которого им будут выдаваться временные водительские права. Они автоматически накладывают некоторые ограничения по скоростному движению, по перевозке пассажиров, на езду в темное время суток и по передвижению на сильно загруженных магистралях.
Помогут ли временные права снизить аварийность на дорогах? Александр Ачкасов уверен, что они должны принести несомненную пользу: «Мы 2 года работали над документом, прежде чем решили его обнародовать. Побывали и изучили опыт организации дорожного движения в странах, где сумели добиться значительного сокращения ДТП. Беседовали со специалистами ГИБДД, Минтранса России, депутатами Госдумы РФ и Москвы, министерства образования, с заинтересованными общественными организациями. И везде нашли взаимопонимание и поддержку. Многие хорошо помнят, что в СССР водительские удостоверения выдавались лишь по достижении 20 лет, после того как юноши отслужили в армии, успели повзрослеть и научились соблюдать дисциплину. А ведь тогда и автомашин на автодорогах было значительно меньше, и плотность движения несравнимая с нынешней, одной из самых высоких в мире.
Чтобы познакомиться с зарубежным опытом, не обязательно ехать в далекую Австралию или Израиль. Достаточно побывать в соседней Белоруссии. Там действует ограничение по скорости для молодых водителей в 70 км. И если кто–то превысил ее на 20 км, на первый раз придется заплатить внушительный штраф. А при повторном или более серьезном нарушении его сразу лишают водительских прав».
Председателя Союза автошкол столицы поддержал Евгений Скворцов: «Нас последние три года очень беспокоят нарушения правил дорожного движения начинающими. Допуск граждан нашей страны к управлению автомобилем – это не право, а кредит доверия. Во главу угла должна быть поставлена безопасность. Государство рассчитывает, что человек, допущенный к вождению автотранспорта, будет сознательно соблюдать все правила безопасности, не нарушать их. Ведь любые, даже незначительные нарушения являются основными причинами ДТП, приводят к смертельному исходу. Зарубежный опыт убеждает, что в тех странах, где действуют ограничения для молодых водителей, процент ДТП с летальным исходом минимальный».
Еще один участник «круглого стола» Андрей Бусыгин считает, что в автошколах сегодня не столько учат вождению автомобиля, сколько стараются привить ученикам определенные технические навыки. Закладываются лишь минимальные знания, чтобы, готовясь к экзаменам, они вспомнили тесты и смогли ответить на вопросы в экзаменационных листах. Выезжая на автомагистраль, большинство из них не всегда готовы использовать свои знания, теряются и создают угрозу безопасности движения. Вот почему ограничения для новичков просто необходимы. При этом они должны понимать, что нарушения правил дорожного движения продлят срок замены временных прав на постоянные удостоверения. Это будет у них воспитывать уважение к строгому соблюдению правил дорожного движения.
На этих же позициях стоит и профессор Олег Майборода: «Научить человека сразу уверенно управлять машиной просто невозможно. Мастерство приходит с опытом вождения в реальных условиях. Водитель, получивший права, по сути является полуфабрикатом. Это относится и к молодым, и к тем, кто впервые сел за руль в зрелом возрасте. Доучиваться им приходится, уже выезжая на дороги. Существует даже термин – синдром молодого водителя».
Специалист по организации и безопасности движения заострил также внимание на выдаче начинающим водителям медицинских справок. Его возмущает, что до 90% поступающих в автошколы их просто покупают, не проходя медкомиссию.
Журналисты задали участникам «круглого стола» немало вопросов. Многих интересовало, будут ли временные права выдаваться только начинающим водителям в возрасте до 25 лет или всем без исключения новичкам? И придется ли после истечения испытательного срока снова сдавать экзамен в ГИБДД? Александр Ачкасов пояснил, что этот вопрос пока дискутируется. По его мнению, это должно касаться всех, кто оканчивает учебу в автошколах. И для убедительности привел такой факт: «Ко мне обратился мой давний приятель: у него жена три года назад получила права на вождение автомобиля и ушла в декретный отпуск. Требуется ли ей сейчас пересдавать в ГИБДД экзамен? Я считаю, что необходимо. И это должно касаться не только новичков, но и тех, у кого по разным причинам произошел длительный перерыв в практике вождения транспортных средств».
Спросили журналисты Александра Ачкасова и о его отношении к предложению о привлечении виновников ДТП не только к административной, но и к уголовной ответственности. На что он ответил своим вопросом: «А как вы относитесь к так называемой золотой молодежи, которая устраивает бешеные гонки на Воробьевых горах. Родители покупают своим чадам элитные автомобили, и они уверовали, что им все дозволено, что никто наказать их не посмеет. Что для них штраф в 5 тыс. руб.?»
Союз автошкол Москвы считает, что виновники ДТП с тяжкими последствиями должны нести суровое наказание. И в подтверждение этого довода он напомнил о случае, происшедшем в Германии. Там двое молодых водителей устроили соревнование на скорость вождения автомобиля. Произошло столкновение. Суд приговорил обоих гонщиков к пожизненному заключению.
Одна из журналисток сообщила, что далеко не все поддерживают предложение о введении временных удостоверений, многие из них считают, что надо просто лучше обучать будущих водителей в автошколах. Александр Ачкасов объяснил, что внедрение любого новшества дается нелегко, всегда находятся те, кто выступает против. И напомнил, как много людей поначалу возражали против ремней безопасности. Сейчас же все осознали, что в случае ЧП в пути они могут спасти водителю и пассажиру жизнь. А какие бурные дискуссии развернулись вокруг предложения, чтобы водители и родители перевозили детей в автомобиле в специальном детском кресле!
Даже при создании Союза автошкол Москвы, в которые сегодня входят все ведущие учебные заведения, обучающие будущих водителей, многие поначалу отнеслись к этому скептически, считали, что у них дела идут успешно, так что никакой союз им не нужен. Но организаторы нашли поддержку в городской Госдуме, в столичном ГИБДД. И сегодня эта организация пользуется заслуженным авторитетом. Не скрывал руководитель Союза, что предложения о введении временных прав также вызвали неоднозначную реакцию у автолюбителей. Есть специалисты, возражающие против предлагаемых ограничений.
Что касается предложения улучшить подготовку водителей в автошколах, то с этим были согласны все участники «круглого стола». Кстати, для них подготовлена новая программа проведения занятий, более отвечающая требованиям сегодняшнего дня, и по ней уже проводятся занятия. Вот мнение, высказанное Евгением Скворцовым: «Представьте себе, что в общеобразовательных школах вдруг бы отменили оценки – у учащихся сразу пропадет стимул учиться на «отлично». Аттестат зрелости они ведь все равно получат. Так и у молодых водителей, которые получили постоянные права на вождение автомобиля, нет особого желания повышать свои знания, овладевать мастерством вождения. Зачем, ведь необходимое удостоверение у них уже в кармане. А вот при выдаче временных прав новички будут стараться не нарушать правил дорожного движения, понимая, что иначе получение постоянного документа отодвинут на определенный срок. А то могут и вообще лишить даже временных прав».
Подводя итоги заседания «круглого стола», его участники пришли к выводу, что прежде чем отправлять свой документ в Правительство РФ и в Госдуму РФ, надо во всех регионах провести его широкое обсуждение среди всех заинтересованных лиц и внести в него все дельные предложения, которые наверняка поступят. Медлить с этим нельзя, вопрос о введении в практику временных прав для молодых водителей явно назрел.

Владимир ЧИСТОВ

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 13 апреля 2017 09:20

Корректировка со знаком…

плюс или минус: что ждать от оптимизации?

В начале марта 2017 г. на экспертное обсуждение был представлен проект скорректированной Минпромторгом России государственной программы «Развитие судостроения до 2030 г.». Прежде чем оценивать представленную версию, вспомним и проанализируем – как все начиналось, как готовилась эта утвержденная Правительством РФ в 2012 г. актуальная для развития реального сектора экономики страны программа.
Стоит отметить, что программа была рассчитана на 2013–2030 гг. и претерпела за прошедшие пять лет не одну корректировку в сторону уменьшения финансирования и переноса реализации ряда мероприятий на более поздний срок.
Если вкратце, первоначальные параметры программы выглядели следующим образом. В гражданскую часть бюджета госпрограммы предполагалось инвестировать почти 338 млрд руб. Поддержать развитие судостроения государство рассчитывало в том числе и за счет развития НИОКР, содействия лизингу судов и их «ускоренной утилизации». Основной упор в программе делался на технику для освоения шельфа Северного Ледовитого океана, строительство ледоколов и рыбопромысловый флот. Из паспорта программы следовало, что общий объем финансирования гражданской части программы составляет 605,3 млрд руб., из которых 337,9 млрд руб. приходится на бюджетные средства. В 2013–2015 гг. на развитие гражданского судостроения планировалось выделить 51,8 млрд руб., в 2016–2020 гг. – 115,2 млрд руб., в 2021–2025 гг. – 116,8 млрд руб., в 2026–2030 гг. – 54,1 млрд руб. Портфель потенциальных заказов гражданской судостроительной продукции на период до 2030 г. оценивался в 1400–1600 единиц. Объем гражданской продукции в тоннаже по отношению к начальным показателям 2013 г. должен был увеличиться в 1,5 раза.
Гражданская часть госпрограммы в заключительной редакции состояла из пяти подпрограмм. По первой на формирование научно–технического задела в целях создания универсальных базовых платформ гражданской и военной техники из бюджета страны предполагалось направить 123 млрд руб. На вторую подпрограмму – «Развитие гражданской морской и речной техники» – из бюджета планировалось направить 90,3 млрд руб. А на развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально–технической базы отрасли потребовалось бы еще 27,5 млрд руб. бюджетных средств. Четвертая подпрограмма, которая предусматривала непосредственно государственную поддержку судостроения, требовала еще 43,4 млрд руб. Они были бы направлены в том числе на создание стимулов для расширения закупок отечественными заказчиками гражданских судов российского производства. Пятая подпрограмма предполагала выделение 5,6 млрд руб. на системно–аналитическое сопровождение госпрограммы.
Бюджетного финансирования требовали развитие лизинга речных и рыбопромысловых судов. На законодательном уровне Минпромторг России планировал поддерживать судостроителей через создание особых судостроительных экономических зон, которое должно было начаться с Астраханской области, и выделение квот под строительство рыбопромысловых судов.
Госпрограмма предусматривала поддержку отечественного судостроения и через инвестиции в НИОКР, модернизацию производства и разработку новых технологий, которые должны были остаться в собственности государства. Госпрограмма должна была поддержать не только крупнейшую в России государственную Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), но и частных производителей, например, за счет развития лизинга речных и рыбопромысловых судов.
В качестве приоритетных направлений развития судостроения отмечались военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, обеспечение техникой Северного морского пути и освоения шельфа, а также речное судостроение. Спрос на морскую технику для освоения шельфа до 2030 г. оценивался в 30 платформ и более 150 судов. В целом к
2030 г. Минпромторг России рассчитывал увеличить долю российского гражданского судостроения на мировом рынке с нынешних 2 до 10% в стоимостном выражении, а в количественном – с 0,5 до 2%. Объем выпуска гражданских судов в денежном выражении должен был вырасти в пять раз.
Эта цифра была бы достижима, но добиться ее было сложно: в первую очередь этому стало мешать перенесение освоения крупных месторождений на шельфе. Уже на этапе принятия первоначального варианта программы специалисты отмечали, что проекты развития верфей ОСК на Дальнем Востоке смещаются на более поздние сроки.
В 2015 г. распоряжением Правительства РФ были внесены актуальные изменения в программу, что связано с введением санкций против России странами Европейского союза и США. По мнению Минпромторга, России целесообразно сконцентрировать усилия отечественных производителей на разработке и строительстве судов и морской техники, предназначенных для работы в сложных геофизических и гидрологических условиях. В целях актуализации государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.» с учетом приоритетных направлений развития судостроительной промышленности подписанным распоряжением название госпрограммы изменено на «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 гг.»
По мнению разработчиков новой версии программы, принятое решение послужило основанием для внедрения новых механизмов реализации госпрограммы, позволило изменить ее приоритеты и сконцентрировало основные усилия на развитии техники для освоения шельфовых месторождений. На этом этапе изменилась и структура госпрограммы – из нее были исключены такие подпрограммы, как «Развитие гражданской морской и речной техники», а также «Обеспечение реализации государственной программы». Отметим, что смещение акцентов в сторону развития техники для добычи и вывоза углеводородов усилилось в период кризиса. Что бы ни говорили об импортозамещении, о росте собственного производства, но экспорт углеводородов остается ведущей статьей доходной части госбюджета России, и с этим нельзя не считаться.
Дальнейшая корректировка программы в 2017 г. связана с переносом ряда проектов на более отдаленную перспективу, как правило, на 2019 г. Есть проблемы с финансированием на федеральном уровне, но справедливости ради следует отметить, что государство в этих непростых условиях помощь отрасли не только не уменьшает, а, напротив, по отдельным направлениям увеличивает. Особо хотелось бы в этой связи остановиться на подпрограмме «Государственная поддержка», которая предполагает не только выделение средств, но и контроль за их использованием. Мониторить ход выполнения госпрограммы согласно паспорту предполагается с помощью контрольных событий. К таким событиям относятся увеличение уставного капитала ОСК, возмещение затрат на уплату процентов по кредитам, возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей, возмещение части затрат на приобретение новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. На этих моментах хотелось бы остановиться подробнее.
Дело в том, что участники рынка хотят получить все виды господдержки единовременно – и субсидирование по кредитам, и по лизинговым платежам, и по судовой утилизации. А что в новой версии программы?
Согласно документу, несмотря на общее сокращение программы и расходов, в частности, на НИОКР и развитие производственных мощностей, в текущем году господдержка гражданского судостроения может вырасти на 29% – до 3,7 млрд руб. а в 2018–2019 гг. ее объем достигнет 10,8 млрд руб. В новом проекте немного сокращен размер субсидий транспортным компаниям, пароходствам и организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение затрат по займам и кредитам: с 1,7 млрд руб. до 1,6 в 2017–2018 гг. Также сократится размер субсидий этим компаниям на затраты по лизинговым платежам по договорам 2008–2016 гг. – на 6 и 8% соответственно. Немного сократитится и сумма, выделяемая на судовой утилизационный грант: в 2017 г. – до 393,7 млн руб. (было 400) и в 2018 г. – до 371, 2 млн руб. (было 400 млн руб.). Согласитесь, уменьшение небольшое, но главное, что направления поддержки сохранены.
Одновременно вырастет финансирование программы лизинга пассажирских судов через уставный капитал ОСК. В 2017 г. ОСК на эти цели планирует выделить 950 млн руб., в 2018–м – 923, в 2019–м – 900 млн руб. (предыдущая версия программы не подразумевала выделения средств в 2017–2018 гг.). При этом в целом ОСК просит докапитализировать ее на 33 млрд руб. – также для развития программы судового лизинга.
Свое веское слово по поводу возросших объемов господдержки судостроителей должен сказать Минфин России. Ждать осталось недолго.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Как снять острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога? Об этом шла речь на Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017».

Полигонная модель

Филиал ОАО «РЖД» – Северо–Кавказская железная дорога (CKЖД) традиционно проходит проверку на прочность в летний период, когда увеличивается пассажиропоток в сторону черноморских курортов. Эта дорога является важным звеном в экспортном грузопотоке: именно по ней проходят грузы в порты Азовского и Черного морей. Наконец, обновленная и модернизированная СКЖД стала важным элементом в обеспечении подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи.
Работая в тесном взаимодействии с крупнейшим в России портом – Новороссийским, железнодорожники используют современные высокие технологии и стараются свести потери на пресловутом стыке порт – железная дорога к минимуму. Не ограничиваясь рамками только своей дороги, специалисты СКЖД на ХIII Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017» представили полигонную модель управления движением. О ней сегодня и пойдет речь.
Северо–Кавказская железная дорога в 2016 году работала и сейчас продолжает работать в условиях перманентного роста пассажиро– и грузопотоков. И в перспективе до 2020 года объемы перевозок будут стабильно расти.
Уже сегодня более трети экспортного грузопотока Российской Федерации, поступающего по магистральному железнодорожному транспорту на Юг, перерабатывается в портах Азово–Черноморского бассейна, который является важнейшей стратегической составляющей транспортной системы страны. К 2020 году выгрузка на припортовых станциях вырастет с 14,8 млн тонн в 2016 году до 125 млн тонн.
В границах Северо–Кавказской железной дороги сосредоточены крупные выгрузочные районы, в направлении которых прогнозируется увеличение экспортных перевозок грузов через морские порты. Основной поток формируется на Северо–Кавказской железной дороге – 27%; на Приволжской – 18%; на Куйбышевской – 11%; Юго–Восточной – 6%. Всего же в пределах четырех дорог формируется 62% выгрузки Северо–Кавказской железной дороги.
Существующая система централизованного управления грузовыми перевозками на сегодняшний день не обеспечивает должной согласованности предприятий железнодорожного и морского видов транспорта. В результате возникают конфликты интересов дорог, портов и терминалов перевалки. В этих условиях предпринимаемые усилия по расширению железнодорожной и портовой инфраструктуры не обеспечивают прогнозируемого объема внешнеторговых перевозок. Для технологического взаимодействия участников перевозок требуются разработка и внедрение новых логистических решений. Причем решений комплесных, затрагивающих как перспективный вагонопоток, так и инфраструктуру, то есть необходим переход на качественно новый уровень в организации перевозок. По мнению специалистов, становится актуальным внедрение сквозных технологий пропуска грузопотоков в адрес портов, основанных на полигонной модели управления перевозками.
Полигонная модель управления движением грузопотоков обеспечит взаимосвязанность процессов управления вагонопотоками, тяговыми ресурсами и ремонтными работами на инфраструктуре участков железных дорог, объединенных в Южный полигон. Будут унифицированы параметры инфрастуктуры с установлением единых весовых норм на всем пути следования поезда. Возможна унификация тягового подвижного состава. Предполагается разработка программного комплекса по автоматизации составления плана подвода поездов в порты.
Под Южным полигоном в данном случае подразумевается объединение процессов управления продвижения грузопотоков по трем железным дорогам: Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной. В состав Центра управления перевозками Южного полигона войдут: логистический центр управления перевозками, созданный за счет штата логистического центра Северо–Кавказской дирекции управления движением; центр управления тяговыми ресурсами; отдел разработки графика движения поездов; отдел предоставления окон и взаимодействия с инфраструктурой полигона; отдел плана формирования полигона.
Основной задачей логистического центра будет непосредственное взаимодействие с дорогами, где зарождаются вагонопотоки, с дальнейшим их продвижением до станции назначения и непосредственно до грузополучателей.
Сегодня же нередки случаи несвоевременного принятия решений по управлению вагонопотоками в адрес портов. Как следствие – отставленные от движения поезда, которые негативно влияют на эксплуатационную работу не только СКЖД, но и смежных дорог. Принимая во внимание тот факт, что за последние десять лет номенклатура грузов, прибывающих в порты, увеличилась в два раза, а внутри номенклатуры появилось деление на ассортимент, на первое место выходит задача автоматического составления плана подвода в порты в разрезе не только номенклатуры, но и в значительной мере – ассортимента. Это позволит более адресно загрузить мощности портов и в целом увеличить выгрузку.
Разрабатываемый программный комплекс и станет основным инструментом работы логистического центра по регулированию экспортных вагонопотоков в границах Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной железных дорог.
На дороге уже действует центр управления тяговыми ресурсами в единой увязке по линиям Северо–Кавказской, Юго–Восточной и Приволжской железных дорог, что, собственно, и представляет замкнутую полигонную модель управления. Эффект такого объединения налицо: за 2013–2016 годы на полигоне на 12,4% выросла производительность локомотивов, на 14,7% увеличился их среднесуточный пробег и в 16 раз уменьшилось число сверхурочных часов работы локомотивных бригад.
Ввод в строй экспортных мощностей в новых портах и Крымского моста – вот ориентиры для развития как СКЖД, так и всего Южного полигона. Объемы экспортных грузопотоков в адрес Азово–Черноморского бассейна, как известно, растут, а это требует увеличения пропускной способности участков железных дорог, а также производственных мощностей российских портов. Только в строящемся порту Тамань перевалка грузов может составить более 100 млн т в год, а завершение строительства мостового перехода в Республику Крым приведет к увеличению размеров движения на 33 пассажирских и 12 грузовых поездов. Общие размеры поездопотоков по основным грузонапряженным направлениям дороги увеличатся как минимум в два раза.
Сегодня на СКЖД ведутся строительство двухпутного железнодорожного обхода Краснодарского узла, комплексная реконструкция линий Таманского полуострова со строительством вторых путей, электрификация линий Таманского полуострова до станции Анапа. В перспективе создание сухогрузного района морского порта Тамань, включая строительство железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив.
После реализации комплексной программы по строительству подходов к портам Азово–Черноморского бассейна и завершения строительства обхода Краснодарского узла станет возможна специализация направлений полигона. На участке Котельниково – Тихорецкая маршрутная скорость грузовых поездов составит 693 км/сут., то есть увеличится почти на 200 км/сут. В свою очередь, направление Москва – Воронеж – Ростов – Юг получит преимущественно пассажирскую специализацию с возможностью пропуска до 80 пар пассажирских поездов в сутки.
Даже с учетом всех проводимых мероприятий по усилению инфраструктуры на дороге остается лимитирующий участок в пропуске вагонопотока в адрес припортовых станций – участок Краснодар – Крымская протяженностью 86 км с лимитирующим перегоном Абинская – Крымская, по которому пропускаются 42 пары поездов. К станциям участка Абинская, Ильская, Афипская примыкают бысто развивающиеся нефтеперерабатывающие и металлургические заводы (Афипский НПЗ, Ильский НПЗ, Абинский ЭМЗ).
В настоящее время получена принципиальная поддержка руководства РЖД в вопросе поэтапного строительства вторых главных путей на участке Краснодар – Крымская с возможностью привлечения частных инвестиций.
С учетом строительства Краснодарского обхода изменятся плечи обслуживания локомотивных бригад на направлении Котельниково – Разъезд 9 км. На этом участке будет введено удлиненное плечо от станции Сальск до Разъезда 9 км. Увеличится на 26% протяженность междорожных гарантийных участков с исключением технического обслуживания в пути следования для сформированных груженых и порожних маршрутов грузовых поездов. Продвижение вагонопотока через сортировочные станции ускорится за счет сокращения времени на техническое обслуживание грузовых поездов.
Таким образом, централизация управления эксплуатационной работой на базе технологий Южного полигона позволит: установить контроль за отгрузкой грузов, для того чтобы исключить случаи вынужденного отставления поездов в пути следования; внедрить сквозные полигонные технологии пропуска грузопотоков на территории трех дорог с оптимизацией подвода поездов, сформированных на станциях Юго–Восточной и Приволжской железных дорог в адрес портов; автоматизировать процесс составления плана подвода поездов с учетом номенклатуры и ассортимента грузов; обеспечить равномерное заполнение графика движения и сократить резервные пробеги локомотивов; оптимизировать процесс предоставления окон, увеличить количество совмещенных окон как для капитального ремонта, так и для текущего содержания инфраструктуры; оптимизировать сетевой план формирования поездов.
Также хочется добавить, что внедрение полигонной модели управления движением повысит дисциплину доставки грузов, решив тем самым многие хронические проблемы в работе железнодорожного транспорта.

Эффективное решение

На той же конференции «ЮгТранс–2017» были представлены примеры логистического взаимодействия в совершенно других условиях.
Например, при строительстве нового морского порта Усть–Луга изначально подошли как к развитию территории, так и к логистике иначе, чем раньше. ОАО «РЖД» еще на стадии разработки заложило развитие Усть–Лужского железнодорожного узла с учетом накопленного опыта развития припортовой инфраструктуры, с тем чтобы снять постоянную острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога.
С первых дней строительства порта необходимо было решить основную проблему: как настроить систему так, чтобы она работала эффективно и качественно? Тогда было найдено смелое и экспериментальное решение – маневровый оператор порта. Эта организация принципиально отличается от предприятия промышленного железнодорожного транспорта, но по сути является его эволюционным развитием, она принимает и обрабатывает весь грузопоток, приходящий в порт по железной дороге, а также настраивает технологию работы в виде четкой подачи и уборки вагонов.
На сегодняшний день маневровый оператор на площадке порта Усть–Луга ведет деятельность по четырем основным направлениям: диспетчеризация – контроль управления маневровыми работами в порту; подача и уборка вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно; текущее содержание инфраструктуры терминалов; предоставление комплекса экспедиторско–логистических услуг клиентам порта. Первые три направления считаются одним целым. Это – пакет, который предлагается всем стивидорам порта, при этом услуга по содержанию инфраструктуры позволяет терминалам сократить затраты на содержание штата соответствующих сотрудников и оборудования. Транспортно–экспедиторские услуги, в свою очередь, предназначены для грузовладельцев, с тем чтобы повысить качество обслуживания и привлекательность порта Усть–Луга в целом.
Портовая территория – это совершенно особая площадка бизнеса. И РЖД, и терминалы признают, что расходы на содержание локомотива у оператора ниже за счет четко отлаженной логистики как в управлении, так и в эксплуатации локомотивов.
Кроме того, предлагается не просто подача/уборка вагонов, а сервис, который предусматривает весь набор услуг и задач, с которыми сталкиваются терминалы.
Сегодня в порту уже более 200 км развернутой длины путей, и чтобы все эффективно работало, система должна быть под единым управлением. Для создания «такта порта» внутреннее управление и обеспечение движения должны быть централизованы. Специалисты оператора работают с Октябрьской железной дорогой, чтобы этот «такт» продлить и на их инфраструктуру, чтобы дорога, в свою очередь, создавала «такт подхода», и эффективность такой работы, как говорится, налицо. «Попасть в такт порта» означает, что вагон должен зайти в нужное время под погрузку или выгрузку так, чтобы его можно было быстро обработать и быстро отправить. Это позволяет увеличивать вагонооборот на терминалах и на инфраструктуре станции, что ведет к росту грузооборота в целом в порту.
Маневровый оператор в Усть–Луге использует 16 локомотивов моделей ТЭМ2 и ТЭМ7. При правильно построенной логистике это позволяет обрабатывать 2500–3000 вагонов в среднем за сутки. Если сравнивать с аналогичными портами, то в Усть–Луге требуется значительно меньше локомотивов для обработки указанного грузопотока. Все железнодорожные пути принадлежат ОАО «РЖД» или частным терминалам, а маневровщик только обеспечивает их загрузку. При этом он не управляет портом, а является его технологическим регулятором, предоставляя удобную для клиента сервисную услугу по принципу «одного окна». Если брать статистику брошенных поездов, то у Усть–Луги здесь самый низкий показатель на всей сети железных дорог. Во многом это достигается за счет регулярного и планомерного обмена информацией.
В порту Усть–Луга созданы и успешно функционируют органы коллективного управления транспортной логистикой ПУСКО (Портовый управляющий совет координации операций) и КПД (Корпус портовых директоров).
В последние время очень много времени уделяется решению вопросов, связанных с автоматизацией процессов, интеллектуальному управлению логистикой на базе новых отношений между железной дорогой и промышленными предприятиями. В частности, разработана и внедрена автоматическая система управления подачи и обработки заявок – «АСУ заявок». Система позволяет автоматизировать процесс управления грузопотоками, тем самым повысить грузооборот каждого терминала в отдельности. Кстати, опыт Усть–Луги заимствовали при организации маневрового оператора в порту Засниц в Германии, с которым Усть–Лугу связывает паромная линия. Признание и использование усть–лужского опыта в немецком порту, на наш взгляд, доказывает эффективность этого логистического решения.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Четверг, 13 апреля 2017 09:16

Арктика – территория диалога

Этот факт еще раз убедительно подтвердил Международный арктический форум.

Он является одной из ключевых площадок по обсуждению проблем и перспектив Арктического региона на мировом уровне и призван объединить усилия международного сообщества для обеспечения эффективного развития Арктики и повышения уровня жизни населения арктических территорий. В этом году в различных мероприятиях форума приняли участие около двух тысяч человек из России и 14 зарубежных государств.
До прибытия на форум Президент России Владимир Путин посетил остров Земля Александры архипелага Земля Франца–Иосифа. Главу государства в поездке сопровождали Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской, министр обороны Сергей Шойгу и специальный представитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.
Президент осмотрел музейную экспозицию национального парка «Русская Арктика», ознакомился с технологией изучения вечной мерзлоты и побеседовал со специалистами, изучающими арктическую территорию, а также принял участие в запуске метеорологического аэрозонда, работающего на базе системы ГЛОНАСС.
В ходе состоявшегося в этот же день совещания по вопросу комплексного развития Арктики Владимир Путин, в частности, дал указание Правительству РФ ускорить подготовку программы социально–экономического развития региона и поручил Минобороны и ФСБ обеспечить защиту национальных интересов страны в Арктике. При этом глава государства подчеркнул, что Россия готова к совместному с иностранными партнерами освоению Арктики в различных сферах.
В своем выступлении на пленарном заседании форума Владимир Путин отметил, что принципиально важно сохранить Арктику пространством конструктивного диалога, созидания и равноправного взаимодействия. «Наша цель – обеспечить устойчивое развитие Арктики, а это создание современной инфраструктуры, освоение ресурсов, развитие промышленной базы, повышение качества жизни коренных народов Севера, сохранение их самобытной культуры, их традиций, бережное к этому отношение со стороны государства,» – сказал президент.
Сотрудничество ученых, широкий обмен опытом и программами особенно важны, учитывая масштабы планов освоения этой территории, в том числе в рамках больших международных проектов. По мнению президента, одним из позитивных примеров, конечно же, служит проект «Ямал СПГ», в реализации которого так или иначе участвуют семь государств.
Россия исходит из того, что в Арктическом регионе нет потенциала для конфликтов. Международные нормы, считает президент, четко определяют права как прибрежных, так и других государств и служат прочной основой для совместной работы в решении любых проблем, в том числе таких чувствительных, как разграничение континентального шельфа в Северном Ледовитом океане, предупреждение нерегулируемых промыслов в его центральной части, замкнутой исключительными экономическими зонами Соединенных Штатов, Канады, Дании, Норвегии и России.
Владимир Путин подчеркнул, что Россия открыта для конструктивного сотрудничества и создает все условия для его эффективного развития. Разработана весьма обширная экономическая программа для Арктики, рассчитанная на многие годы вперед. Она включает в себя уже свыше 150 проектов, инвестиции в которые оцениваются в триллионы рублей.
Прежде всего, отметил президент, будут поддержаны инициативы, имеющие мультипликативный эффект для арктических регионов и для страны в целом, в том числе через механизмы государственно–частного партнерства и создание так называемых опорных зон развития. Они понимаются не только как территории, а в первую очередь как перечень скоординированных, взаимодополняющих друг друга проектов, а также инструментов государственной поддержки. Эти и многие другие меры будут включены в новую редакцию государственной программы развития Арктической зоны России.
Особое внимание уделяется Северному морскому пути. Владимир Путин сообщил, что уже поручил правительству проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие СМП и прилегающих опорных территорий, включая инфраструктуру, гидрографию, безопасность, управление и все необходимые при этом сервисы.
Президент пригласил иностранных коллег активно использовать возможности Севморпути, что позволит снизить издержки и сроки доставки грузов между Европой и Азией. «Для того чтобы этот коридор был конкурентоспособным, универсальным, востребованным для перевозки всех типов грузов – от сырья до контейнеров, – необходимо сформировать для транспортных компаний максимально благоприятные условия, отвечающие самым современным международным стандартам в этой сфере», – заявил Владимир Путин.
В дни работы форума глава государства принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера–газовоза в порт Сабетта. Танкер совершил тестовую швартовку к технологическим причалам порта. Судно прошло ледовые испытания в Карском море и Обской губе.
Президент заявил, что заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда впервые зашел танкер, – порта, который построен в чистом поле, как говорится, с нуля.
Владимир Путин обратил внимание на то, что Россия при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходит из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Порт Сабетта, суда (первое из которых пришло в порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – все это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах.
В работе форума принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов. Он выступил на сессии «Арктика – территория транспортных возможностей» с докладом о развитии транспорта в Арктическом регионе.
Министр напомнил о ключевой исторической роли Архангельского порта во внешней и внутренней торговле и социально–экономическом развитии Российского государства. По его словам, развитие морских, воздушных и наземных транспортных маршрутов придает дополнительные импульсы для освоения ресурсов северных территорий, способствует улучшению условий жизни населения.
Особое внимание сегодня уделяется расширению использования информационных и спутниковых технологий, развитию беспилотных транспортных систем, внедрению инноваций в деятельность транспорта. «Создание единого цифрового пространства транспортного комплекса обеспечит переход на безбумажное сопровождение транспортных услуг, формирование оптимальных маршрутов для перевозок, интеграцию интеллектуальных систем и сервисов», – сказал министр.
Кроме того, создается Единая защищенная информационно–телекоммуникационная система транспортного комплекса Арктической зоны, которая охватит всю территорию Арктического региона, включая арктическую акваторию, внутренние водные пути, полярные авиатрассы и сухопутные магистрали.
Глава Минтранса напомнил, что создание системы поддержано на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики в июне 2016 года. На базе системы планируется развернуть компонент управления движением беспилотных транспортных средств.
Говоря о развитии СМП, Максим Соколов отметил значительную работу по созданию нормативной правовой базы для его функционирования. Утверждены комплексный проект развития СМП, правила плавания и применения тарифов на ледокольную проводку, вступил в силу Полярный кодекс. Основной грузопоток обеспечивает вывоз углеводородного сырья, завоз грузов, связанных со строительством инфраструктуры в морском порту Сабетта в рамках проекта «Ямал СПГ». К 2022 году поток углеводородов может достигнуть 40 млн тонн, 25 млн из них будут формироваться в Обской губе. Кроме того, развиваются морские порты Тикси, Провидения, Диксон и Певек.
Одним из ключевых проектов является создание Северного широтного хода, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги. В плановом режиме ведется реконструкция федеральных дорог на территории Арктики.
Большое значение играет воздушный транспорт. Наблюдается не только рост региональных перевозок, но и увеличение числа кроссполярных перелетов. Министр также рассказал о работе по стимулированию перевозчиков к переходу на альтернативные виды топлива, прежде всего на природный газ. Для этого подготовлен проект соответствующей госпрограммы.
Максим Соколов в рамках форума провел ряд двусторонних международных встреч, а также посетил линейный дизель–электрический ледокол «Новороссийск».
Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выступил с докладом о реализации в РФ положений Международного кодекса для судов, которые эксплуатируются в полярных водах (Полярного кодекса), на заседании Государственной комиссии по развитию Арктики, которое проходило под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина. В ходе заседания обсуждались вопросы разработки госпрограммы по развитию Арктической зоны РФ на период до 2020 года, приоритетных направлений ее развития, строительства атомного ледокольного флота, развития кадрового потенциала и другие актуальные темы.
Виктор Олерский также принял участие в церемонии открытия перегрузочного терминала в Мурманске. Новый транспорт-
но–логистический узел способен обрабатывать 1,5 млн тонн контейнерных грузов ежегодно.
Открытие терминала подчеркивает важность Севморпути как ключевого транспортного маршрута для Норникеля и готовность компании вкладывать средства в развитие транспортной доступности Арктической зоны России. Это пример успешного развития арктической инфраструктуры. Выход на полную мощность транспортно–логистического узла Норникеля в Мурманске не только будет способствовать устойчивому развитию Северного морского пути как национальной транспортной магистрали, но и обеспечит транзитные грузопотоки.
Как отметил Виктор Олерский, усилиями компании получен качественный высокотехнологичный продукт, который будет серьезно интегрирован в цепочку поставок Норникеля.
Этот терминал оптимизирует поставки, сделает их более дешевыми и технологичными. Он необходим и для сторонних пользователей, в том числе потенциальных, которые сегодня развиваются и будут развиваться в Мурманске. Новый терминал – неплохая технологичная стартовая площадка для арктических проектов.
В работе форума активно участвовали крупные отечественные компании и корпорации. В частности, партнером форума выступило ПАО «Совкомфлот». Совкомфлот представил модели своих высокотехнологичных судов, предназначенных для работы в высоких широтах – арктических челночных танкеров «Штурман Малыгин» и «Михаил Ульянов», а также суперсовременного ледокольного газовоза СПГ «Кристоф де Маржери», который пополнил состав флота СКФ 27 марта, после успешного завершения ледовых испытаний.
На панельной сессии форума, посвященной добыче углеводородов в Арктическом регионе, выступил первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» и заместитель председателя Арктического экономического совета Евгений Амбросов. В центре его доклада были эффективные транспортные решения для крупных нефтегазовых проектов в Арктике на основе практического опыта Совкомфлота. В своей работе компания опирается на многовековые знания и традиции российской полярной школы и уникальные компетенции специалистов компании, многие из которых занимаются темой арктического судоходства более 30 лет. Евгений Амбросов подчеркнул, что Совкомфлот является лидером в перевозке нефти и газа в сложных ледовых условиях: 74 из 146 судов компании имеют ледовый класс, 16 – оснащены винторулевыми колонками Azipod с возможностью применения принципа движения «кормой вперед» в сложных ледовых условиях, 12 судов оснащены системой динамического позиционирования.
Представитель Совкомфлота отметил, что компания работает в рамках первого субарктического проекта на сахалинском шельфе «Сахалин–1» с 2006 года. В 2008 году она приступила к перевозкам сырой нефти в рамках арктического проекта «Варандей», который сейчас обслуживают три челночных танкера СКФ – «Василий Динков», «Капитан Готский», «Тимофей Гуженко». На 1 марта 2017 года они безопасно перевезли свыше 51 млн тонн варандейской нефти.
В 2010–2011 годах, после тщательной проработки вопроса с предприятиями Минтранса России, Атомфлотом и заинтересованными фрахтователями Совкомфлот организовал экспериментальные грузовые рейсы танкеров «СКФ Балтика» (дедвейт – 117,1 тыс. тонн) и «Владимир Тихонов» (дедвейт – 162,4 тыс. тонн) высокоширотными маршрутами. В период с 2010 по 2014 год судами ПАО «Совкомфлот» выполнены 16 высокоширотных рейсов, благодаря которым была доказана возможность коммерческого использования Севморпути в летнюю навигацию и освоен новый глубоководный маршрут севернее Новосибирских островов.
В 2014 году Совкомфлот начал перевозить сырую нефть с Приразломного месторождения (Печорское море), для обслуживания которого на петербургских Адмиралтейских верфях были построены два арктических челночных танкера СКФ – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». На конец марта 2017 года они перевезли 4 млн тонн арктической нефти.
Евгений Амбросов подчеркнул, что коммерческое судоходство в Арктике, несомненно, продолжит активно расти, главным образом за счет развития индустриальных и сырьевых проектов в Арктической зоне России. В 2016 году уже отмечено превышение исторического максимума перевозок в акватории Северного морского пути (6,5 млн тонн в 1987 году). К 2020 году этот объем может быть превышен в три раза.
С докладом, посвященным транспортной безопасности в Арктике, выступил на панельной сессии «Арктика – территория транспортных возможностей» заместитель отдела внутреннего аудита, главный морской инспектор ПАО «Совкомфлот» Михаил Суслин. Он отметил, что судоходство в Арктике сопряжено с рядом рисков: недостаточной гидрографической изученностью отдельных районов Северного Ледовитого океана, круглогодичным ледовым фактором и потребностью в квалифицированном персонале. В значительной степени отмеченные риски минимизируются использованием судов с высоким ледовым классом, электронных планшетов глубин, взаимодействием с терминалами и регуляторами, а также специальной ледовой подготовкой кадров плавсостава на базе учебно–тренировочных центров.
В рамках деловой программы форума губернатор Архангельской области Игорь Орлов и генеральный директор государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексей Лихачев подписали соглашение о сотрудничестве в области комплексного освоения Арктической зоны РФ. Соглашение предусматривает реализацию Росатомом горнодобывающего проекта по освоению Павловского свинцово–цинкового месторождения, расположенного на острове Южный архипелага Новая Земля.
Как отметил Игорь Орлов, по сути, подведен итог большой работы по раскрытию потенциала Павловского месторождения. Создание на базе этого проекта нового промышленного кластера с вовлечением в технологические цепочки в том числе и предприятий Архангельской области даст новый импульс развитию региона и всей Арктической зоны.
Именно внедрение кластерного подхода позволит создать базу для науки, образования, апробации новых технологий в условиях Арктики и, безусловно, будет способствовать реализации проекта строительства глубоководного порта, подчеркнул губернатор.
По словам Алексея Лихачева, реализация проекта по строительству горно–обогатительного комбината на Новой Земле планируется в 2021–2022 годах. Разработка Павловского месторождения должна положить начало комплексному геологическому изучению и дальнейшему освоению полезных ископаемых Новой Земли.
Павловское месторождение является пока единственным объектом Новой Земли, по которому утверждены балансовые запасы свинца и цинка. На сегодняшний день они составляют: 2 млн тонн цинка, 465 тыс. тонн свинца и 670 тонн серебра, а прогнозные ресурсы свинца и цинка суммарно оцениваются в 19 млн тонн.
Серьезные задачи в Артике намерено решать АО «Атомредметзолото». В частности, компания планирует строительство морского порта на архипелаге Новая Земля мощностью 500 тыс. тонн для перевалки руды с Павловского месторождения.
По словам руководства компании, проект находится в стадии проектно–изыскательских работ. Проектировщик порта и горно–обогатительного комбината – АО «ВНИПИпромтехнологии». Сроки реализации проекта пока не определены. Все зависит от разведки, которая началась в этом году. Поисковые работы продлятся примерно до ноября. Естественные глубины на месте планируемого строительства порта составляют 12 м. Рассматриваются предложения о проведении дноуглубительных работ и прокладке подходного канала.
В ходе форума УК «Восток–
Уголь» озвучила планы по строительству собственного балкерного флота. К 2022 году компания намерена построить собственный балкерный флот из 15 судов для вывоза угля из Таймырского бассейна. В 2017 году УК «ВостокУголь» вводит в эксплуатацию угольный терминал «Чайка» для экспорта таймырского высококачественного угля (антрацит). Суда ледового класса Ark4 или Ark5 должны будут работать под ледокольным сопровождением круглый год.
Работа в Арктической зоне России является стратегическим направлением деятельности УК «ВостокУголь». Компания реализует проект развития Таймырского угольного бассейна, включающий в себя разработку месторождений и строительство порта «Чайка» мощностью свыше 10 млн тонн угля в год.
В целом по планам Минэкономразвития на развитие Арктики из федерального бюджета должно быть выделено около 210 млрд руб.
В дни форума в выставочном павильоне площадью более 1400 кв. м была организована экспозиция, посвященная комплексному социально–экономическому развитию Арктической зоны. На выставке были представлены стенды восьми арктических субъектов РФ, демонстрирующие региональное видение проектного подхода к развитию этого макрорегиона.
Свои экспозиции также представили крупные компании, осуществляющие хозяйственную деятельность в Арктике: ПАО «Газпром нефть», НК «Роснефть», ПАО «ГМК «Норильский никель», УК «ВостокУголь», АО «Атомредметзолото», ПАО «Новатэк», АО «Архангельский целлюлозно–бумажный комбинат», ПАО «Газпром», Госкорпорация «Ростех», АО «Росгеология», АО «Объединенная судостроительная корпорация».
На площадке форума также были развернуты тематические экспозиции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, МЧС России.
На причальной линии морского–речного вокзала в дни проведения форума было выставлено современное полярное оборудование, адаптированное для работы в сложных климатических условиях Арктики: пожарно–спасательная техника, оборудование и снаряжение спасателей.
Все это еще раз подтверждает тот неоспоримый факт, что Арктика – территория активного и конструктивного диалога людей дела.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Транспортная политика
Страница 1 из 26