Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 25 мая 2017 09:21

«Подвиги» автохамов

Долго ли еще терпеть их грубость, наглость т безнаказанность?

Владимир Путин призвал бороться c автохамством «не только силой закона»,

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 25 мая 2017 09:18

Подкрепиться и не разориться

Зачем студенты ПГУПСа рисуют плакаты, которые украсят стены столовых

На дорогу от дома до Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора Александра I и обратно у первокурсника вуза Степана Горбачева, который проживает в одном из отдаленных районов города, уходит больше двух часов. Проснувшись спозаранку, студент спешит на занятия и вместе с конспектами непременно кладет в рюкзак бутерброды. Суровый питерский климат располагает к тому, чтобы гарантированно нагулять аппетит даже за столь непродолжительный промежуток времени, как проезд к месту учебы...

Котлета – пища для ума

В руководстве транспортного вуза справедливо полагают, что студент должен быть охоч до знаний, как медведь после спячки до меда, и для этого его организм регулярно должен получать энергетическую подпитку в виде здорового и полноценного питания. Как говорят студенты, чтобы голова четко работала, борщ должен быть пунцовым, а компот – фруктовым. И тут уж всей сухомятке – хот–догам, гамбургерам и шоколадкам – впору поставить «незачет».

Всего в учебных корпусах ПГУПСа семь точек питания. Но столовые также функционируют в трех общежитиях университета, на территории двух техникумов и в медучилище вуза. По словам директора комбината общественного питания ПГУПСа Владимира Кузнецова, всего на предприятии работают 70 человек. Меню столовых университета отличается разнообразием блюд, и цены на них фиксированные.

– Еще в 2012 году правительство Санкт–Петербурга установило предельные наценки для организаций общественного питания, работающих в школах, колледжах, вузах и иных образовательных учреждениях северной столицы, – пояснил Владимир Кузнецов. – Наше предприятие дотационное: наценка не должна превышать 67% на собственную производимую и 25% на покупную продукцию.

В среднем студент ежедневно тратит на обед около 100–150 руб. Однако, считает Владимир Кузнецов, даже незначительный рост цен отпугнет многих молодых людей, доходы у которых весьма скромные. Но пока этого не произошло, даже наоборот: при снижении наценки оборот предприятия увеличился в полтора раза за счет дополнительного привлечения клиентов.

Студента первого курса ПГУПСа Александра Гнездилова мы застали за трапезой в столовой общежития № 5. По мнению молодого человека, питаться в вузовских точках общепита дешевле и полезней для здоровья. Судите сами, любимое блюдо у первокурсника – солянка по–домашнему – стоит 72 руб. Из вторых блюд в меню представлены: шницель капустный со сметаной за 30 руб., тефтели мясные в красном соусе за 50, бифштекс за 70 руб. и многое другое. Самое дорогое блюдо – треска в омлете – стоит 115 руб. Гарнир на выбор: отварной рис – 10 руб., гречка – 11, картофельное пюре – 15, макароны – 7 руб. Если покупать продукты и готовить самостоятельно, потратишь на питание столько же, убежден Александр.

Обратная сторона экономии

По словам замдиректора комбината общественного питания Елены Решетко, стипендии у студентов небольшие, и случается, особенно под конец месяца, что молодежь пытается снизить расходы на питание. Некоторые, к примеру, переходят на сдобу, находятся и такие, кто довольствуется порцией отварных макарон за 7 руб. с бесплатной подливой. Повара с пониманием относятся к подобным ситуациям и идут навстречу студентам. А вот приносить еду в контейнере из дома и просить ее разогреть в микроволновке не нужно, поясняют работники общепита. Ведь им в случае чего придется нести ответственность за качество пищи, приготовленной на стороне.

– Понятное дело, каждый студент стремится сэкономить, – говорит Александр Гнездилов. – И это позволяет ценовая политика вузовских столовых, которая отличается демократичностью. К тому же она дает возможность питаться горячей пищей, а не всухомятку.

А вот у студентки третьего курса факультета управления перевозками и логистики ПГУПСа Анастасии Николенко другое мнение: питаться дешевле и вкуснее, когда готовишь сама. Солидарны с ней третьекурсница факультета автоматики и телемеханики на железных дорогах вуза Дарья Пильтенко и ее соседка по комнате общежития Ксения Стажкова, четверокурсница факультета автоматизации и интеллектуальных технологий. Эти девушки полагают, что умение приготовить ужин самостоятельно – прямая обязанность представительниц прекрасного пола.

– Признаться, в столовых вуза я никогда не обедала и тамошнюю ценовую политику не анализировала, – пояснила Дарья Пильтенко. – И все же убеждена в своей правоте. В неделю на продукты, которые мы с подругой покупаем в близлежащих от общежития магазинах, уходит около тысячи рублей на человека. Готовим вместе, и в рацион обязательно стараемся включать мясо и овощи.

Кто успел, тот поел

По словам студентки третьего курса факультета транспортного строительства университета Анастасии Соколовой, основная проблема в организации питания связана не с ценами. Молодые люди часто жалуются на нехватку посадочных мест в столовых в большую перемену.

Казалось бы, к началу занятий в столовой седьмого корпуса не столь оживленно. Какой–то молодой человек не только успевает перекусить, но и сосредоточенно листает конспект, а две миловидные девушки совсем по–домашнему оживленно беседуют друг с другом за утренним кофе, смеются и рассматривают на планшете фото. Ситуация кардинально изменится во время большого перерыва, когда толпы проголодавшихся студентов нахлынут в помещение. Наиболее опытные из них выработали определенную стратегию.

– В нашей группе мы отобрали самых проворных студентов. После окончания пары одни пулей летят в столовую занимать места в очереди, другие «оккупируют» столики для сокурсников, – рассказал пятикурсник кафедры автоматики и телемеханики на железных дорогах ПГУПСа Никита Чистов. По словам студентки факультета управления перевозками и логистики Екатерины Борисовой, первокурсники также кооперируются подобным образом.

– Случается, что некоторые студенты праздно общаются во время обеда, занимая места за столиками, а тебе с подносом в этот момент некуда приткнуться, – сетует третьекурсница факультета экономики и менеджмента вуза Александра Немцева. Она возмущается: ладно бы ели, а то некоторые просто чаи гоняют или вовсе играют на телефоне.

Очень раздражает, согласилась студентка факультета транспортного строительства вуза Виктория Гришанова, когда кто–то во время трапезы читает, ведь для этих целей приспособлено специальное помещение, а вовсе не столовая.

– В принципе, какой–то проблемы я в этой ситуации не вижу. Если сделать таким студентам вежливое замечание, то место они уступят, – сказала студентка кафедры прикладной психологии вуза Анастасия Безлепкина.

Чтобы студенты не забывали мыть руки перед едой, а также уступали товарищам места за столиками, недавно в вузе провели конкурс работ под названием «Культурная столовая». По словам представителя совета обучающихся ПГУПСа, студента кафедры тоннелей и метрополитенов Анатолия Брылевского, лучшие мотивирующие плакаты украсят стены обеденных залов.

– Студенты стремились отойти от стилистики советских агитплакатов, создавая современные и более понятные молодежи художества в духе комиксов и авангардного искусства, – пояснил Анатолий Брылевский.

Конечно, данная инициатива вряд ли в одночасье избавит от проблемы нехватки мест в университетских столовых. Администрация вуза планирует рассмотреть различные варианты ее решения. Например, можно удлинить короткие перемены между лекциями либо открыть еще один обеденный зал.

Примечательно, что с периодичностью в одну–две недели представители студенческой организации университета участвуют в контроле качества блюд в вузовских столовых. В присутствии приглашенных медицинских работников они дегустируют еду, фиксируют замечания в специальном журнале. Претензий у студентов вроде бы немного, хотя встречаются и курьезные записи. Например, такая: «У мамы все равно вкуснее». А кто–то высказался по существу: мол, суп частенько негорячий. По словам администрации предприятия, недостатки оперативно устраняются. Таким образом, организация питания в крупнейшем и старейшем транспортном вузе страны все время совершенствуется.

Опубликовано в Факультет.ru
Четверг, 25 мая 2017 09:15

Высок ли сервис на высоте?

В Москве прошел второй Международный форум Sky Service–2017

Прошедший форум – мероприятие не только полезное и интересное, но и красивое. Форум стал ключевым событием в сфере гражданской авиации, посвященном развитию сервиса и услуг на бортах воздушных судов.

В своем приветственном слове частникам форума заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что внимание к сервису – это прежде всего свидетельство зрелости отрасли.

А по словам руководителя Аэрофлота Виталия Савельева немалая доля в тех наградах, которые получает ведущий российский авиаперевозчик, принадлежит именно высокому качеству бортового обслуживания.

Полет начинается на земле – с этим замечанием руководителя Росавиации Александра Нерадько трудно не согласиться. Более того, можно его и продолжить – полет и заканчивается на земле, следовательно, достижения и проблемы самого «высокого» сервиса имеют вполне земные корни. О них и пойдет речь…

«Самолетная» еда

Воздушные перевозки стремительно развиваются в соответствии с запросами потребителей.  Деловые интересы уже не ограничиваются рамками не только одной страны, но и даже одного континента. То же самое относится и к туристическим поездкам. Продажа билетов на самолет имеет очень глубокий горизонт планирования: купив билет за полгода до вылета, вы таким образом имеете возможность не только планировать свое время, но и экономить (и весьма существенно) деньги.

Кстати, именно на воздушном транспорте впервые началась продажа электронных билетов. Конкуренция заставляет авиакомпании быть в постоянном поиске новых форм привлечения пассажиров: бонусные программы, большие скидки, возможность стыковки рейсов. И это далеко не все. Воздушные перевозки перестают быть элитарными, дорогими, так как появились и развиваются низкобюджетные компании, тарифы которых значительно ниже, чем у обычных.

Российские авиакомпании в отличие от тех же Российских железных дорог в постперестроечное время сразу же стали работать в настоящей рыночной среде, «на своих крыльях» почувствовав всю тяжесть конкурентной борьбы с ведущими зарубежными авиаперевозчиками.

Оставим за скобками такие составляющие воздушной перевозки, как обеспечение безопасности полетов. Это направление в работе любой авиакомпании, которое складывается из технического состояния воздушного судна, квалификации летного и обслуживающего состава, качества предполетной проверки пассажиров и багажа, должно поддерживаться и финансироваться в полном объеме. Но пассажиру до этого нет дела – при соблюдении всех норм безопасности полета он хотел бы лететь в комфортабельном самолете с хорошим бортовым обслуживанием.

Пресловутая аэрофлотская курица вряд ли будет выглядеть привлекательно сегодня. Да и у самого Аэрофлота при всем уважении к этому перевозчику появились и развиваются достойные конкуренты, причем российские.

В ответ на запросы потребителя развивается настоящая индустрия бортового питания и уборки салонов самолета.

С самого начала пассажирских авиаперевозок авиакомпании стремились подчеркнуть элитарность воздушных путешествий, предлагали высокий уровень сервиса, который включал питание пассажира на борту. Сегодня, несмотря на существующую тенденцию к сокращению количества питания на борту большинства перевозчиков, индустрия «самолетной» еды тем не менее успешно развивается. И лоукостеры, и прочие бюджетные форматы не отменяют обеда на высоте. А если перелет длится 12 часов и более, то одним обедом дело не обойдется. Так откуда берется еда и каким требованиям она должна отвечать?

Изготовлением «самолетной» еды занимается цех бортового питания, или бортцех, по международной терминологии – кейтеринг. Обычно цех бортового питания расположен внутри аэропорта или в непосредственной близости от него. Здесь еду готовят, охлаждают, формируют рационы, загружают в самолетные тележки. Горячее питание охлаждается до нулевой температуры. После того как питание для рейса полностью сформировано, его отправляют на самолет. На сравнительно короткие рейсы питание, как правило, стараются загружать сразу и на обратный путь: во–первых, в базовом аэропорту оно дешевле, а во–вторых, это позволяет сократить время стоянки в транзитном аэропорту. При этом строго отслеживаются допустимые сроки реализации питания. Для увеличения срока хранения касалетки (алюминиевый контейнер для горячего питания) с охлажденным питанием дополнительно обкладывают сухим льдом. Перед взлетом бортпроводники помещают охлажденное питание в специальные печки, в которых оно разогревается.

На самолет питание доставляется на специальной машине – лифте. В процессе подготовки воздушного судна к рейсу производится загрузка тележек с бортпитанием. Сотрудник кейтеринга перегружает телеги и контейнеры на борт и устанавливает их на штатные места на кухне. После того как питание загружено, бортпроводники проверяют его количество, комплектность и сроки годности.

Состав питания определяет авиакомпания, а в случае, если рейс чартерный – заказчик рейса. Пассажиров бизнес– и эконом–класса кормят по–разному. Если в эконом–классе горячим питанием кормят только на продолжительных рейсах (у нас, как правило, более трех часов), то пассажиров бизнес–класса – почти на всех рейсах. Очевидна и разница в сервировке, хотя серьезные компании стараются уйти от одноразовой посуды. Рацион на конкретном рейсе варьируется. В зависимости от времени вылета различают завтрак, обед и ужин.

Крупные перевозчики на своих рейсах предлагают такую услугу, как заказ питания, учитывающую те или иные религиозные, медицинские и другие ограничения (вегетарианское, кошерное, мусульманское, диабетическое, детское, низкокалорийное). Услуга эта бесплатная, однако обычно заказ специального питания должен быть произведен не позднее чем за сутки до вылета. В случае, если такая возможность есть, при бронировании билета на сайте авиакомпании система сама предложит вам выбрать питание.

О стоимости питания, которое авиаперевозчик включает в тариф, компании предпочитают не распространятся. Правда, вы можете узнать о том, сколько стоит ваш обед, если покупаете его непосредственно на борту (такую возможность предоставляют отдельные компании). Достоверно одно – в калькуляции обеда на высоте значительную долю занимают затраты по его доставке и загрузке на борт.

Экипажное питание в целом напоминает питание бизнес–класса, но с небольшими коррективами на здоровое питание, что вполне разумно с учетом того, что летчики и бортпроводники вынуждены употреблять эту еду каждый день.

Гамлетовский вопрос – есть или не есть на борту – каждый решает для себя. Практика полетов на лоукостах доказывает, что без еды 2–3 часа продержаться можно.

Но гастрономический аспект был и остается сильным конкурентным преимуществом в борьбе за клиента, то есть пассажира. Так, разнообразным меню с учетом национального колорита, с красивой сервировкой, по общему мнению, выгодно отличаются авиакомпании из ОАЭ и Сингапура.

Конкурентным преимуществом питание на борту будет оставаться до тех пор, пока не вступит в конфликт с необходимостью снижать цену на билет в борьбе за того же клиента. А то, что экономия может быть не очень существенной, подтверждают расчеты, сделанные American Airlines еще в 1987 году: убрав всего по одной (!) оливке из салата, компания сэкономила 40 тыс. долл. в год.

Итак, сэкономив, лететь без обеда, купить бутерброд на борту или все–таки получить в билете такую опцию, как обед? Хорошо, что у пассажира есть теперь право выбора – это и есть настоящий сервис.

Кстати, в рамках Международного форума SkyService–2017 состоялось кулинарное шоу, в котором главный шеф–повар организатора форума ЗАО «Аэромар» Тьерри Мона совместно с ведущими шеф–поварами России провел мастер–классы по приготовлению блюд и их сервировке. В рамках кулинарного шоу ему помогал шеф–повар дальневосточного подразделения «Аэромар–ДВ» Денис Дерр.

ЗАО «Аэромар» ежедневно изготавливает около 100 тыс. порций для авиапассажиров. От качества бортового питания во многом зависят впечатление авиапассажиров от перелета и их лояльность той или иной авиакомпании.

Мастер–классы на кулинарном шоу провели корпоративный шеф–повар компании «Ароса» Роман Бурцев, бренд–шеф–повар отеля «Метрополь» Андрей Шмаков, корпоративный шеф–повар Unilever Food Solutions Алексей Черкасов.

Чистота – залог здоровья

Этот банальный слоган как нельзя точно отражает атмосферу в самолете. И речь идет не о безобидных бумажках, оставленных пассажирами. Все гораздо серьезнее.

Проблема заключается в том, что большое количество людей одновременно пребывают в замкнутом пространстве в течение длительного времени. Пассажиры являются потенциальными переносчиками микробов – на коже, одежде и внутри организма. А микроклимат салона самолета представляет благоприятную среду для их обитания. Результаты трехлетнего исследования Обернского университета в Алабаме показали: такие опасные бактерии, как золотистый стафилококк, кишечная палочка и стрептококки способны выживать в течение нескольких дней на ручках кресел, откидных столиках, шторках иллюминаторов, в карманах спинок кресел и на металлических деталях туалетных комнат.

Нагнав на читателей страха, сразу же оговоримся, что существуют и, главное, исполняются инструкции по уборке салонов, кабин и туалетов, причем наши отечественные требования соответствуют международным стандартам. Но проблемы с уборкой, несмотря на инструкции, есть, поскольку жизнь вносит свои коррективы.

Основная проблема состоит в том, что авиакомпании пытаются одновременно достичь двух малосовместимых целей. С одной стороны, они стремятся предоставлять пассажирам качественные услуги, а с другой – им необходимо постоянно повышать уровень доходности, максимально заполняя кресла и минимизируя простои между рейсами. Эффективная уборка салонов пассажирских самолетов требует тщательного планирования, наличия достаточного количества персонала, отработанной логистики и расставления приоритетов.

В идеале клининговая компания должна получить от клиентов–авиаперевозчиков актуальную информацию о точном времени приземления самолетов, номерах их стоянок и расчетном времени следующего вылета. Это помогает скоординировать работу клининговых бригад и оптимизировать использование располагаемого персонала и оборудования. Высокие технологии позволяют отслеживать процесс уборки при помощи GPS, а результаты работы проверяются контролерами на месте.

Тщательность уборки зависит от типа самолета, продолжительности рейса, наличия у бригады времени до следующего вылета, а также от того, в каком аэропорту происходит дело, и, наконец,  когда в салоне в последний раз проводилась генеральная уборка. Задержки прибытия рейсов, погодные условия и периоды пиковой нагрузки на аэропорты также вносят коррективы.

Промежутки между внутренними рейсами, как правило, невелики, так что на уборку воздушного судна остается меньше времени, чем в случае с международными рейсами. В условиях дефицита времени уборка салона проводится в минимальном, базовом объеме. Бригада сосредоточивается на высокоприоритетных задачах – салонах первого и бизнес–классов, кухнях и туалетах.

Остальные элементы салона подвергаются косметической чистке – обычно это означает, что бригада лишь пылесосит пол в эконом–классе, собирает мусор и, если остается время, протирает откидные столики антибактериальным составом. При этом креслам эконом–класса не уделяется особого внимания. Когда самолет остается в аэропорту на ночь, у клининговой компании есть время на проведение более тщательной уборки.

И, наконец, периодически проводятся генеральные уборки, в ходе которых салон подвергается радикальной чистке. У каждой авиакомпании свои правила генеральной уборки в зависимости от типа судна, а тщательность процедуры зависит от того, сколько времени есть в распоряжении бригады.

Например, немецкая Lufthansa проводит генеральные уборки через каждые 500 часов налета. В Singapore Airlines каждый салон подвергается тщательной уборке раз в месяц – при этом внимание уделяется и такому оборудованию, как вентиляционные отверстия.

Используемые сегодня методы уборки самолетов практически не изменились за последние 25 лет, хотя контроль качества стал гораздо эффективнее. Таково мнение специалистов.

В заключение, хотелось бы сказать, что не стоит слишком критично относиться к чистоте салонов самолетов – по крайней мере их все–таки чистят довольно регулярно. Чего порой нельзя сказать о личных автомобилях и персональных устройствах, включая мобильные телефоны и компьютеры, которыми мы пользуемся каждый день. Так что приятного полета!

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук

Опубликовано в Рынок услуг

Их обсудили на конференции, посвященной управлению грузовым автопарком

Конференция «Управление грузовым автопарком», прошедшая недавно

Опубликовано в Автомобильный транспорт
Четверг, 25 мая 2017 09:09

И опыт, и молодость

В Краснодаре прошел Всероссийский конкурс «Лучший водитель автобуса»

Более 50 лучших водителей автобусов со всей страны боролись за призовой фонд

Опубликовано в Новости
Четверг, 25 мая 2017 09:06

Новые символы Дона

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростов–на–Дону

Максим Соколов принял участие в церемонии открытия движения

Опубликовано в Транспортная политика
Четверг, 18 мая 2017 09:03

Разговор на равных

Такую возможность получил автобизнес при общении с контролирующими органами.
В Москве прошло первое публичное обсуждение итогов контрольно–надзорной деятельности Центрального управления государственного автодорожного надзора Ространснадзора за первый квартал 2017 года. Отныне проведение ежеквартальных публичных мероприятий для подконтрольных субъектов в центральном аппарате ведомства и его территориальных подразделениях с анализом правоприменительной практики станет обязательным.
Мероприятие, организованное в рамках государственной приоритетной программы «Реформа контрольно–надзорной деятельности», стало хорошей дискуссионной площадкой, где на равных смогли встретиться представители автотранспортного бизнеса и надзорных органов. Как отметил заместитель руководителя Ространснадзора Асламбек Ахохов, теперь любой представитель бизнеса имеет возможность по истечении квартала прийти и задать свой вопрос руководителю надзорного органа, который уже был у него с проверкой либо намерен ее провести, и, таким образом, получить из первых рук ответ на свой злободневный вопрос. Кстати, во время первого публичного обсуждения итогов работы УГАДН по г. Москве за первый квартал 2017 года представители управления не только ответили на вопросы, поступившие в их адрес в электронном виде, но также дали ответы либо рекомендации на полтора десятка вопросов, поступивших из зала.
Представителей автобизнеса, в частности, интересовало, насколько сотрудники ГИБДД правомочны проверять режим труда и отдыха при остановке транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки. Или в каких случаях требуется обязательное страхование ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам? Прозвучали вопросы, касающиеся организации заказных перевозок, связанных с перевозкой детей, а также в каком случае за правонарушение предусмотрена 50–процентная скидка при оплате штрафа. А гостей с Урала интересовал вопрос, относящийся к порядку использования аналоговых тахографов, применение которых допускается до 1 января 2018 года. Однако почему–то в Екатеринбурге, Челябинске инспекторы считают правонарушением их применение сегодня и подвергают перевозчика административному наказанию.
Выступавшие представители контрольно–надзорных органов в свою очередь отметили, что открытые слушания по итогам проверок позволят обобщать выявленные нарушения, выделять нарушения высокой степени опасности, готовить методические рекомендации и разъяснения для бизнеса, каким образом организовать свою работу, чтобы избежать подобных неприятностей в будущем. За счет этой масштабной работы, вероятно, удастся существенно расширить понимание бизнесом тех требований, которые сегодня существуют на уровне государства и проверяются контрольно–надзорными органами.
Между тем типовыми и наиболее массовыми нарушениями за отчетный период стали нарушения правил использования тахографов, требований обеспечения безопасности перевозок, осуществление регулярных перево-
зок пассажиров при отсутствии карты маршрута регулярных перевозок, нарушения правил перевозок пассажиров и багажа по заказу, правил движения тяжеловесного и крупногабаритного транспортного средства и т. д. К конкретным перевозчикам применены соответствующие меры вплоть до приостановки допуска к международным автомобильным перевозкам и инициирования мер прокурорского реагирования в отношении конкретных должностных лиц.
Сегодня под надзором УГАДН по г. Москве находятся 10 840 объектов. За первый квартал 2017 года проведены 392 проверки подконтрольных субъектов, в том числе 260 плановых. Выявлены 254 нарушения обязательных требований, что на 46,6% меньше, чем за первый квартал 2016 года. Всего в рамках государственного надзора в области автомобильного транспорта в первом квартале 2017 года наложены штрафы на сумму, превышающую 44 млн руб. Выданы 85 предписаний об устранении выявленных нарушений, и на сегодняшний день все они устранены.
– С начала 2014 года по настоящее время наше управление при тесном взаимодействии с правительством Москвы, ГУ МВД России по г. Москве ежедневно проводит совместные рейды, направленные на борьбу с нелегальными перевозчиками, – отметил начальник УГАДН по г. Москве Сергей Суханкин. – Результаты работы ежедневно рассматриваются на совещаниях под руководством заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Максима Ликсутова.
Сергей Суханкин подчеркнул, что особое внимание во время рейдов уделяется транспортно–пересадочным узлам, расположенным вблизи станций Московского метрополитена и на привокзальных площадях железнодорожных вокзалов Москвы. То есть тем местам, где пассажирские перевозки автомобильным транспортом наиболее востребованы. В итоге за первые три месяца текущего года арестованы 774 нелегальных транспортных средства, что на 17% больше среднегодового показателя 2016 года.
– Ситуация в части нелегальных перевозчиков в Москве изменилась, – пояснил заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин. – При переходе на новую модель перевозок в городском сообщении произошел тщательный отбор перевозчиков, что позволило отсечь большое число нелегалов. Решить этот вопрос очень помогли коллеги из УГАДН по г. Москве. К ответственности было привлечено очень большое число субъектов нелегальной предпринимательской деятельности, много транспортных средств эвакуировано. Тем не менее, и этого следовало ожидать, нелегалы быстро сориентировались и перешли на смежные межрегиональные маршруты, которые связывают Москву и Московскую область. Поэтому сегодня совместные усилия направлены на пресечение этого незаконного бизнеса.
Серьезную озабоченность вызывают и факты очевидной агрессии, направленной против инспекторского состава со стороны владельцев транспортных средств либо их водителей. Один из примеров, когда с инспекторами обещали разобраться, произошел 7 апреля 2017 года в ходе проведения совместного рейда с ГКУ «Организатор перевозок».
– После составления административного протокола был вызван эвакуатор для перемещения транспортного средства на спецстоянку, – рассказал Сергей Суханкин, – и в этот момент к месту подъехала группа людей. Один из них представился владельцем транспортного средства, но документа, подтверждающего это, инспектору предоставлено не было. После того как этим людям было объявлено, что транспортное средство будет эвакуировано, они стали выражать недовольство в грубой форме и угрожать инспектору физической расправой типа «еще раз в Выхино приедете, мы вам все колени перестреляем». Документы по этому вопиющему факту переданы в ГУ МВД России по г. Москве.
Коснувшись контрольно–надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства, руководитель УГАДН отметил, что в Москве 3,6 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, 265 хозяйствующих субъектов и 29 муниципальных образований, осуществляющих дорожную деятельность. В первом квартале 2017 года проведена 21 проверка юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере дорожного хозяйства. Составлены 19 административных протоколов и проведены 57 обследований улично–дорожной сети с использованием специализированного передвижного пункта контроля сохранности дорог. По результатам работы составлены 35 административных материалов, которые были направленны для рассмотрения в арбитражный суд города Москвы. Инспекторами УГАДН вынесены пять постановлений на юридических лиц для привлечения к административной ответственности. Сумма наложенных штрафов составила 304 тыс. руб.
При контроле международных автомобильных перевозок совместные мероприятия по выявлению и пресечению незаконных перевозок пассажиров на регулярной основе проводятся с ФСБ России. Основные нарушения выявлены со стороны перевозчиков Украины и Молдавии. Украинские перевозчики допустили четыре нарушения, а перевозчики Молдавии – три. По этим случаям уже взысканы 770 тыс. руб.
Хороших результатов удалось достичь благодаря конструктивному взаимодействию УГАДН с ООО «РТ Инвест. Транспортные системы» и обеспечению инспекторского состава управления техническими средствами доступа к информации о внесении платы в системе «Платон». В итоге в первом квартале составлены 66 протоколов и вынесены 66 постановлений на общую сумму 355 тыс. руб.
Большая работа инспекторами управления проделана и в целях предотвращения нелегальных поставок на территорию Российской Федерации продукции, поднадзорной Россельхознадзору. Выявлены 19 водителей транспортных средств из Белоруссии, нелегально осуществлявших предпринимательскую деятельность. Взыскано штрафов на общую сумму более 3,7 млн руб.
В результате проведенных УГАДН по г. Москве мероприятий всего в первом квартале 2017 года вынесены 2385 постановлений, что на 24% больше аналогичного периода 2016 года. Сумма штрафных санкций составила более 57 млн руб., что на 46% больше суммы, взысканной за аналогичный период прошлого года.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Безопасность

Ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации, профессор Борис ЕЛИСЕЕВ о проблемах довузовского образования.

– Борис Петрович, в последние два–три года словосочетание «инженерный класс
в общеобразовательной школе» все чаще мелькает на страницах СМИ. Что это, новая форма профессиональной ориентации учащихся старших классов или дань моде?
– Ни то ни другое. Это объективная реальность. Россия испытывает огромную потребность в технической интеллигенции. Наконец, пришло понимание, что нужны не только юристы и экономисты, но и так называемые синие воротнички. Те, кто будет работать и, возможно, руководить в сферах транспорта, строительства, машиностроения.
Такой интерес именно к техническому образованию, я думаю, прежде всего был вызван определенным поворотом общественного мнения в сторону этого вида образования, произошедшим после того, как руководство страны поставило задачу возродить былую мощь и значимость инженерно–технического образования в Российской Федерации. Недооценка роли и значимости такого образования порождает серьезные проблемы в науке, технике и технологиях, что неизбежно скажется, прежде всего, на отставании страны по всему спектру научно–технических задач, а стало быть, на жизненном уровне населения,
национальной безопасности.
– Но ведь и прежде проводилась работа по профессиональной ориентации учащихся средних школ, а в вузах действовали подготовительные курсы?
– Разумеется, любые самые прогрессивные начинания имеют под собой прочную основу. Курсы в нашем вузе как работали, так и работают, старшеклассники на дни открытых дверей продолжают приходить. Более того, на протяжении последних лет мы активно взаимодействуем с департаментом образования столицы по организации «Университетских суббот». Это своего рода занятия – лекции именно для школьников, которые проводят ведущие профессора. К слову, субботние мероприятия уже стали конкурентными по отношению к традиционным дням открытых дверей. Видимо, они более информативны и поэтому интереснее. Однако инженерный класс – это уже целая организационная система по подготовке вчерашнего школьника к осознанному выбору будущего вуза и, соответственно, образовательной программы.
– И поэтому вчерашние школьники выбирают именно МГТУ ГА?
– Не только, технических университетов в столице хватает. Что касается конкретного выбора в пользу нашего вуза, то это связано с тем, что сегодня университет – крупный современный учебно–научный комплекс, общепризнанный в нашей стране и за рубежом лидер технического образования в области гражданской авиации. Дипломы наших выпускников признаются международной организацией ИКАО. К слову, в нынешнем году мы увеличим набор по авиационно–инженерным специальностям на 30%. Контрольные цифры на 2017 год уже утверждены.
Есть еще одна причина, почему выбор поступающих оказался в пользу нашего университета. Она состоит в том, что мы оказались одними из первопроходцев по воплощению в жизнь проекта «Инженерный класс в московской школе». К этой работе мы приступили три года назад по приглашению департамента образования Москвы. Выбор в пользу университета был связан с тем, что, прежде всего, мы имеем продолжительные и активные связи с большим числом школ и гимназий, только договоров о сотрудничестве у нас заключено около 30. Причем все эти школы расположены вблизи дислокации объектов Московского авиационного узла.
– А что же принципиально нового в организации работы по взаимодействию общеобразовательного учебного заведения и технического вуза? Как строятся взаимоотношения с учителями гимназий и средних школ, которые преподают в инженерном классе?
– Да, взаимодействие университетского профессора и школьного учителя, пожалуй, самый важный элемент в подобном образовательном процессе. Во всех мероприятиях, которые мы проводили со школьниками, участвуют и учителя. Они также знакомятся с действующей техникой, тренажерами и измерительной аппаратурой. Центральное место в этом взаимодействии сыграл недельный цикл семинаров для учителей, которые проводили ведущие профессора и специалисты университета. Целью семинаров было ознакомить учителей с конкретными техническими приложениями тех теоретических положений, которые излагаются школьникам в классе. Это касалось математики, физики, информатики. Школьные предметы преломлялись в «Аэродинамику и аэромеханику», «Радиолокацию и радионавигацию», «Криптографию», а также в те разделы математики, физики и информатики, которые непосредственно используются при решении тех или иных конкретных технических задач. В этот цикл семинаров мы включили также гуманитарную составляющую – «Человек и техника» и «Инженерный английский язык». Разработали соответствующие учебные планы и рабочие программы дисциплин. В них сделан упор на изучение технологических процессов.
– Известно, что университет обладает отличной экспериментально–лабораторной и тренажерной базами.
– Здесь есть о чем рассказать. Наш вуз единственный в Москве, имеющий собственный парк гражданских воздушных судов с рабочими двигателями и функциональными системами, пилотажно–навигационным комплексом и радиотехническим оборудованием. В Учебном авиационно–техническом центре МГТУ ГА в Шереметьево в рамках проекта «Инженерный класс» школьники знакомились с этой техникой, пробовали свои силы в ее использовании, получали первичные сведения о принципах работы и их техническом воплощении. Занятия со школьниками проводили не только преподаватели, но и авиационные инженеры и техники учебного центра. В общей сложности за полтора года такое обучение прошли несколько сотен школьников.
Вторая «изюминка» лабораторной базы университета – это уникальные ультрасовременные тренажеры Airbus и Boeing, организационно объединенные в Учебный тренажерный центр. Здесь школьники могут ощутить себя пилотами, диспетчерами, будто в реальности осуществлять техническое обслуживание и управление полетами самолетов. С ними также проводятся теоретические занятия, им прививаются первичные навыки. Более 10 часов занятий на тренажерах предусмотрены программой. Ну, а в учебном классе аэродинамики, где установлена аэродинамическая труба, школьники знакомятся с тем, как продуваются модели самолетов, как с приборов снимаются показания и делаются выводы о характеристиках модели.
– А как складываются отношения с руководителями школ и гимназий? Есть ли у них желание заниматься инженерными классами?
– Наши желания полностью совпадают. Судите сами, в позапрошлом году к нам для обсуждения вопросов взаимодействия пришли только четыре директора школ. В 2016–м впервые в истории МГТУ ГА одновременно в стенах нашего вуза собрались уже 27 директоров. Их главная цель была своими глазами увидеть современное высшее техническое учебное заведение, ознакомиться, хотя бы частично, с первоклас-
сным и, я бы сказал, уникальным тренажерным и лабораторным оборудованием, узнать историю становления и развития университета. С удивлением некоторые из них узнали, что в прошлом году конкурс на одно место по поданным заявлениям составил 15 человек, а по итоговым документам, соответственно, 8 человек на одно место. И вот что показательно. Всего через пару дней после встречи с директорами школ на одно из университетских мероприятий пришли 1200 (!) школьников. В 2016 году мы провели целый цикл семинаров по 7 направлениям для учителей по 36–часовым программам повышения квалификации, утвержденным департаментом образования, выдали сертификаты 90 педагогам, работающим в гимназии
№ 201 имени Зои и Александра Космодемьянских, школе № 830 и гимназии № 1583 имени генерал–лейтенанта К.А. Керимова, расположенных на севере столицы.
– Для эффективной работы инженерных классов необходимо постоянное взаимодействие образовательных организаций?
– Разумеется, и оно есть. Именно с этой целью в 2015 году я возглавил управляющий совет гимназии № 1583 имени К.А. Керимова – одного из основателей советской космической программы. Ведь нынешняя гимназия представляет собой целую систему. У нас пять дошкольных отделений, три начальных школы и три – для старшеклассников. Обеспечиваются несколько профилей обучения: естественно–научный, гуманитарный, социально–экономический и технологический. Именно последний и стал основой для создания инженерного класса. К слову, оборудования и приборов для развития именно этого направления закуплено на 50 млн руб., выделенных из столичной казны. Это отличная материальная база.
Проводя заседания совета, мы обсуждаем все насущные вопросы гимназической жизни – от утверждения перечня учебников, используемых в образовательном процессе, до контроля за организацией питания. К слову, в состав совета входят представители всех заинтересованных сторон, включая представителей родительского актива и органов самоуправления учащихся. Это позволит принимать взвешенные решения. А для нас – понимать всю суть управленческих и учебно–методических процессов, происходящих в общеобразовательном учреждении, которое стало базовым для организации одного из первых инженерных классов в Москве. Например, в середине марта обсудили вопрос об участии гимназистов во Всероссийской олимпиаде, ее итогах. Отметили рост количества участников и качество работ. На городском этапе уже есть четыре призера и, соответственно, кандидаты на общероссийский конкурс. Я глубоко убежден, что мои коллеги – ректоры транспортных вузов и директора филиалов – должны возглавить подобные управляющие советы. Известно, что наша особая система образования, созданная и поддерживаемая Минтрансом России, на порядок превосходит аналогичные в прочих вузах как организационно, так и качественно. Надо постараться повсеместно перекинуть такие «мостики» между школой и университетом!
– Есть ли эффект от работы инженерных классов и чем его можно измерить? Что планирует провести МГТУ ГА в 2017 году в рамках проекта «Инженерный класс»?
– Недавно вновь собирался организационный комитет (членом которого я являюсь) открытой научно–практической конференции «Инженеры будущего». Представитель департамента образования Москвы рассказал о росте показателя среднего балла ЕГЭ и, соответственно, конкурса в технические вузы столицы по итогам прошлого года. В нынешнем году гораздо больше выпускников московских общеобразовательных учреждений записываются на ЕГЭ по физике, математике и химии. Это очень хорошая тенденция. Что касается планов МГТУ ГА, то скажу лишь о наиболее важном. Ведущими профессорами и преподавателями в инициативном порядке подготовлены специальные учебники для слушателей инженерных классов по семи направлениям–дисциплинам. Это сделано впервые. Скоро они выйдут в свет в одном из известных столичных издательств. Готовим к открытию инженерные классы в лицее № 138 и школе № 2005.
Есть предложение: давайте вернемся к нашему разговору осенью, когда будут подведены итоги приема в вузы. Ректоры транспортных университетов наверняка поделятся опытом организации инженерных классов и взаимодействия с общеобразовательными учреждениями.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Подготовка кадров
Четверг, 18 мая 2017 08:55

Трудности перехода

Когда буксуют нормативы – страдают дороги.
Уже два года дорожная отрасль России работает по межгосударственным стандартам, обеспечивающим соблюдение Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», благодаря чему появилась возможность применять новые современные подходы для проектирования, строительства и содержания дорог. Однако переход на новые ГОСТы по битуму оказался сопряжен с рядом трудностей, что, скорее всего, приведет к скачку цен на этот материал уже в предстоящем летнем сезоне. Об этом шла речь на конференции «Битум и ПБВ. Актуальные вопросы».

Применение – упорядочить

До 2020 года в России предстоит привести в нормативное состояние 85% федеральных дорог. Большая работа запланирована также по приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги»: на территории 36 крупнейших российских агломераций планируется привести в нормативное состояние половину дорожной сети уже в 2018 году. Все эти задачи предстоит выполнить в новом нормативно–техническом поле с учетом требований технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «Безопасность автомобильных дорог», вступившего в силу в феврале 2015 года. Кроме прочего, он содержит новые межгосударственные стандарты по битуму – важнейшему компоненту асфальтобетонной смеси. Об этом на конференции напомнил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов.
С сентября 2016 года требования ТР ТС являются обязательными для исполнения при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений на них. Сейчас проектирование возможно только по новому ГОСТу 33133–2014 «Битумы нефтяные дорожные», однако до 1 сентября 2016 года применялся еще предыдущий ГОСТ – 22245–90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие». Так что в настоящее время продолжается переходный период. С введением в действие новых межгосударственных стандартов появилась возможность применять современные подходы для проектирования и строительства, но проблема в том, что производители битума оказались к этому не готовы. В 2016 году примерный объем потребления битума для проведения дорожных работ на федеральных трассах страны составил 800 тыс. тонн, из которых только 50 тыс. тонн произведено по новому ГОСТу 33133–2104 «Битумы нефтяные дорожные».
Одновременно в России повышается потребление полимербитумных вяжущих (ПБВ), поскольку модификаторы способны улучшить качество битума и в целом свойства асфальтобетонной смеси для использования в конкретных условиях: низких или высоких температур, повышенной интенсивности движения на дорогах и т.д. Так, спрос на ПБВ в 2012 году составил 97 тыс. тонн, а в 2016 году – уже 280 тыс. тонн. Но это все равно немного: объем производства ПБВ в России не превышает 3–5% от общего объема производства битумных материалов. Для сравнения: в Европе эта цифра достигает 15%, во Франции – 18%, в Польше – 22%, в Германии – 32%. В настоящее время ФДА упорядочивает применение модификаторов битумных материалов и систематизирует нормативно–технические документы, а также ведет проверки эффективности модификации битума и асфальтобетонных смесей различными продуктами, в том числе модификаторами на основе серы и резиновой крошки.
Государственная компания «Автодор» также выбрала для себя внедрение инновационных модификаторов для применения в асфальтобетонных слоях дорожных одежд, в том числе на основе термоэластопластов, термопластов, комплексных полимеров, серы, реактивных смол. «Рост стоимости ПБВ перерастает в серьезные издержки для подрядных компаний, – прокомментировал заместитель директора департамента проектирования технической политики и инновационных технологий ГК «Российские автомобильные дороги» Сергей Ильин. – Мы рассчитываем, что эти модификаторы позволят сэкономить, обеспечив качественные параметры асфальтобетона».

Уйти от идеологии «музейного экспоната»

Переходу отрасли на новые ГОСТы мешают коллизии в правовом поле. В нормативной базе технического регламента появился провал, поскольку в нее были включены ГОСТы на битум, щебень, песок, минеральный порошок, но при этом не появился документ на асфальтобетон. Разработчики мотивировали это тем, что страны не торгуют между собой асфальтобетоном, поэтому и нет смысла разрабатывать стандарт на него. «В итоге мы получили жутковатую картину, когда ГОСТ 33133–2104 «Битумы нефтяные дорожные», ГОСТ 32703–2104 «Щебень», ГОСТ 32730–2104 «Песок дробленый», ГОСТ 32824–2014 «Песок природный» и ГОСТ 37701–2104 «Минеральный порошок» никак не вяжутся с ГОСТом 9128–2009 «Асфальтобетон», – отметил председатель технического комитета 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров.
К тому же анализ показывает, что показатели норм на асфальтобетон в ГОСТе 9128–2009 «Асфальтобетон» принципиально не отличаются от технических правил на сооружение дорожных покрытий из асфальтового бетона, выпущенных в СССР аж в 1949 году. «Опираться на этот стандарт и в дальнейшем было бы равносильно для отрасли акту профессионального само-
убийства», – считает Николай Быстров. По его данным, в начале текущего года Росстандартом утверждены документы ПНСТ 183–2016 «Щебеночно–мастичный асфальтобетон» и ПНСТ 184–2016 «Плотный асфальтобетон», которые позволяют «перерезать пуповину» с вышеуказанным устаревшим ГОСТом и «уйти от идеологии музейного экспоната». «Сейчас предстоит внести изменения в эти предварительные национальные стандарты, чтобы через три года получить национальные стандарты», – добавил Николай Быстров.
В настоящее время на утверждении в Правительстве РФ находится дорожная карта по совершенствованию нормативных документов, регулирующих технические требования и стоимостные параметры строительства и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Разработка и утверждение перспективной программы стандартизации в области дорожного хозяйства предусматривает в том числе 150 позиций по увеличению межремонтных сроков и 8 позиций по увеличению сохранности покрытий автомобильных дорог.

На нет – и цены нет

На этом фоне важнейшей проблемой является то, что до сих пор не сформированы расценки на материалы и стандарты, которые были разработаны в рамках ТР ТС. «Здесь идет целенаправленная работа, – отметил Игорь Астахов. – Росавтодор направил в Минтранс России предложения по разработке государственных элементных сметных норм и единичных расценок с учетом оптимальных технологических и организационных схем производства работ, набора машин, механизмов и материальных ресурсов при рациональной организации труда и производства, современного развития техники и технологии, а также перечень материалов, изделий, конструкций и оборудования, применяемых при строительстве объектов капитального строительства и отсутствующих в государственных сметных нормативах».
Пока же идет эта работа, цена на битум беспрецедентно выросла за последний год, и даже традиционного снижения в зимний период не было.
При этом цена на битум уже не привязывается ни к стоимости мазута, ни к бензину. Сейчас цена на него на заводе достигает 16 тыс. руб. за тонну – в два раза выше, чем год назад в это же время. Это без учета доставки и посредников. При этом в первом квартале 2017 года объемы поставок битума подрядчикам сократились на 300 тыс. тонн. «Мы понимаем, что у производителей возникли затраты на модернизацию производств в связи с переходом на новый ГОСТ 33133–2014», – отметил Игорь Астахов, подразумевая, что это одна из причин роста цен на битумную продукцию.
В настоящее время суммарная мощность битумных установок ПАО «НК «Роснефть» в РФ превышает 3,8 млн тонн. При этом 10 заводов Роснефти уже отчитались о возможности производства битума по новому ГОСТу, но пока не перешли на него. Чтобы полноценно наладить выпуск битума по новому ГОСТу, нефтяники хотят знать сроки, объемы и структуру поставок битума на объекты ФДА. «Для нас вопросы «Что?», «Где?», «Когда?» – просто критичны, – объяснил генеральный директор ООО «Роснефть битум» Павел Стержанов. – Нам интересно, чтобы номенклатура битумов была как можно меньше. Пока же старый ГОСТ продолжает действовать, и сколько это продлится, можно только гадать». Проблема дискретности для нефтяников в том, что невозможно одновременно выпускать две различных марки, а переходы с одного продукта на другой ведут к простоям и потерям.
При этом об увеличении стоимости битума при переходе на новый ГОСТ Павел Стержанов предпочел сказать уклончиво: «На каждом НПЗ с учетом особенностей самого завода цены будут разные, – заявил он. – Если умножить цену на индекс инфляции, то уже летом 2016 года цена битума должна была быть примерно 19 тыс. руб. за тонну, а в январе 2017 – 14,6 тыс. руб. за тонну. Цены на битумные материалы растут медленее инфляции в стране – в отличие от других материалов, которые применяются в дорожном строительстве». Впрочем, нефтяник забыл упомянуть, что в 2014 году нефть стоила 100 долл. за баррель, а сейчас – 40 долл.

Нужна определенность

«Схема перехода на новые стандарты с юридической точки зрения – правильная, но с практической – нерабочая», – высказал свою точку зрения главный технолог ЗАО «ВАД» Дмитрий Пахаренко. Он подробно остановился на взаимоувязке норм проектирования и сметной базы. «При расчете конструкций дорожной одежды расчетные характеристики асфальтобетона выбираются в зависимости от марки вяжущего, – напомнил он. – А марки вяжущего в новом ГОСТе 33133–2014 сместились относительно старого ГОСТа 22245–90. В результате получилось, например, что марка БНД 60/90 разделилась на две – 50/70 и 70/100. Какой расчетный модуль упругости должен применять проектировщик? Ведь в его нормативном документе нет 50/70 и 70/100. Возникает вопрос: на основании каких документов проектировщик должен сделать расчет дорожной одежды и затем обосновать свое решение Главгосэкспертизе?»
Проблемой остается применение предварительных национальных стандартов (ПНСТ) – документов с ограниченным сроком действия. На их основе в дальнейшем либо будут разработаны национальные стандарты, либо они будут отменены. Если их отменят, тогда проектировщик вынужден будет заниматься пересогласованием проектных решений. «Коллизии приводят к тому, что на основании конкурсной документации заключается госконтракт, в котором применяются материалы, не соответствующие требованиям ТР ТС «О безопасности автомобильных дорог», – делает вывод Дмитрий Пахаренко. – Все это приводит к тому, что смежные отрасли, которые производят каменные материалы и битум, не торопятся заниматься перево-
оружением своих производств. Потребность в битуме и щебне по новым ГОСТам очень сложно спрогнозировать, пока не будут решены указанные проблемы».
Эксперт подчеркнул, что нефтяникам и производителям щебня невыгодно выпускать продукцию одновременно по новым и старым стандартам. Но такая потребность все равно есть: ведь новые стандарты не распространяются на УДС, то есть дорожники, которые работают и в городе, и за городом, будут вынуждены работать по разным стандартам. «Можно было бы разработать документ, регламентирующий взаимозаменяемость типов, видов и марок строительных материалов старых и новых стандартов, – предложил вариант решения проблемы Дмитрий Пахаренко. – Мы предлагаем совместно с нефтяниками определить срок, к которому все основные производители будут готовы начать серийный выпуск битума по ГОСТ 33133, и с этой даты сделать ГОСТ 22245 недействительным для производства битума. При этом необходимо разрешить применение дорожниками битума по старому ГОСТу до полного исчерпания всех запасов, что займет примерно год. Разработав более 200 новых стандартов, рано говорить о перевооружении дорожной отрасли современными нормами. Для того чтобы эти нормы заработали, необходимо встроить их в уже существующую нормативную базу, исключив противоречия».

А нормы не стыкуются

Есть и еще одна сторона вопроса. Дороги – это комплексный продукт, результат деятельности десятков отраслей. Поэтому для строительства безопасных и качественных автомобильных дорог необходимы не только использование современных подходов, инвестирование в модернизацию производства, конструктивное взаимодействие дорожно–строительной и нефтяной отраслей, но также и организация системы хранения и транспортировки продукции. Как выяснилось, и здесь не все гладко. Сейчас в структуре перево-
зок битумных материалов железнодорожным транспортом перевозятся 711 тыс. тонн, а автомобильным – 5214 тыс. тонн. Это 35 тыс. авторейсов в месяц, что требует определенных условий для сохранения требуемых свойств битумных вяжущих, отметил вице–президент НП «Национальная ассоциация перевозчиков нефтепродуктов» Андрей Белов.
По его словам, перевозчики подготовились к новым условиям, модернизировав свой парк. В настоящее время 15% транспортного и емкостного парка составляют машины возрастом до 5 лет; 60% – до 10 лет, 25% – свыше 10 лет. В то же время проблемой остается возможность различных конструктивных особенностей подвижного состава, а в частности то, что сейчас объем выпускаемых цистерн не регламентируется. Функционирование транспортных средств с несанкционированными конструктивными изменениями емкостного парка, отсутствие разделения по видам перевозимых нефтепродуктов (битум, мазут, гудрон, ПБВ, эмульсия) часто приводят к порче перево-
зимого продукта. «Существующая ситуация требует единой системы стандартизации транспортного парка, – считает Андрей Белов. – Перевозчик наравне с производителем обеспечивает требуемое качества битумных вяжущих для потребителя».
Перевозчики могут и в дальнейшем обновлять транспортный и емкостный парк, использовать современные системы спутникового мониторинга, внедрять системы подогрева, рециркуляции и перемешивания, обеспечивать пломбировку полуприцепов–цистерн, страховать перевозимый груз, но надо понимать, что все это приведет к повышению тарифов на перевозку.
При этом настоящим бичом для перевозчиков являются штрафы, которых просто невозможно избежать в существующей системе весового контроля. Дело в том, что даже сертифицированные бочки, в которые наливают обозначенный законом объем битума, все равно фиксируются как имеющие перегруз общей массы по осям. Это вынуждает перевозчиков наливать иногда 19 тонн в 27–тонную бочку, чтобы не было перегрузов ни по осям, ни по общей массе. При этом заливать меньше 70% по кубатуре строго запрещено правилами перевозок опасного груза. Перевозчик оказывается зажат в неотрегулированных тисках невзаимоувязанных норм.
«Зачем сертифицировать и продавать такие бочки? Одни организации их продают, другие – устанавливают рамки, а штрафуют все равно перевозчиков», – выступил с возмущенной репликой один из участников конференции.
Все это объясняется тем, что сегодня нет методики взвешивания жидких динамичных грузов.
Не синхронизированы в разных документах и температурные условия отгрузки с различных заводов. К примеру, по ГОСТу 33133–2014 температура транспортировки разрешена не выше 160 градусов, а рабочая температура, при которой битум может оказаться в цистерне, – это 180 градусов. Те же вопросы с перевозкой ПБВ: по одним документам перемешивать их надо каждые два часа, по другим – время перемешивания вообще не определено. Да и сами машины, оборудованные системами циркуляции или перемешивающими устройствами, можно пересчитать на пальцах обеих рук, а с подогревом – менее 10% парка.
Все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо унифицировать требования и регламентирующие документы по условиям погрузки, перевозки и выгрузки битумных вяжущих при участии всех регуляторов рынка, включая отраслевые государственные органы. Пока же проблемы существуют на всех этапах, начиная от производства основных дорожно–строительных материалов, а крайними остаются только дорожники.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Опубликовано в Автомобильные дороги
Четверг, 18 мая 2017 08:52

Траектория взлета

Что мешает развиваться рынку беспилотников?
Состоялась IV международная конференция «Беспилотная авиация – 2017», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА). И снова аншлаг…
Чем вызван интерес авиасообщества к теме летающих андроидов, если, по мнению некоторых участников, со времени прошлой конференции в данном российском гражданском сегменте по сути ничего не изменилось?

В чем отличие?

Не соглашусь. И приведу главные отличительные особенности прошлой и нынешней конференций. Год назад основным рефреном обсуждений была тема безопасности. В значительной степени это было обусловлено принятием ФЗ № 462, определившего соответствующие изменения в Воздушный кодекс РФ. Закон готовился Минтрансом России, и, по признанию представителя министерства, требования его носили во многом избыточный характер. «Когда нет четкой научной аргументации, решения принимаются «в запас», – пояснил тогда ситуацию замдиректора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев.
Напомним: закон ввел понятие «беспилотные авиационные системы», что стало серьезной подвижкой в данном сегменте. Вместе с тем определялся порядок сертификации БАС, аттестации соответствующего авиаперсонала, а также учета и регистрации беспилотников. На его избыточность указывал явный уклон на безопасность. Такая постановка будет тормозить развитие рынка, справедливо посчитало авиасообщество, что и определило в полемических выступлениях превалирование проблематики, касающейся сюжетов безопасности.
Буквально через несколько месяцев в главный документ гражданской авиации в соответствии с ФЗ № 291 были внесены очередные изменения. Ряд экспертов считают их неким смягчающим фактором. Но не решением вопроса, способствующим развитию рынка.
Именно тема развития и стала основной и отличающей предыдущую конференцию от состоявшейся недавно. О чем это говорит? Видимо, о том, что серьезные игроки, объединенные в активную ассоциацию, о которой будет сказано позже, устали от отвлекающей говорильни и решили активизировать бизнес–направление, инициированное, кстати, в данной области ни много ни мало самим Президентом РФ.

Учет и контроль

Тренд на развитие вовсе не означает, что тема безопасности была забыта напрочь. Она звучала практически в каждом докладе, но уже не так часто была доминирующей. Ее, в частности, можно обнаружить практически в любой из нерешенных в данной области задач. И у каждого выступавшего своя позиция, касающаяся незавершенности нормативного процесса. Например, презентация Валерия Матвеева из Центра экспертизы и сертификации авиатехники ФГУП ЦАГИ указывает на необходимость корректировки Федеральных авиационных правил использования воздушного пространства беспилотниками, классификации БАС, единого применения определений и понятий в нормах и актах на основе стандартов РФ, определения процедур сертификации типа летающих андроидов и летной годности сертифицируемого образца, а также утверждения федеральных авиационных правил, касающихся обучения и подготовки персонала, и т. д.
Не думаю, что в какой–либо из перечисленных задач отсутствует элемент безопасности. Но специалисты более всего спорят о правилах учета и регистрации БАС. С регистрацией в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ пока все понятно – все, что выше 30 кг, – получите свидетельство в Росавиации. Все, что ниже 30 кг и превышает 0,25 кг, подлежит учету. Но до сих пор не определено, кто этим учетом будет заниматься. Предполагалось даже подключить к исполнению данной процедуры ФСБ. Для некоторых пользователей беспилотников это выглядит как страшный сон…
Однако есть большая вероятность, что оператором по учету беспилотников будет гражданская организация. В декабре 2016 года на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов был опубликован проект постановления Правительства РФ по учету беспилотных воздушных судов. Составитель документа – Минтранс России. «Оператором государственной базы данных о беспилотных воздушных судах, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации, является федеральное государственное унитарное предприятие «ЗащитаИнфоТранс» Министерства транспорта Российской Федерации (далее – оператор учета)», – указывается в нем.
Из этой информации можно сделать несколько выводов. Первый – есть большая вероятность, что учетом займется не силовая структура. Второй – назначение оператора не за горами. Третий – им с не меньшей вероятностью станет названное выше унитарное предприятие.
Как нельзя кстати среди выступавших оказался руководитель дирекции развития ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Андрей Синкин, который поделился с аудиторией проблематикой бесконтрольного использования беспилотных аппаратов и мерами, способными обеспечить безопасность транспортного комплекса от потенциальных угроз.
Есть мнение, что мы наблюдаем зарождение нового тренда – компетентного терроризма, считает он. Росту числа специалистов, способных перепрограммировать автопилот или создать кастомную прошивку под определенную задачу, способствуют проекты, созданные по принципу открытого исходного кода (такие как CC3D, PixHawk). Причем основатели проектов уже признают, что созданный к настоящему моменту код невозможно задокументировать и достоверно выяснить назначение и функционал большинства программных «заплаток».
Большой интерес к прикладному программированию, зрелищность и наглядность дронов привлекают множество энтузиастов. По оценкам к 2020 году рынок программного обеспечения беспилотных авиационных систем составит более 12 млрд долларов, и половина проектов на этом рынке будет построена по принципу Open Source.
Кроме того, к 2020 году ожидается появление первых инфраструктурных решений локального, национального, корпоративного масштаба для обеспечения функционирования больших групп беспилотных аппаратов, выполняющих различные задачи.
Таким образом, в ближайшие годы нас ожидают:
– рост числа как беспилотных аппаратов серийного промышленного производства, так и дронов самостоятельной постройки под специализированные задачи;
– рост количества программного обеспечения беспилотных систем, созданных без учета требований безопасности;
– рост сложности и территориального охвата систем управления беспилотными аппаратами;
– увеличение числа специалистов, способных создавать вредоносное программное обеспечение и опасную полезную нагрузку;
– рост применения беспилотных аппаратов в целях террористических актов, политических провокаций, промышленного шпионажа и вмешательства в частную жизнь граждан.
Далее речь зашла об упомянутых выше инвестициях. Для изучения вопросов обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры от неправомерного применения беспилотных аппаратов Минтрансом России была предложена реализация НИР «Разработка научно–технологического обеспечения безопасности объектов транспортного комплекса Российской Федерации от угроз бесконтрольного использования аппаратов, движущихся в беспилотных режимах», которую выполнило ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
В результате выполнения этой работы разработаны модели угроз, модель нарушителя, предложения по защите объектов от применения беспилотных аппаратов, по изменению нормативно–правовых актов в области транспортной безопасности и применению беспилотных аппаратов. Также в работе поставлены задачи по первоочередным мероприятиям в области повышения уровня безопасности беспилотных авиационных систем. В их числе – создание системы учета, мониторинга, обеспечения безопасности применения беспилотных аппаратов.
Разработку данной системы учета беспилотных воздушных судов взлетной массой от 0,25 до 30 килограммов осуществляет ФГУП. Ее создание ведется с учетом разработанных в НИР моделей угроз, модели нарушителя и способов парирования рисков применения БВС. При этом выполняется задача обеспечения максимальной простоты и доступности процедуры постановки на учет беспилотных аппаратов.
В качестве учетных опознавательных знаков беспилотных аппаратов предполагается использовать радиочастотные метки, защищенные от подделки и перезаписи. Разработанные процедуры контроля и программное обеспечение позволяют оперативно проверить подлинность метки и учетной записи в государственной базе и однозначно определить владельца. Правда, сообщить, как эти метки будут наноситься и сколько будет стоить соответствующая процедура, выступавший затруднился.
Одной из первоочередных задач является внесение изменений в существующую нормативно–правовую базу по направлению описания угроз транспортной безопасности со стороны беспилотных систем. Фиксация на законодательном уровне угроз от беспилотных систем станет основанием для разработки комплекса мероприятий по их парированию и обеспечению безопасности населения на транспорте.
Руководитель ФГУП указал на необходимость консолидации усилий в этом направлении целого ряда министерств и ведомств. Предлагаемая концепция контроля беспилотных аппаратов на всех этапах жизненного цикла ставит задачу по разработке полного комплекса мер законодательного и технического регулирования с привлечением помимо Минтранса России еще и специалистов Минпромторга, Минкомсвязи, МВД, ФСБ России, Ростелекома.

В поисках рынка

Не исключаю, что наша система учета функционально будет самой передовой в мире. Но вопрос, кого она будет учитывать. Пока никто не наблюдает ажиотажную очередь владельцев беспилотников, стремящихся узаконить свои дроны. Может, в связи с отсутствием такового рынка, под которым надо понимать и законопослужних производителей, и эксплуатантов, и грамотных законодателей.
Рынок есть, считает гендиректор АЭРБАС (Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем) Глеб Бабинцев. Он развивается с 2004 года, но далеко не семимильными шагами.
Глеб Бабинцев вкратце остановился на основных причинах, тормозящих развитие рынка. «Перед нами стоит большое число задач, требующих решения, все они поименованы в дорожной карте: технологические, инфраструктурные, кадровые, рыночные. По каждой задаче более–менее понятно, как и что делать, но многие действия зависят от готовности законодательства, а оно катастрофически отстает, – считает он. – Каждое нужное рынку решение, каждую норму приходится выгрызать зубами! Подход к нормотворчеству устарел, и его срочно нужно менять, или чиновники провалят НТИ. Законы создаются инертно, некомпетентно, в отчуждении от профессионалов–практиков, центров возникновения инициатив и принятия решений избыточно много, но их деятельность не согласована».
Отсутствие активности в этой области было проиллюстрировано конкретными примерами. Так, еще в 2011 году бизнес–сообщество начало предлагать изменения в ФП ИВП. Сегодня 27 государств изменили структуру и порядок использования ВП с учетом развития беспилотников. Мы нет.
Еще в июне 2015 года было принято решение о необходимости регистрации беспилотников. Простой, доступной, полезной для аналитики. В октябре началась разработка системы, и она была создана. Примечательно, что в США ввели похожую регистрацию – не для барьера, а для сбора аналитики и воспитания правовой культуры. То есть у нас система учета и регистрации затачивается на выявление гипотетических нарушителей, в Штатах – на выявление реальных участников рынка. Но в итоге нам навязывают бессмысленную по своей сложности, дороговизне и неэффективности процедуру, отметая все усилия добросовестного бизнеса.
Примеров много. Результат – в США с середины 2016 года выданы более 4000 официальных разрешений компаниям на коммерческие работы дронами. В России – ноль! В США и Европе выделяют постоянные воздушные коридоры для полетов коммерческих дронов – у нас только по разрешению на ограниченное время в ограниченном пространстве и только одному дрону. В США и Европе дети не испытывают страха быть наказанными за авиамоделизм, у нас бравые полицейские ловят мальчишек с моделями. Как результат – продажи беспилотников в США к 2020 году, по данным Федерального управления гражданской авиации страны (FAA), вырастут до семи миллионов в год. Этот сектор станет самым динамичным в авиационном строительстве. Заметим, без принятия дорожных карт и национальных технологических инициатив…
Самое страшное, считает глава АЭРБАСа, не то, что правительство может утвердить какие–то не соответствующие интересам развития рынка нормативные акты. Документ можно поправить. Страшно, что при таком нормотворчестве общество и бизнес могут потерять доверие к президентской инициативе.

Важный индикатор

Сложно говорить о развитии рынка при отсутствии его корректных параметров. Но есть один общий для всех рынков индикатор, который указывает на наличие либо отсутствие оных. Этот индикатор – степень заинтересованности страховщиков. С особенностями страхования БАС в России ознакомил участников конференции вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил Шелюбский. Он проинформировал о видах страхования БАС и связанных с этим рисках. Так, страхование может осуществляться для защиты имущественных интересов владельцев и операторов БАС, для удовлетворения требований законодательства, требований различных общественных организаций, членами которых являются владельцы и операторы БАС, а также требований их деловых партнеров.
Наиболее актуальным и перспективным, но в то же время вызывающим целый ряд вопросов видом, по мнению вице–президента, является страхование рисков ответственности перед третьими лицами. Насколько оно востребовано за рубежом и в России?
В США такое страхование не обязательно, но многие, если не подавляющее большинство, страхуют риски своей ответственности добровольно, плюс к этому еще и в рамках общей гражданской ответственности.
В Канаде это страхование обязательно в силу закона, для БПЛА с минимальным взлетным весом от 0 до 1040 кг минимальный лимит ответственности составляет 100 тыс. канадских долларов.
В Евросоюзе страхование обязательно начиная с 20 кг.
В России в силу требований Воздушного кодекса РФ риски ответственности перед третьими лицами должны быть обязательно застрахованы. Здесь мы имеем дело с добровольным «вмененным» страхованием в отношении БАС, имеющих статус воздушного судна, то есть с максимальным взлетным весом свыше 30 кг. Исходя из требований кодекса минимальный лимит ответственности должен составлять 2 МРОТ (200 руб.) за 1 кг. В итоге для БПЛА весом, допустим, 50 кг лимит составит 10 тыс. руб.
Возникает вопрос: и как такая сумма защитит имущественные интересы владельца, если его дрон причинит вред жизни и здоровью человека, повредит чей–то дорогой автомобиль или столкнется в полете с воздушным судном?
БПЛА весом 30 кг и менее – это огромный и, наверное, основной пласт летательных аппаратов. Как быть с ними? По закону их не надо регистрировать, только учитывать. Но когда мы, наконец, увидим установленный Правительством РФ порядок этого учета? За малым исключением дроны не подлежат сертификации, для них не предусмотрен сертификат летной годности. Непонятно, будет ли кто–то официально расследовать авиапроисшествия и инциденты с этой категорией летательных систем?
Но они существуют, их становится все больше, а 30–килограммовый ЛА вполне может натворить бед, причинив вред третьим лицам. Наверное, такие БПЛА тоже было бы правильно страховать от указанных рисков, но кто и каким документом это предусмотрит и о каких лимитах будет идти речь?
Эти лимиты, с одной стороны, должны быть финансово «подъемны» и достаточны для страхователей, а с другой – экономически оправданны для страховщиков с точки зрения определения тарифа, соответствующего уровню предполагаемых выплат возмещения.
Надо ли страховать все БПЛА, начиная с околонулевой взлетной массы? Может, стоило оставить нижнюю границу 250 г, чтобы освободить от учета малые игрушки, и ввести обязательность страхования начиная с 2 кг?
Почему авиационные страховщики с осторожностью относятся к страхованию БАС? Дело в том, что страховой компании важно правильно оценить риск, а для этого объект страхования должен находиться в понятном правовом поле. Отсутствие статистики убытков как следствие отсутствия централизованной системы учета происшествий с БПЛА создает для страховщиков проблемы при оценке и тарификации риска. Кто будет вести ее на государственном уровне?
Важна история убытков, выяснить которую в настоящее время представляется делом почти нереализуемым, а отсутствие достоверной информации о потерях остается для страховщиков критическим вопросом.
Авиационные страховщики – не альтруисты и делают свой бизнес с целью извлечения прибыли. При страховании пилотируемых воздушных судов в правилах страхования применяются так называемые исключения – случаи, на которые страхование не распространяется и возмещение не выплачивается.
Во всем мире рынок страхования БПЛА проходит стадию формирования, и пионерам приходится рисковать, двигаясь вперед путем проб и ошибок. В Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков создана рабочая группа по формированию типовых подходов к страхованию БАС, разработке специальных правил их страхования. Работа предстоит большая, но в отсутствие законодательно установленных единых «правил игры» трудно сказать, насколько быстро она будет завершена. Так что затягивать процесс совершенствования законодательства в этой области не следует.

Шамиль БАЙБЕКОВ

Опубликовано в Воздушный транспорт
Страница 1 из 29