Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 20 июля 2017 08:53

Пусть знают наших!

Авиадиспетчеры Московского центра АУВД побеждают.

на чемпионате Европы

В спорткомплексе Московского технологического университета состоялся открытый чемпионат Европы по пауэрлифтингу.
Филиал «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» представляла Марина Камышникова, специалист отдела корпоративной социальной политики.
В ходе чемпионата спортсменка зафиксировала победные 372,5 кг в сумме трех упражнений в весовой категории до 52 кг: 145 кг – присед, 67,5 кг – жим лежа и 160 кг – становая тяга. С такими показателями Марина улучшила свои результаты в каждом упражнении и выполнила норматив «Элита» в экипировочном троеборье. Напомним, что в феврале 2017 года на «Мегаполисе–2017» Марина успешно выполнила норматив «Мастер спорта международного класса» по пауэрлифтингу с суммой 347,5 кг, а в 2016 году заняла 2–е место в конкурсе талантов ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
«Свою победу я посвящаю дорогому сердцу Московскому центру АУВД и любимой Госкорпорации по ОрВД. Благодарю коллег за поддержку и желаю нам больше совместных побед и профессиональных достижений!» – в завершение соревнований сказала Марина.

на VI Всесоюзной спартакиаде трудящихся

В Москве, в Парке Победы на Поклонной горе, прошла VI Всесоюзная спартакиада трудящихся, в которой в четырех видах спорта приняли участие спортсмены из разных регионов страны. Команда филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» по волейболу уже не первый год выступает на этих соревнованиях. Спортсменам МЦ АУВД пришлось проявить спортивный характер, волю к победе, чтобы в упорной борьбе занять первое место в своей группе и завоевать «Серебряный Кубок».
«У нас есть хороший резерв из перспективных молодых игроков, горящих желанием доказать свою силу. Мы могли бы выступать значительно лучше и чаще радовать наших болельщиков, но, к сожалению, основной состав не всегда может собраться. У авиадиспетчеров сменный график работы. Приятно, что коллектив МЦ АУВД желает нашей команде успешного выступления на завершающем этапе чемпионата «Лига Чемпионов Бизнеса», – рассказал капитан команды Максим Толстоухов.

на теннисном турнире

В Московском центре АУВД прошел теннисный турнир.
Он открылся состязанием в парном разряде. После серии игр по круговой системе 1–е место заняла пара Александр Семенов/Сергей Ерохин.
В наиболее престижном одиночном разряде турнир начался встречей Александра Бурзака и Сергея Ерохина. В непростой борьбе, с двумя тай–брейками, победил Сергей Ерохин: 7/6 (7–4), 7/6 (9–7).
В поединке Владимир Кислицын – Алексей Новиков верх одержал первый: 6/4, 6/3, а Александр Семенов легко переиграл соперника: 6/2,6/3, и вышел в финал. В решающем матче он оказался сильнее и в двух сетах переиграл Сергея Ерохина: 6/4, 7/5.

Официальное
пресс–агентство МЦ АУВД

Опубликовано в Спорт
Четверг, 20 июля 2017 08:49

Без господдержки не обойтись

Придать импульс развитию транспортного машиностроения.

В Госдуме прошло первое заседание Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.
Старший советник президента ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, который и возглавил Экспертный совет, подчеркнул, что развитие и укрепление на мировом рынке отечественной вагоностроительной промышленности – амбициозная задача, требующая серьезных усилий и применения всего накопленного опыта и знаний. Поэтому основной целью Экспертного совета будет оказание содействия Комитету ГД в подготовке проектов федеральных законов, направленных на развитие транспортного машиностроения России и совершенствование действующего законодательства, регулирующего деятельность предприятий отрасли.
По мнению президента АО «СГ–транс» Сергея Калетина, российское вагоностроение очень серьезно отстает от США. Простой пример: американский вагон ходит 1 млн км, российский – 160–210 тыс. км. Тихвинский вагоностроительный завод только выходит на планку 800 тыс. км. Поэтому существующий парк нуждается в модернизации, предполагающей улучшение технических характеристик. Необходим перевод всего парка – более 1 млн вагонов – на подшипники кассетного типа, на которых возможно ехать безостановочно от 3 до 6 тыс. км. Для этого нужна государственная поддержка, по аналогии с тем, как это было в 80–х годах прошлого века, когда в рамках государственной программы в течение 10 лет осуществлялся переход с подшипников скольжения на подшипники качения. Это стало прорывом в железнодорожной отрасли, увеличились гарантийные плечи доставки грузов со 100 до 600 км, что привело к существенному экономическому эффекту.
В целом модернизация будет способствовать улучшению эксплуатационной обстановки на сети железных дорог, увеличению скорости доставки грузов и порожних вагонов, ускорению их оборота, стимулированию приобретения новых вагонов, обладающих улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.
Эксперт также привлек внимание к необходимости внесения изменений в ст. 381.1 Налогового кодекса РФ, предусматривающих сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения. С 1 января 2018 года право установления таких льгот передается на уровень субъектов РФ. «Мы видим в этом большую проблему. Отмена льготы по налогу на движимое имущество приведет к дополнительному увеличению транспортной составляющей для грузоотправителей», – заключил Сергей Калетин.
Как сказал генеральный директор АНО «ИПЕМ» Юрий Саакян, в 2016 году объем транспортного машиностроения составил 418,4 млрд руб., что на 16,3% больше, чем в 2015 году. За счет того, что в железнодорожном машиностроении велика доля российских комплектующих, мультипликативный эффект для экономики России от транспортного машиностроения выше, чем от любой другой гражданской машиностроительной отрасли:
1 руб. заказа дает 1 руб. 38 коп. для всей экономики. Однако проблемой отрасли является то, что у российских предприятий нет долгосрочного оплаченного заказа, это касается вагонов всех категорий и локомотивов.
В целях решения системной проблемы транспортного машиностроения ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал обновленную Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года и Стратегию развития экспорта железнодорожного машиностроения. Однако эти стратегии лишаются финансовой поддержки со стороны государства, что делает их абсолютно бесполезными, и доводы Минфина о том, что денег нет, звучат неубедительно, считает эксперт. Юрий Саакян одну из задач Экспертного совета видит в том, чтобы «вернуть меры финансовой поддержки в эти два стратегических документа, концепция которых была поддержана всеми производителями.
Об отсутствии стабильного спроса на продукцию вагоностроения говорили многие эксперты. Предприятия лихорадит: либо они находятся без заказов, либо испытывают пиковые нагрузки, напомнил Сергей Калетин. А это, как заметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, ведет к потере компетенций у персонала, что приводит к браку, который наряду с повышением цен на металл и комплектующие вносит свою лепту в увеличение себестоимости. Но и это еще не все: многие вагоностроительные предприятия являются градообразующими, и отсутствие заказов приводит к негативным социальным последствиям – низкой наполняемости бюджетов, отсутствию занятости населения, росту уровня преступности в средних и малых городах. Вот такая причинно–следственная цепочка получается. В этой связи Валентин Гапанович предложил подготовить список субъектов, которые понесут потери по причине низкой загрузки промышленных мощностей.
В условиях нестабильного спроса внутри страны предприятиям железнодорожного машиностроения необходимо максимально развивать экспорт. По состоянию на 2015 год объем мирового рынка железнодорожного машиностроения (производство подвижного состава, оказание услуг по обслуживанию, ремонту и переделке подвижного состава и поставка транспортных систем) составил 76,4 млрд, причем наибольшая доля мирового рынка приходится на китайскую CRRC (38%). Доля российских компаний на мировом рынке железнодорожного машиностроения составила 6,2%. Как отмечается в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, основным барьером выхода на внешние рынки отечественных поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны китайских производителей.
Кроме того, многие предприятия, работающие на экспорт, сталкиваются с проблемой перевода документации, регламентирующей стандарты (в настоящее время переведено на русский язык не более 15%), подчеркнул вице–президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. «При производстве электровоза, например, необходимо соблюсти порядка 300 европейских стандартов. И если конструктор не заложил эти стандарты на стадии проектирования, то потом предприятию приходится дорабатывать готовую продукцию, чтобы она соответствовала европейским нормам», – сказал он.
Кстати, в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предлагается создание центра по поддержке в части переводов и оформления договорной и технической документации, а также создание единой базы соответствия и переводов российских и иностранных технических стандартов и регламентов.
Владимир Матюшин призвал членов Экспертного совета подключиться к подготовке предложений по корректировке федеральных законов «О техническом регулировании», «Об аккредитации» и «О стандартизации», а также по участию отечественных предприятий в программе создания ВСМ в части поставки продукции, комплектующих и материалов.
Тему экспорта продолжил заместитель генерального директора по продажам железнодорожной техники и работе с органами власти АО «Синара – транспортные машины» Антон Зубихин. По его словам, в России создаются новые механизмы для развития экспорта, например, с 2016 года начал функционировать РЭЦ – АО «Российский экспортный центр», призванный оказывать комплексную адресную поддержку экспортоориентированным и ведущим внешнеэкономическую деятельность компаниям – экспортерам несырьевой продукции.
В отличие от Китая, США и Германии, Россия серьезно уступает в части господдержки предприятий–экспортеров, считает Антон Зубихин. Например, предприятия отечественного транспортного машиностроения, поставляя продукцию на экспорт, платят НДС в размере 18%, который возвращается по решению суда только через 6–9 месяцев. При этом маржа в транспортном машиностроении варьируется от 7 до 15% и зависит от курса валют. Антон Зубихин предложил создать авторизованный список экспортеров, для которых применялся бы механизм ускоренного возврата НДС, что позволит развивать экспорт.
В дальнейших планах Экспертного совета – подготовка предложений по внесению изменений в проект Федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ...

В Чебоксарах состоялась юбилейная конференция «Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники»: итоги развития (2007–2017) и перспективы».
В своем выступлении на конференции президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович отметил, что сегодня развитие транспортного машиностроения находится в центре внимания руководства страны и получает серьезную поддержку. Так, 27 июня в Ижевске с участием Президента РФ Владимира Путина состоялось заседание бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям». Федеральным руководством определен комплекс мер, от реализации которых зависит развитие машиностроения в целом. Среди них – ускорение технологического обновления машиностроительного комплекса за счет внедрения программ инновационного развития предприятий, повышения экологичности производств, более широкого использования цифровых технологий.

Четверг, 20 июля 2017 08:47

Верят в ветер перемен

Волжские речники в будущее смотрят с оптимизмом.

Уже третья часть речной навигации в Волжском бассейне пройдена. В низовьях Волги она стартовала еще в конце марта, а к третьей декаде июня было выполнено более 15 тыс. рейсов. Это в среднем на 4–5% превышает аналогичный показатель прошлого года.
Как рассказал руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный, с начала навигации по высокой воде речники перевезли более10 млн т грузов и более 226 тыс. пассажиров. В номенклатуре грузов лидируют наливные – более 3 млн т и строительные – более 5 млн т.
С целью увеличения грузопотока, улучшения судоходных условий в бассейне сроки начала навигации на участке от Сероглазовки до Стрелецкого перенесены на несколько дней раньше гарантированных сроков. По предложению Волжского пароходства на 14–километровом участке реки Бузан в результате выполненного комплекса дноуглубительных путевых работ увеличена гарантированная глубина судового хода с 340 до 380 см. Кроме того, по представлению Самарского порта 20–километровый участок реки Самары переведен из 7–й категории (без гарантированных габаритов) в 6–ю (с неосвещаемой обстановкой).
В навигацию–2017 с гарантированными габаритами содержится 4009,6 км водных путей (43% от общей протяженности внутренних водных путей бассейна), задействованы 4074 навигационных знака. Обслуживают судоходную обстановку 33 обстановочные бригады.
К началу навигации специалисты службы картографии выпустили корректуру к атласам и картам рек Волжского бассейна.
В установленные сроки были подготовлены все волжские шлюзы. В целях повышения безопасности судоходных гидротехнических сооружений проводится значительный объем текущих и капитальных ремонтов, реконструкции гидроузлов, их основного и вспомогательного оборудования. В 2017 году продолжается капитальный ремонт Городецких шлюзов, реконструкция Тольяттинских и Балаковских шлюзов. Реконструкция ведется в 24–м шлюзе Самарского района водных путей и судоходства, ее завершение планируется в конце навигации. В Балаковском районе водных путей и судоходства выведен из эксплуатации шлюз № 25, после завершения реконструкции здесь возобновится пропуск флота, а на ремонт «закроется» параллельный шлюз № 26. При этом весь судопоток обеспечивается в полном объеме без каких–либо ограничений по времени.
В этом году, рассказывает Дмитрий Бессмертный, заключен госконтракт на реконструкцию ремонтных плавучих затворов–батопортов Городецких шлюзов. Учитывая сложную обстановку с уровнями воды на городецком участке Волги, графики производства ремонтных работ составлены так, чтобы в шлюзах № 15–16 они проводились только в межнавигационный период.
Статистика первых месяцев навигации показывает устойчивый рост и количества прошлюзованных – более 6 тыс. судов, и числа выполненных шлюзований – свыше 3 тыс. (больше показателя прошлого года в среднем на 14%). Это – хорошая тенденция, ее нужно сохранить.
В преддверии навигации в Нижнем Новгороде прошло совещание с представителями судоходных компаний. Состоялся конструктивный разговор о том, что предстоит сделать для увеличения объемов перевозок грузов в Волжском бассейне.
По мнению директора по флоту ООО «Прайм Шиппинг» Сергея Литвенцова, преградой на пути эффективной работы флота было мелководье в период 2014–2015 годов на Верхней Волге и в Волго–Донском бассейне. Суда вынуждены были ходить с недогрузом. Они перевозят нефть, нефтепродукты, масла, химические грузы по российским внутренним водным путям, а также в Юго–Восточной Азии. Большие надежды судовладельцы возлагают на реализацию проекта строительства Нижегородского низконапорного гидроузла.
Последствием городецкого мелководья прошлых лет для судоходной компании «По Волге» стало разорванное на два направления – Средняя и Верхняя Волга – транзитное судоходство. По словам ее генерального директора Александра Трофимова, строить логистику приходится соответственно: вверх – до Горьковской плотины и на Средней Волге – в порты Казани, Чебоксар, Ульяновска, на Каму – в Набережные Челны, куда транспортируют грузы суда этой компании.
О планах на навигацию–2017 на встрече, проведенной руководством администрации Волжского бассейна с представителями судоходных компаний, рассказал генеральный директор ООО «Судоходная компания «ГАМА» Андрей Серов. Одна из главных задач, которые решают в компании, – сохранить рекордное количество перевезенных в прошлом году пассажиров – 26 тыс. человек. Для этого разрабатываются новые маршруты. Вместе с привычными и так любимыми речными туристами поволжскими городами на карте продаваемых туров появились города, расположенные на Вятке, Белой, Оке. Развитие новых маршрутов сдерживают проблемы неразвитой или отсутствующей инфраструктуры. На реке Белой, к слову сказать, туристический маршрут заканчивается в Дертюлях. Поверить в то, что в таком крупном промышленном городе, как Уфа, нет пассажирских причалов, трудно, но тем не менее это так.
В Касимове, Муроме, Волгограде, Саратове есть проблемы с высадкой пассажиров. Из–за аварийного состояния причалов вводятся ограничения, в связи с чем пассажиров приходится доставлять на берег катерами. Не всем туристам по нраву подобные переезды «на перекладных».
В Астрахани у речников к причалам претензий нет – стоят на штатных местах в технически исправном состоянии. Но за каждый подход к ним надо заплатить немалые деньги –120 тыс. руб. Попытки убедить администрацию региона в том, что такой высокий ценник не способствует развитию туризма в низовьях Волги, пока оказались безрезультатными. Однако, речники – оптимисты: верят в то, что ветер перемен изменит ситуацию к лучшему.

Татьяна ЕЛАТИНА,
собкор «ТР»,
Нижний Новгород

Опубликовано в Речной транспорт
Четверг, 20 июля 2017 08:46

Куда движется вокзал?

О стратегии интеграции железнодорожных вокзальных комплексов в городскую среду.

Транспортно–пересадочный узел (ТПУ) многие из нас представляют как сложный с точки зрения применяемых инженерно–технических решений, а значит, чрезвычайно дорогостоящий инфраструктурный объект. Однако оптимальные идеи, реализуемые при проектировании транспортных хабов, не обязательно требуют привлечения колоссальных финансовых вложений. Примером успешной реализации проекта по созданию компактного ТПУ может служить реконструкция железнодорожного вокзала в Барабинске, что в Новосибирской области.

От станции – к хабу

Второе рождение железнодорожный вокзал Барабинска, городка с 30–тысячным населением, получил в 2011 году, когда в процессе реконструкции преобразилось не только само здание железнодорожной станции на Транссибирской магистрали, но и весь привокзальный комплекс города. Это обеспечило повышение качества и расширение спектра услуг, оказываемых пассажирам. Им теперь стало намного удобнее пересаживаться с поездов на автобусы, ведь автостанция отныне функционирует в составе железнодорожного вокзала, это во–первых. Во–вторых, на территории обновленного вокзала нашли свое место не только более комфортабельные комнаты отдыха и точки общепита, но и магазины, салоны бытовых услуг. Специалисты отмечают, что ТПУ в Барабинске полностью соответствует описанию его определения в Градостроительном кодексе РФ.
Показательно, что именно муниципалитет принял участие в благоустройстве привокзальной площади Барабинского ТПУ, создании платформ для автобусов. Пассажирские автопредприятия не просто арендуют вокзальные помещения для касс, а на основании совместного соглашения привлекли сотрудников железной дороги для продажи билетов. Одни и те же залы ожидания, санитарные комнаты работают на пассажиров дальних, пригородных поездов и автобусов.
Как подчеркнул в ходе дискуссии о развитии транспортных хабов на XII Международном железнодорожном бизнес–форуме «Стратегическое партнерство 1520» начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Виталий Вотолевский, осуществление подобных проектов становится возможным благодаря тесному взаимодействию железнодорожников с муниципальными и региональными органами власти, использованию механизмов софинансирования. По его словам, в ОАО «РЖД» разрабатывается стратегия интеграции вокзальных комплексов в городскую экосистему, которая предполагает сбалансированность железнодорожной, транспортно–пересадочной, социально–культурной и коммерческой составляющих с учетом пожеланий клиентов.
Эта задача осложняется необходимостью адаптации вокзальных комплексов страны, многие из которых представляют собой памятники архитектуры, к современной городской среде. Старейший в России Витебский (ранее Царскосельский) вокзал Санкт–Петербурга, к примеру, в этом году отметил свой 180–летний юбилей. Порой бывает крайне затруднительно перестроить данные транспортные объекты, чтобы разделить крупные пассажиропотоки, создать удобства для маломобильных групп населения и разместить досмотровое оборудование, обеспечивая требования транспортной безопасности.
Не случайно многие вокзалы нашей страны в XIX веке именовались «станциями». В те времена они выполняли в основном транспортную функцию посадки–высадки. Сегодня монументальные памятники архитектуры приходится встраивать в инфраструктуру города, которая будет работать на пассажиров, предлагая им полифункциональное и социально–культурное пространство, предусматривающее комфортную пересадку, необходимые транспортные и коммерческие сервисы, услуги, в том числе не связанные напрямую с поездкой.
При реконструкции Ленинградского вокзала в Москве сохранены в первозданном виде лестницы и залы, по которым ступал последний российский император. И при этом вокзал оборудовали наиболее современной в техническом плане досмотровой аппаратурой. За счет сноса старого ресторана, наследия советского времени и рационального использования территории общая площадь увеличилась на три тысячи квадратных метров. Тогда же, в 2013 году, в обновленном здании были установлены автоматические камеры хранения и специальное помещение для контроля пассажиров «Сапсана», а рядом с ним организована парковка на 246 машиномест. В 2017 году на Ленинградском вокзале, несмотря на ограниченное количество помещений, начала работать комната матери и ребенка.

«Нет» торговым центрам

В последние годы проделан большой объем работ по реконструкции Киевского вокзала столицы. В Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» сообщают об усилении мер безопасности на вокзале. Изменена система навигации: в помещениях установлены новые табло, указатели на русском и английском языках. Упорядочена торговля как в здании самого вокзала, так и на прилегающих к нему территориях. Появился новый кассовый зал по продаже билетов на поезда дальнего следования в цокольном этаже. Для спуска в этот зал оборудован эскалатор и лифт для маломобильных пассажиров.
Жители Подмосковья хорошо помнят, сколь затруднено было движение пассажиров в час пик на выходе из зоны пригородных поездов Киевского вокзала, спуске по лестницам к кассам метрополитена. До недавних пор с обеих сторон на этом пути к кассам и турникетам метро размещались разношерстные торговые павильоны. Сейчас пространство перед кассами метро полностью освобождено от точек торговли, да и самих касс и терминалов по продаже билетов стало намного больше. Нет теперь и привычного столпотворения в «предбаннике» метро, что, безусловно, больше соответствует требованиям транспортной безопасности.
Специалисты ОАО «РЖД» проанализировали степень коммерциализации отечественных железнодорожных вокзалов. Сравнили, как организована коммерция на территориях крупнейших вокзальных комплексов ведущих стран Европы и Азии. И пришли к выводу: необходимо придерживаться принципа сбалансированности. По мнению зарубежных коллег, уровень вовлеченности площадей в коммерцию не должен превышать 15%, ведь в противном случае вокзал начинает превращаться в торговый центр, а это в свою очередь вызывает категорическое неприятие населения города. Положения стратегии развития вокзальных комплексов в настоящий момент в ОАО «РЖД» актуализируются в соответствии с пожеланиями пассажиров. В частности, готовится к принятию решение о полной ликвидации торговых киосков на железнодорожных платформах, проводятся мероприятия по упорядочению торговли в зданиях вокзалов.

Разрубить гордиев узел

Целесообразность объединения на базе железнодорожных вокзалов функций автовокзалов будет рассматриваться наряду с другими вопросами развития пассажирских перевозок в субъектах РФ на очередном заседании президиума Госсовета летом этого года. Сейчас взаимодействие компании «РЖД» с органами муниципального управления осуществляется по принципу разделения финансовых затрат поровну в случае, если вокзал находится не в аварийном состоянии и речь не идет о его коренной перестройке. Не только совместная работа железнодорожников и местных властей Барабинска по созданию ТПУ, но и десятки других соглашений ОАО «РЖД» с субъектами РФ являются подтверждением того, что в повышении качества пассажирских услуг могут быть заинтересованы обе стороны.
Так, возможность реконструкции железнодорожного вокзала города Можги в мае этого года в ходе рабочей встречи обсудили президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров и врио главы Удмуртии Александр Бречалов. Тогда же был затронут вопрос о возможном благоустройстве территории, прилегающей к вокзалу города Глазова, открытому в декабре 2016 года после реконструкции в том же субъекте РФ.
В этом году на условиях софинансирования с Ханты–Мансийским автономным округом – Югрой планируется начать реконструкцию, а фактически строительство нового вокзала в Сургуте, где фиксируется рост пассажиропотока, а впоследствии вокзала в городе Пыть–Ях в этом же субъекте РФ. Таких примеров сотрудничества становится все больше. Некоторые регионы охотно идут навстречу ОАО «РЖД» в решении вопросов развития транспортной инфраструктуры, внося соответствующие поправки в законодательство территорий. В свою очередь в холдинге готовы создавать благоприятную среду для привлечения частных инвестиций.
Случается, однако, что железнодорожники сталкиваются и с активным противодействием со стороны автобусных перевозчиков, которые не хотят кооперироваться с предприятиями железной дороги в оказании комплексных услуг пассажирам. Хотя, казалось бы, и в плане организации условий для деятельности перевозчика, и в вопросах обеспечения транспортной безопасности использование ряда помещений железнодорожных вокзалов сулит прямую выгоду. Не тут–то было… Многие междугородные перевозчики предпочитают использовать в качестве точек отправления и прибытия автобусов укромные уголки в переулках. Теневые коммерческие перевозки под видом заказных по–прежнему процветают в ущерб безопасности пассажиров.
Кстати, в плане благоустройства привокзальных территорий, наведении порядка с парковками у железнодорожных вокзалов среди мегаполисов лидирует Москва. А вот в Санкт–Петербурге, напротив, порядок на площади перед Московским вокзалом практически отсутствует, припарковаться там сложно.
В ряде регионов муниципалитеты передали железнодорожникам в аренду привокзальные площади, и парковочная деятельность, по сути, стала неразрывной частью системы обслуживания пассажиров. Предприятия железной дороги интегрировали привокзальное пространство в единую комплексную систему безопасности. И теперь в случае необходимости данные о передвижении пассажиров оперативно передаются в службы правопорядка. Проблему благоустройства привокзальных территорий, наведения порядка на парковках удалось решить пока не везде, в ряде городов идет согласование по вопросам аренды привокзальных пространств.
Создание крупнейшего ТПУ с учетом перспектив развития высокоскоростного движения на направлении Москва – Казань планируется на Курском вокзале столицы. Уже сейчас пассажиропоток на данном направлении, даже без учета строительства ВСМ, значительный. По словам Виталия Вотолевского, важно сохранить от застройки освобожденную от ларьков территорию у Курского вокзала, где по логике будущего транспортно–пересадочного узла должна разместиться площадка для разворота автотранспорта.
В Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» отмечают, что при реализации проектов создания ТПУ необходимо, чтобы на законодательном уровне при подготовке генпланов, правил застройки и землепользования приоритет отдавался владельцам инфраструктуры, которые готовы реализовывать крупные транспортные проекты.

На снимке: реконструированное здание железнодорожного вокзала в Барабинске

Четверг, 20 июля 2017 08:44

ИННОПРОМ–2017

Начало четвертой промышленной революции.

Эту мысль неоднократно подчеркивали участники и гости международной промышленной выставки ИННОПРОМ–2017, которая прошла в Екатеринбурге. Главная ее тема – «Умное производство». В экспозиции приняли участие 640 индустриальных компаний из 17 стран. 95 государств направили на ИННОПРОМ–2017 свои торгово–промышленные делегации.
Выставка – не только возможность продемонстрировать новинки науки и техники, но и способ установить деловые контакты, наладить сотрудничество.
Скажем, глава Свердловской области Евгений Куйвашев и президент компании «Боинг в России и СНГ» Сергей Кравченко обсудили дальнейшие планы по взаимодействию между регионом и корпорацией.
«Решение, принятое компанией Boeing о расширении сотрудничества с нашим регионом, в частности с «ВСМПО–Ависма», имеет большое значение для всех сторон этого взаимовыгодного партнерства. Предстоящее в августе 2018 года открытие второго завода Ural Boeing Manufacturing на площадке особой экономической зоны «Титановая долина» – это пример крупномасштабного международного сотрудничества, в рамках которого каждая из сторон максимально полезна друг другу», – уверен глава Свердловской области.
По мнению Сергея Кравченко, развитие сотрудничества компании со Свердловской областью и, в частности, реализация проекта в «Титановой долине», имеет большое значение для всей авиастроительной отрасли.
Ярким примером продуктивного сотрудничества Среднего Урала и Чехии в транспортной сфере является обновление екатеринбургского трамвайного парка, который еще с советских времен во многом был укомплектован именно чешскими вагонами.
В этом году был реализован совместный проект завода «Уралтрансмаш», нижегородской компании «Фобос–ТС» и чешских специалистов по модернизации трамвая. Первый такой модернизированный трамвай в июле в тестовом режиме запущен по улицам Екатеринбурга.
Планируется, что работы будут продолжены, для создания доступной среды трамвай предложено сделать частично низкопольным. Это важно в том числе и для подготовки области к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Как рассказал гендиректор Уралтрансмаша Владимир Городилов, модернизированный трамвай оснащен самым современным оборудованием: модернизация позволит сократить на 50% потребление энергии, сделать вагон удобным и красивым.
Свердловская область продолжает работу с белорусскими предприятиями по обновлению и развитию автопарка общественного транспорта в муниципалитетах Среднего Урала. Сейчас рассматривается возможность приобретения пробной партии электробусов – уникальной разработки минских компаний – для использования в Екатеринбурге и Нижнем Тагиле.
Конечно, особый вес выставке придал визит в Екатеринбург Президента страны Владимира Путина. В рамках своей рабочей поездки в регион он принял участие в открытии VIII международной промышленной выставки ИННОПРОМ–2017.
«Идея ИННОПРОМа не случайно родилась именно здесь, в Екатеринбурге, – сказал Владимир Путин, обращаясь к гостям церемонии. – Этот город – крупнейший индустриальный, научно–образовательный и культурный центр нашей страны. Сегодня мы открываем восьмую выставку ИННОПРОМ, которая заслужила репутацию авторитетной и влиятельной международной выставки. Все вы, конечно, знаете, что Екатеринбург борется за право проведения в 2025 году Всемирной выставки ЭКСПО. Инициатива Екатеринбурга была официально поддержана мной и Правительством России. Теперь надо также успешно пройти следующий отборочный этап. Опыт ИННОПРОМа, безусловно, поможет провести ЭКСПО на самом высоком уровне, если это будет доверено нашей стране».
Гостей выставки также поприветствовали министр промышленности России Денис Мантуров и министр экономики, промышленности и торговли Японии Херосиго Сэко. Кстати, в 2016 году Япония заняла 16–е место в списке торговых партнеров Свердловской области с оборотом торговли в 140 млн долларов США. По итогам первого квартала 2017 года Япония поднялась на 13–ю позицию (36,7 млн долларов США). Рост товарооборота за три месяца 2017 года составил более 40%.
Во время посещения выставки Президенту РФ продемонстрировали многие ее экспонаты. Внимание его привлек, в частности, беспилотный электрический автобус на 12 мест разработки НАМИ. Он способен развивать скорость до 40 км/ч и обладает запасом хода в 45 км. Автобус оборудован адаптивной системой построения путей движения в режиме реального времени, имеет низкий пол и аппарель для инвалидов, а также возможность изменения кузова под заказ с использованием композитных материалов. Он может как эксплуатироваться на закрытых территориях, так и выезжать на дороги общего пользования.
Президент ознакомился с другими разработками в области транспортного машиностроения, в частности, с продукцией завода «Уральские локомотивы». Сейчас «Синара–Транспортные Машины» (СТМ) реализует контракты с Союзом железных дорог Кубы, в рамках которых осуществляются поставка рельсовых автобусов и маневровых тепловозов, разработанных специально для влажного тропического климата, модернизация существующего парка локомотивов, строительство нового ремонтного депо в г. Гаване и обучение персонала. Проект реализуется при поддержке Минпромторга России и при содействии российского экспортного агентства «ЭКСАР». Также машиностроительный дивизион «Группы Синара» активно включился в проект по использованию газа как моторного топлива. В сотрудничестве с Газпромом СТМ разрабатывает газотепловозы, работающие на СПГ, а также газопоршневые двигатели. Специалисты СТМ уже передали РЖД первый российский грузовой газотурбовоз повышенной мощности ГТ1h–002, который эксплуатируется на Свердловской железной дороге. Использование таких машин предполагается в рамках освоения Северного широтного хода и на БАМе.
В ходе экскурсии по стенду Владимиру Путину также была представлена система диспетчеризации «умный поезд и умный электровоз» завода «Уральские локомотивы». На мониторе в режиме реального времени были продемонстрированы дислокация всех электропоездов «Ласточка», курсирующих сейчас на Московском центральном кольце, а также возможности получения данных от оборудования поездов (около 700 параметров), позволяющих оценить техническое состояние городских электричек. Диагностические данные обновляются ежесекундно и поступают не только в диспетчерскую завода, но и в РЖД и сервисную компанию. Для обеспечения безопасности и оперативного реагирования на внештатные ситуации существует возможность онлайн–трансляции видео с камер наблюдения, установленных в поездах. Сегодня из 65 выпущенных на заводе «Уральские локомотивы» скоростных электропоездов «Ласточка» 42 состава эксплуатируются на МЦК.
Уровень локализации производства моторных и немоторных тележек для современного подвижного состава на заводе достиг 93%. Производство оснащено универсальным оборудованием, позволяющим при минимальной переналадке выпускать тележки для любого рельсового транспорта. Более 90% всех выполняемых сварных швов на раме тележки осуществляется при помощи роботизированного комплекса. Постоянный контроль качества обеспечивается применением 3D–сканирования и измерительных машин высочайшей степени точности.
О новых технологиях подробно говорилось на заседании прошедшего в рамках выставки «круглого стола» «Новые производства для новых рынков».
Подводя его итоги, заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отметил: «Бывает, нас критикуют, что различные технологические инициативы существуют в большей степени на бумаге или на словах. На самом деле их реализацию можно увидеть собственными глазами на выставке. Здесь представлено немало компаний, которые показывают, что четвертая промышленная революция, о которой сегодня активно говорят на форумах во всем мире, реализуется и в нашей стране, у нас есть хорошие компетенции, хорошие компании».
Напомним: в прошлом году страной – партнером выставки была Индия, в этом году – Япония. Республика Корея выступит в качестве страны – партнера 9–й Международной промышленной выставки ИННОПРОМ–2018. Страны – лидеры четвертой промышленной революции тем самым признают, что без участия России этот перелом в современной индустрии невозможен. Об этом говорили многие иностранные участники выставки, в частности, старший исполнительный директор Корейской международной торговой ассоциации Джэ Чул Ли: «В последнее время все страны мира стремятся к свершению четвертой промышленной революции. Побывав на ИННОПРОМе, я увидел, что Россия тоже готовится к ней. Думаю, что в этом направлении есть большие возможности для сотрудничества между свердловскими и корейскими предприятиями. И, учитывая эту тенденцию, мы будем делать такой акцент при участии в ИННОПРОМ–2018».

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

Опубликовано в Новости
Четверг, 20 июля 2017 08:43

Импульс развития

В подмосковном Жуковском проходит XIII международный авиационно–космический салон МАКС–2017.

В первый день работы салона в присутствии министра транспорта РФ Максима Соколова состоялось подписание стратегически важных соглашений для транспортной отрасли. Так, генеральный директор ПАО «ГТЛК» Сергей Храмагин и первый вице–президент Газпромбанка Сергей Чертищев подписали соглашение о намерениях по увеличению лимита синдицированной кредитной линии на 13,1 млрд – до 43,1 млрд руб. Привлеченные кредитные средства пойдут на увеличение количества приобретаемых воздушных судов «Сухой Суперджет 100» (SSJ100) производства АО «Гражданские самолеты Сухого» на четыре самолета – до 36 единиц. Ранее Газпромбанк объявил об успешном завершении синдикации кредита для ГТЛК в размере 30 млрд руб. на цели финансирования программы по приобретению 32 воздушных судов SSJ–100. Таким образом, совместными усилиями Газпромбанка и ПАО «ГТЛК» удалось привлечь средства иностранных инвесторов в программу развития отечественного авиастроения.
По словам Максима Соколова, проект по развитию лизинга оте-
чественного самолета «Сухой Суперджет», который реализует ГТЛК, уже доказал свою эффективность. «Замена старых иностранных самолетов на линиях региональных авиакомпаний на современный российский лайнер – одна из приоритетных задач совместной работы Минтранса и Минпромторга на ближайшие годы», – подчеркнул глава Минтранса.
Важным для транспортного образования документом является соглашение о сотрудничестве, заключенное между Российским университетом транспорта
(МИИТ) и Балтийским федеральным университетом имени Иммануила Канта. Свои подписи под соглашением поставили ректор РУТ Борис Лёвин и проректор по научной работе и международным связям БФУ имени Иммануила Канта Эльмира Зильбер. Ключевой целью документа является повышение качества подготовки обучающихся. Кроме того, предусмотрено расширение тематики и увеличение объемов научных работ. Стороны будут проводить подготовку, переподготовку и повышение квалификации специалистов воздушного и железнодорожного транспорта, формировать программные документы по развитию транспортной отрасли, вести совместную научно–исследовательскую деятельность.
«Уверен, что заключенное соглашение позволит не только повысить качество подготовки профильных специалистов, но и в целом даст хороший импульс дальнейшему развитию транспортного образования в нашей стране», – отметил Максим Соколов.
В этот же день министр принял участие в совещании Президента РФ Владимира Путина по вопросам развития гражданского авиастроения.


Наш корр.
Подробно о совещании
читайте в следующем
номере «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

Опубликовано в Новости
Четверг, 13 июля 2017 08:57

Бьется жизнь и днем, и ночью

Столичный метрополитен расширяет границы.

На станции «Арбатская»

прошел флешмоб в честь 125–летия Марины Цветаевой

Московский метрополитен стал площадкой для поэтического флешмоба, посвященного 125–летию Марины Цветаевой. Победители конкурса художественного чтения «Слово Цветаевой» прочли для пассажиров знаменитые стихотворения, написанные в разные периоды творчества Марины Цветаевой.
Флешмоб прошел на станции «Арбатская» Арбатско–Покровской линии – недалеко отсюда, в доме №6 по Борисоглебскому переулку, Марина Цветаева жила с 1914 по 1922 год. Спускаясь на станцию, участники флешмоба прочли стихотворение «Тебе – через сто лет», а на платформе прозвучали «Моим стихам, написанным так рано…» и «Расстояние: версты, мили…».
После окончания флешмоба в московском метро чтение стихотворений продолжилось у памятника Марине Цветаевой в Борисоглебском переулке.

На станции «Сокольники»

пассажиры перенеслись во времени

На станции «Сокольники» воссоздали события 15 мая 1935 года – первого дня в истории Московского метрополитена. Перед станцией дежурила конная милиция в форме того времени, а мальчик–посыльный на тротуаре раздавал точную копию газеты «Правда» от 15 мая 1935 года. Начальник станции в форменном мундире доложил начальнику метрополитена о готовности станции «Сокольники» к открытию.
Сразу после этого на станцию спустились пассажиры в ретроодежде. Бумажные билеты на входе погашал контролер в современной одежде – это символизировало преемственность поколений. На платформе работала буфетчица, она продавала соки и лимонады в треугольных колбах.
Через несколько минут на станцию прибыл первый поезд – двухвагонный состав из подлинных вагонов типа «А». Именно эти вагоны встретили первых пассажиров 15 мая 1935 года. Начальник станции диском дал команду к отправлению поезда.

На станции «Деловой центр»

прозвучала опера на эльфийском языке

На станции «Деловой центр» состоялся оперный концерт. Академический большой хор РГГУ и Президентский симфонический оркестр исполнили оперу «Сильмариллион. Памяти Толкина» на созданном самим автором «Властелина колец» эльфийском языке. Гостями ночного мероприятия стали более 500 человек.
Музыканты исполнили это произведение на эльфийском языке квенья, который придумал писатель–фантаст Джон Рональд Руэл Толкин – автор романа–эпопеи «Властелин колец». Периодически во время выступления на смену квенье приходили англоязычные тексты, также написанные Толкиным. Сольные партии исполнили заслуженный деятель Объединенного хорового движения Ирина Сакне и солист группы «Земляне» Илья Прахов.
Автором оперы выступил Михаил Костылев, создавший множество саундтреков к популярным российским и зарубежным компьютерным играм, мульт-
фильмам и кино, в том числе к картине 2016 года «Двадцать восемь панфиловцев».
Трансляцию концерта в прямом эфире на официальном сайте Москвы mos.ru наблюдали тысячи ценителей музыкального искусства. Изображение передавалось с нескольких камер, расположенных в разных точках станции, поэтому зрители смогли в полной мере насладиться выступлением музыкантов.
Во время ночного оперного концерта гости также услышали камерный хор Platinum, академический мужской хор Российской академии музыки имени Гнесиных, хор Voice Fusion, Нижегородский молодежный хор и камерный хор Государственного музыкально–педагогического института под управлением заслуженной артистки России Галины Богдановой.

На станции «Выставочная» 

состоялся литературный вечер

Техническая библиотека метрополитена на станции «Выставочная» впервые стала площадкой для чтения стихотворений, посвященных транспорту и путешествиям. Культурно–образовательное мероприятие «Литературный рельс» прошло в рамках всероссийской акции «Библионочь–2017».
Ежегодный фестиваль чтения «Библионочь» проходит в 84 регионах России уже в шестой раз. В 2017 году к акции впервые присоединился Московский метрополитен, организовав собственный литературный вечер в Технической библиотеке на станции «Выставочная». Ведущими вечера стали дикторы Юлия Романова и Алексей Россошанский – именно их голоса звучат в каждом поезде московского метро.
Гости «Литературного рельса», среди которых были работники и пассажиры метрополитена, журналисты и поэты, прочитали стихотворения о московском метро, транспорте и путешествиях. Звучали как произведения классиков, так и собственные стихотворения участников мероприятия.
На литературном вечере также состоялась презентация научно–популярной книги «Как устроено метро». Сложные технические процессы, благодаря которым ежедневно работает Московский метрополитен, описаны в новой книге простым и понятным каждому языком.

Пресс–служба
Московского метрополитена

Опубликовано в Культура
Четверг, 13 июля 2017 08:55

Визуальные полеты ночью

Еще раз о факторах риска, которые необходимо учитывать.

Мы уже писали о вертолетной выставке HeliRussia, которая ежегодно проводится в выставочном комплексе «Крокус–Экспо». Там же находится главный вертодром – Heliport. Нынешний винтокрылый вернисаж превзошел все ожидания. Количество образцов натурных вертолетов оказалось невиданным прежде – 22 экземпляра.
Как всегда, непременной составной частью HeliRussia стала обширная деловая программа в виде конференций и «круглых столов», на которых обсуждались наиболее актуальные вопросы вертолетной индустрии. Одна из конференций была посвящена безопасности полетов на легких вертолетах. Ее организатором выступила Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан – владельцев воздушных судов – АОПА. В ходе заседания были рассмотрены проблемы, выявленные в ходе эксплуатации вертолетов данного класса. С докладом по этой теме выступил Сергей Поспелов, начальник комиссии по расследованию авиационных происшествий (КРАП) Межгосударственного авиационного комитета. Он, в частности, привел пример, как в процессе расследования катастрофы вертолета ЕЭВС «Кенди» RA–2118G (созданного на базе R–44) на Камчатке (бухта Русская) были выявлены две проблемы, которые могут существенно увеличить процент авиационных происшествий, связанных с техническими причинами.
Разрушение наконечников тяг поворота лопастей вертолета явилось результатом циклического действия изгибающей нагрузки высокого уровня. Вязкий пластический механизм разрушения наконечников тяг в условиях повторно–статического нагружения позволяет квалифицировать эксплуатационное разрушение наконечников тяг как ускоренное малоцикловое разрушение.
Эксплуатация лопастей несущего и рулевого винтов вертолета ЕЭВС на базе R–44 осуществлялась за пределами максимального срока службы 12 лет, установленного разработчиком вертолета – компанией Robinson Helicopter Company.
Было установлено, что ЕЭВС «Кенди» является вертолетом, созданным на базе модели Robinson R–44 (Clipper), произведенным в мае 2000 года. В ходе расследования также выяснилось, что в 2012 году в связи с окончанием срока службы вертолет должен был проходить первый капитальный ремонт на предприятии–изготовителе или на аффилированных предприятиях. В то время вертолет находился в Германии. В конце 2012 года он в виде конструктивного набора был продан в Россию по цене 68 тыс. евро. В 2013 году вертолет был переоборудован в ЕЭВС. Год спустя Центром по сертификации единичных экземпляров ВС АОН ООО «ЛТЦ «ЭЛИТ СЛА» было выдано положительное комплексное заключение по оценке соответствия ЕЭВС «Кенди» требованиям летной годности. У ЕЭВС «Кенди» RA–2118G отпала необходимость выполнения капитального ремонта, так как далее он должен был эксплуатироваться по техническому состоянию.
В составе воздушного судна были сертифицированы (как компоненты вертолета) лопасти несущего и рулевого винтов, которые согласно выводам комплексного заключения также далее должны были эксплуатироваться по техническому состоянию. Но на запрос МАК специалисты компании Robinson Helicopter Company сообщили, что после 12 лет эксплуатации лопасти должны быть утилизированы. Бюллетени на продление назначенного срока службы лопастей не выпускались. И, таким образом, следует иметь в виду, что эксплуатация лопастей НВ и РВ по техническому состоянию приводит к их эксплуатации за пределами назначенных разработчиком сроков службы без какого–либо обоснования. Комиссией по расследованию было направлено письмо в адрес Минтранса России с рекомендациями привести в соответствие требования ФАП–118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» с требованиями разработчика о максимальном сроке службы лопастей несущего и рулевого винтов. Аналогичная ситуация была выявлена с двигателем этого вертолета Lycoming O540 F1B5 – он также эксплуатировался по техническому состоянию, хотя в рекомендациях разработчика указано, что двигатель должен проходить капитальный ремонт каждые 12 лет.
В докладе также были затронуты проблемы, связанные с правилами выполнения визуальных полетов (ПВП) ночью. Эти проблемы выявились в ходе расследования катастрофы вертолета, произошедшей в Чите. Наиболее вероятно, что причиной той катастрофы явилась потеря экипажем пространственной ориентировки при полете ночью по ПВП. Причиной потери ориентировки, наиболее вероятно, явилось отсутствие видимости линии естественного горизонта и наземных световых ориентиров.
Способствующим фактором, возможно, явилось выполнение полета одним из членов экипажа в состоянии алкогольного опьянения.
Согласно пункту 3.33.1 ФАП–128, полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется: а) при видимости земной или водной поверхности; б) вне облаков; в) ночью, при видимости не менее 4000 м. Параметр «при видимости земной поверхности» в ФАП–128 не регламентируется. При планировании полета по наземным ориентирам «при видимости земной поверхности» существует целый ряд очевидных факторов риска, которые следует учитывать при полете по ПВП ночью даже при благоприятной фактической погоде. Это и ночной полет при отсутствии луны, и над безориентирной местностью, и без наземных световых ориентиров, и при отсутствии видимости линии естественного горизонта и визуальных ориентиров на поверхности земли.
На основании указанных факторов риска должны быть разработаны четкие требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие определение визуальных ориентиров условий освещенности. Требования должны быть внесены в ФАП–128 и использоваться пилотом при планировании и выполнении полета. Так, например, в правилах имеется информация о том, что никто не может выполнять полеты на вертолете по ПВП ночью, если не имеет «визуальных световых ориентиров на поверхности, достаточных для безопасного управления вертолетом». Если не будет четких требований, предъявляемых к ночным полетам по ПВП и устанавливающих критерии «видимости земной и водной поверхности», а также условия освещенности, то велика вероятность того, что авиационные происшествия, связанные с потерей пространственной ориентировки, будут повторяться. Отсутствие указанных требований и неучет факторов риска приводит к принятию необоснованных решений на вылет в ночное время. В окончательном отчете по результатам расследования АП с вертолетом R–44 RA–04347 авиационным властям России дана рекомендация: «Уточнить требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие критерии «видимости земной и водной поверхности».
Владимир Тюрин озвучил доклад «Анализ безопасности полетов легких вертолетов в 2007–2016 годах». Он отметил, что в течение данного периода произошли 95 авиационных происшествий, из которых 40 являлись катастрофами, унесшими жизни 95 человек. Из 40 катастроф 23 произошли при выполнении полетов по ПВП (правила визуальных полетов) в условиях, требующих ППП (правила полетов по приборам).
Из всех катастроф семь произошли по причине столкновения с препятствиями: пять – с ЛЭП и два – с землей. С потерей управления были связаны четыре случая, две катастрофы произошли по причине полной выработки топлива и по одному случаю – столкновение с птицей (2016 год, Крым) и с другим воздушным судном (2015 год, Истра), по причине отказа техники (2016 год, Камчатка). Причины катастрофы 2016 года с вертолетом AS–350 в Сочи не установлены до сих пор. При расследовании четырех катастроф в крови погибших был обнаружен алкоголь.
В докладе также были представлены данные по количеству легких вертолетов, числящихся в российском реестре гражданской авиации. В общей сложности насчитывается 731 экземпляр, из которых первое место занимает марка Robinson (427 вертолетов), второе – Eurocopter (166). Помимо этого реестр включает 45 вертолетов Bell Helicopter, по 25 Agusta Westland и Aerospatiale, по 4 MD Helicopters, Dynali и Schweizer и 25 экземпляров иных типов.
С целью предупреждения столкновения с опорами ЛЭП дан ряд рекомендаций. Главная заповедь – не летать на высотах ниже 150 метров. Из случаев столкновения с проводами 85% произошли, когда высота нижней границы облаков составляла 300 метров.
В докладе были представлены статистические данные по происшествиям в связи с потерей управляемости в визуальных условиях – 16 аварий и четыре катастрофы. Причинами являлись резкое маневрирование при сильном ветре, а также потеря оборотов несущего винта. Это может случиться при полете с предельной загрузкой, а также в горах. Эти причины авиационных происшествий относятся к категории частых. Редкими являются случаи динамического опрокидывания вертолета, полная выработка топлива, отказ техники и попадание в вихревое кольцо.
Пьянство является причиной четырех из 35 катастроф. В 2008 и 2012 годах имели место по одному событию по этой причине, в 2014 году «зеленый змий» вызвал три катастрофы, но в 2015 году подобных инцидентов уже не было. В США случаи катастроф по причине пьянства пилотов встречались, но несоизмеримо реже – в 2011 году из 256 катастроф по этой причине произошли всего четыре. Расследование таких катастроф показало, что алкоголь влияет на способность принять правильное решение, а не на навык пилотирования.
Говоря о безопасности полетов легких вертолетов, невольно приходишь к выводу, что причиной большинства происшествий является то, что называется «человеческим фактором». Говоря простым языком – это отсутствие здравомыслия. Сегодня необходимо прививать культуру безопасности полетов. И эта задача должна быть первоочередной.
Совершенствование нормативно–правовой базы – также необходимое условие для улучшения положения дел с безопасностью полетов. Но без культуры безопасности, основой которой является самодисциплина, законы работать не будут, во всяком случае – надежно.

Петр КРАПОШИН

Опубликовано в Безопасность
Четверг, 13 июля 2017 08:52

Футбольный «допинг»

Подтолкнет ли мундиаль рынок газомоторного топлива к развитию?

В России есть множество предпосылок для развития рынка газомоторного топлива, однако страна пока не входит в число лидеров по его использованию («ТР» № 19, май 2017 года). Возможно, своеобразным толчком станет Чемпионат мира по футболу 2018 года, в рамках подготовки которого города–участники закупают более 700 автобусов, работающих на газомоторном топливе. Станет ли это своеобразным «допингом» для рынка? Об этом размышляет генеральный директор ООО «Газпром газомоторное топливо» Михаил ЛИХАЧЕВ.
– Михаил Владимирович, какое участие принимает компания в подготовке к мундиалю?
– Согласно Стратегии транспортного обеспечения Кубка конфедераций – 2017 и Чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации города –
участники мундиаля приобретают 764 автобуса, работающих на природном газе. Москва – 148 единиц, Казань и Ростов–на–Дону – по 200, Екатеринбург – 60, Нижний Новгород – 50, Волгоград – 106. 248 автобусов уже в этом году должны выйти на линии в Москве и Казани. Со своей стороны, ООО «Газпром газомоторное топливо» обеспечивает их заправку природным газом на АГНКС сети «Газпром» и на передвижных автомобильных газозаправщиках (ПАГЗ).
– Чем объясняется различное количество автобусов в разных городах?
– Оно зависит от потребностей в транспортировке болельщиков, обновлении подвижного состава, а также опыта эксплуатации газомоторной техники и действующей газозаправочной инфраструктуры. Так, в настоящее время В Московском регионе действуют пять АГНКС, в этом году будет введена в эксплуатацию новая станция на ул. Левобережная. В следующем году, к началу чемпионата, в столице планируется закончить строительство еще восьми АГНКС.
В Санкт–Петербурге газомоторное топливо реализуется на трех станциях, к концу 2017 года планируется ввести в эксплуатацию еще две АГНКС.
В Казани действуют газозаправочная сеть из четырех заправочных комплексов и один ПАГЗ.
В Екатеринбурге и Волгограде – по три АГНКС, в 2017 году в указанных городах появится еще по одной новой станции.
В Нижнем Новгороде и Ростове–на–Дону работают по две АГНКС. С учетом расположения АГНКС также в непосредственной близости в г. Дзержинск (Нижегородская область), г. Аксай, г. Батайск (Ростовская область) этого количества газозаправочных объектов достаточно для обеспечения заправки автобусов природным газом. Также обсуждается возможность установить дополнительные мобильные заправщики на территории автобусных парков на время проведения мероприятий в рамках чемпионата мира.
– В скором времени ожидается обсуждение в Правительстве РФ проекта госпрограммы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Как вы ее оцениваете?
– Программа прошла общественное обсуждение и в настоящее время проходит оценку в Минэкономразвития России. Я уверен, что этот документ станет новым драйвером развития в использовании природного газа в разных сегментах транспорта – автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного. На реализацию программы развития рынка газомоторного топлива с учетом средств регионов и компаний планируется выделить 769,6 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 163 млрд руб., половина из которых пойдет на субсидирование производителей газомоторных транспортных средств.
– Правительство России определило 23 региона для реализации пилотных проектов по переводу транспорта и техники на газомоторное топливо. По какому принципу они выбирались?
– Причины включения регионов разнообразны. Есть группа регионов, в которых уже сегодня сосредоточены крупные парки газового транспорта общего пользования и сельскохозяйственной техники, и есть развитая сеть АГНКС. Юг России – Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область – традиционно занимает лидирующие позиции по объемам реализации природного газа. Активно на природный газ переходят республики Башкортостан и Татарстан.
Развитие газозаправочной инфраструктуры в таких регионах, как Нижегородская, Свердловская, Самарская и Воронежская области играет важную роль для формирования федеральных «газомоторных» коридоров. Они позволят обеспечить транзит между европейской частью России, Уралом и южными регионами. Есть также регионы, которые выступили с инициативой включения их в перечень пилотных, так как видят в развитии газомоторного рынка перспективу для улучшения региональной экономики и направление по оптимизации региональных бюджетов.
– Россия имеет один из самых привлекательных уровней цен на газомоторное топливо, но при этом не входит в число стран – лидеров по использованию природного газа в качестве моторного топлива. Почему?
– Как показывает российский и зарубежный опыт, успех внедрения природного газа в качестве моторного топлива напрямую зависит от поддержки регулятора. Прежде всего, это стимулирование потребительского спроса, которое предполагает покрытие разницы стоимости транспортного средства на природном газе по сравнению с аналогами на традиционном топливе. Например, в Италии частным лицам, приобретавшим газомоторный автомобиль, в 2004–2009 годах осуществлялась выплата дотации в размере от 1500 до 3500 евро, которая полностью покрывала разницу в стоимости. В Республике Бангладеш потребителям предлагаются льготные условия автокредитования; в Иране, Малайзии и Пакистане – снижение уровня акцизных сборов на импортные газовые автомобили и газобаллонное оборудование; в Австрии, Болгарии, Венгрии, Италии, Латвии, Словении, Турции, Хорватии – снижение транспортного налога для транспортных средств, использующих газомоторное топливо, и снижение налога на природный газ, используемый на транспорте.
Еще одна мера – поддержка автопроизводителей. Правительствами Китая, Южной Кореи, Австрии, Белоруссии, Пакистана, Вьетнама, Таиланда и других стран выделяются субсидии автопроизводителям.
Третья мера – поддержка развития инфраструктуры, в частности, выделение земель под строительство АГНКС, выделение дотаций и субсидий на финансирование строительства объектов инфраструктуры, налоговые льготы для операторов заправочных станций, освобождение от ввозных таможенных пошлин импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа и использование новых стандартов для заправочных станций и другое.
– Вы обращаетесь к зарубежному опыту, но история использования газомоторного топлива была и у нас.
– Да, если мы говорим об отечественном опыте, то первая волна газификации автотранспорта в СССР пришлась на 30–е годы, на период активной индустриализации, когда был высокий спрос на нефть. Руководство страны в первую очередь стремилось обеспечить нефтепродуктами армию, поэтому в середине 30–х годов было принято решение о развитии газомоторной техники (к концу войны в СССР было 200 тыс. газогенераторных автомобилей). Открытие гигантских месторождений нефти в западной Сибири в период с 50–х по 80–е годы сделало вопрос экономии нефтепродуктов за счет внедрения газовых автомобилей неактуальным.
Вторая волна газификации автотранспорта началась в 80–е годы, когда СССР столкнулся с проблемами в нефтяной отрасли (снижение добычи и, как следствие, падение экспортной выручки). В 80–х годах был освоен серийный выпуск газовых автобусов, легковых и грузовых авто на заводах «ГАЗ», «РАФ», «ЛАЗ», «ЛиАЗ», «УАЗ», «КамАЗ», «ММЗ». До распада СССР страна занимала первое место в мире по количеству автомобилей, работающих на газе. С 2012 года в России началась третья волна внедрения природного газа в качестве моторного топлива. Федеральными и региональными органами власти реализуется комплекс мер по развитию газомоторной отрасли, которые должны значительно увеличить потребление газа на транспорте.
– Как сейчас можно оценить рынок газомоторного топлива в России?
– За последние годы потребление природного газа в качестве моторного топлива на АГНКС сети «Газпром» показывает стабильную динамику роста – 8–11% в год. По данным МВД России, на сегодня в стране зарегистрированы порядка 145 тыс. единиц техники, работающей на природном газе. Сеть АГНКС насчитывает порядка 320 комплексов, 254 из которых принадлежат группе «Газпром». В 2016 году ООО «Газпром газомоторное топливо» построило 35 новых АГНКС в 21 регионе России. В настоящее время практически все российские автопроизводители наладили серийный выпуск автомобилей в газовом исполнении. Лидерами рынка являются компании «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» – их линейка газовой техники насчитывает порядка 60 моделей. В июле 2017 года планируется запуск продаж серийных легковых автомобилей «Лада–Веста», работающих на природном газе.
– Что сегодня сдерживает переход на газомоторное топливо?
– По данным Минтранса России, практически все регионы основными факторами, сдерживающими внедрение газовой техники, называют недостаточную государственную поддержку производителей и потребителей газомоторной техники, низкое предложение отечественной техники на природном газе и ее высокую стоимость, нехватку газозаправочной и сервисной инфраструктуры. Также необходимо модернизировать производственно–технические базы автотранспортных предприятий, улучшить подготовку инженерно–технического персонала и водителей для обслуживания и эксплуатации новой техники, что требует значительных капитальных вложений.
Реальные возможности для комплексного развития рынка газомоторного топлива в России могут появиться в случае полноценной реализации и финансирования госпрограммы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива», о которой мы говорили выше.
– Каковы планы компании по расширению сети заправочной инфраструктуры?
– В планах компании «Газпром газомоторное топливо» – увеличение сети газозаправочной инфраструктуры группы «Газпром» до 500 объектов к 2020 году.
– Существуют ли сегодня проблемы при строительстве новых АГНКС?
– Это целый ряд факторов: сложности с подбором и оформлением земельных участков, длительные сроки подключения к сетям инженерно–технических коммуникаций и получения исходно–разрешительной документации, низкая загрузка действующих АГНКС. Сегодня стоит задача исключить избыточные нормы государственного регулирования, а также актуализировать действующую нормативную базу для ускорения строительства газомоторной инфраструктуры.
Ряд наших инициатив уже одобрен. В частности, актуализированы требования пожарной и промышленной безопасности к объектам реализации газомоторного топлива, актуализированы санитарные нормы и правила в отношении объектов производства, хранения и заправки компримированным и сжиженным природным газом. На ре-
гиональном уровне ведется работа по присвоению проектам строительства сети АГНКС статуса масштабных инвестиционных проектов. Это позволяет заключать договоры аренды земельных участков без проведения конкурса, в отдельных случаях снижаются стоимость аренды и сроки согласования их выделения. Сегодня такими условиями обеспечены проекты «Газпром газомоторное топливо» в Самарской, Волгоградской и Калининградской областях, Удмуртской Республике, Республике Мордовия и Санкт–Петербурге.
– А как вы оцениваете существующую нормативную базу с точки зрения создания условий для продвижения газомоторного топлива?
– В целом движение вперед есть. За последние три года совместно с федеральными органами власти проведена большая работа по совершенствованию нормативного регулирования и заложены основы для развития рынка: разработаны механизмы субсидирования производителей техники, работающей на природном газе, разработан проект отдельной государственной программы по переводу транспорта на газомоторное топливо, актуализированы требования пожарной и промышленной безопасности, санитарные требования к объектам производства и потребления газомоторного топлива. В этом году Президентом РФ утверждены изменения в законодательство о промышленной безопасности опасных производственных объектов, предусматривающие перевод АГНКС из третьего в четвертый класс опасности, что позволит сократить сроки ввода новых объектов и снизить издержки при эксплуатации действующих АГНКС. Также Президентом РФ 28 марта 2017 года подписан Федеральный закон № 36, позволяющий заключать энергосервисные контракты в отношении сжиженного природного газа.
– В целом каковы прогнозы развития рынка газомоторного топлива в среднесрочной перспективе в России?
– Полагаю, что рынок газомоторного топлива в России обладает хорошим потенциалом роста. Основные прогнозы можно сделать, опираясь на проект госпрограммы, разработанный Минтрансом России. Исходя из заложенных целевых показателей, в ближайшие 5–6 лет ожидаются значительные темпы роста в этом сегменте рынка. Так, численность автотранспорта на природном газе к 2022 году должна вырасти до 456 тыс. машин, а потребление газа – до 2,17 млрд кубометров в год. Из них 1,5 млрд кубометров придется на компримированный природный газ, 670 млн кубометров – на сжиженный природный газ. Но чтобы достичь этих показателей, уже сегодня нужны комплексный подход и согласованная работа всех участников процесса.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

К 2022 году планируется увеличить объем потребления газомоторного топлива в три раза по отношению к уровню 2015 года – до 1,3 млрд куб. м, что позволит снизить вредные выбросы автомобилей и положительно скажется на экологии и здоровье населения. При этом к 2022 году планируется в три раза нарастить численность автотранспорта на газе и увеличить число газозаправочных станций, а также активизировать использование газотурбовозов и газотепловозов.
Эти данные были приведены на заседании рабочей группы Мин-
энерго по вопросам использования природного газа в качестве моторного топлива при Правительственной комиссии по вопросам ТЭК. Участники мероприятия обсудили перевод транспортных средств государственных компаний и компаний с государственным участием на использование природного газа в качестве моторного топлива, перспективы реализации государственно–частных инвестиционных проектов в сфере развития рынка газомоторного топлива, а также планы по реализации программы субсидирования затрат на закупку автобусов и техники для ЖКХ, работающих на газомоторном топливе, на 2017 год.
На заседании было озвучено, что ПАО «Газпром» в 2017 году запланировало перевод порядка 1,4 тыс. транспортных средств на использование природного газа в качестве моторного топлива. До 2020 года запланирован перевод на газ до 70% общего парка общества (более 10 тыс. транспортных средств), увеличение потребления КПГ (компримированного природного газа) на 30 млн куб. м – до 70 млн куб. м в год. По прогнозам экспертов ежегодная экономия от замещения жидкомоторных топлив компримированным природным газом к 2020 году составит свыше
1 млрд руб.

Опубликовано в Автомобильный транспорт

Опыт, который должен быть востребован.

Строительство скоростной платной магистрали «Западный скоростной диаметр» стало по–настоящему стратегическим проектом для Северной столицы нашей страны, необходимость реализации которого была определена потребностями в обеспечении устойчивого социально–экономического и транспортного развития региона. Оценка уровня загрузки улично–дорожной сети Санкт–Петербурга автомобильными потоками до начала строительства показала, что 50% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность. Перед руководством Санкт–Петербурга стояла серьезная задача – вывести транзитный транспорт из города и обеспечить транспортные связи между периферийными и центральными районами города без разрыва в период навигации на Неве. И эта задача была успешно решена. 2 декабря 2016 года в присутствии Президента России Владимира Путина состоялась церемония открытия последнего, центрального участка магистрали.
Западный скоростной диаметр – современная магистраль, состоящая из целого ряда уникальных сооружений. Магистраль протяженностью 46,6 км на 55% состоит из искусственных сооружений и делится на три участка – южный, центральный и северный.
Центральная часть магистрали протяженностью 11,7 км стала ее самой сложной и дорогостоящей частью, более половины расположено над водой. Географические условия предопределили особое место искусственных сооружений на данном участке. Именно они потребовали поиска современных подходов и применения новых для российского мостостроения технических решений. Последние нашли свое отражение в мостовом сооружении над Морским каналом и двух вантовых мостах через Корабельный и Петровский фарватеры.
Мост, расположившийся над Морским каналом, примечателен с точки зрения использованной при его строительстве технологии. Поскольку на данном участке маршрут трассы проходит в узком коридоре, размещение всех восьми полос проезжей части на одном уровне было невозможно, в результате чего проезжая часть была разделена надвое и расположена на двух ярусах с противоположным движением. Пролетные строения выполнены в виде неразрезных двухуровневых металлических ферм с параллельными поясами, крестообразной системой раскосов и ортотропной плитой проезжей части по верхнему и нижнему ярусу.
В целях экономии времени и большей финансовой эффективности проекта при строительстве данного моста использовалась технология надвижки пролетного строения. Учитывая, что сооружение проходит с изгибом и в плане, и в профиле, строители использовали практически все виды на-
движки: надвижка в гору, надвиж-
ка прямая при помощи аванбека, а также надвижка пролетного строения с измененным радиусом. Все это обусловило применение уникальных гидравлических механизмов, а каждый метр на-
движки отслеживался с помощью современных геодезических приборов и корректировался с применением компьютерных технологий. Организованная система контроля позволяла непрерывно фиксировать и сравнивать фактические значения с проектными. На заключительном этапе, когда ферма находилась на всех опорах, инженеры учитывали порядка 500 контролируемых параметров. В ходе монтажа более 20 тыс. тонн металла было надвинуто на расстояние больше километра, что является уникальным достижением для мирового мостостроения.
Нельзя обойти стороной и один из новых символов города – вантовый мост через Корабельный фарватер с длиной центрального пролета 320 м и подмостовым габаритом 35 м. Архитектура данного моста символизирует разводные мосты Санкт–Петербурга, а визуальный эффект достигается за счет наклона пилонов. Сооружение 125–метровых пилонов с наклоном определенно является одной из самых сложных и ответственных строительных операций и потребовало от строителей точного следования всем технологическим регламентам для соблюдения проектной геометрии, а положение пилонов отслеживалось после каждого этапа бетонирования.
Пилоны до отметки +95 м представляют собой железобетонные стойки, а выше – стальные элементы. Каждый пилон состоит из двух опор, наклоненных к вертикальной оси под углом 12°, и поперечный наклон в 1°. Таким образом, наклоненные друг к другу пилоны повторяют очертания разведенных створок Дворцового моста. Для соблюдения уклона при бетонировании пилонов была соблюдена особая передвижная опалубка. К телу опоры крепились специальные направляющие, по которым опалубка домкратами передвигалась в заданном направлении.
Мост через Петровский фарватер является вторым по счету, но не по значимости, вантовым мостом участка. Особенность моста заключается в центральном расположении одиночных стоечных пилонов относительно двух пролетных строений, а также в необычном «воздушном» переплетении вант.
По первоначальному проекту мост являлся экстрадозным железобетонным сооружением с пролетом 220 м. Однако по рекомендации строителей проект был переработан, в результате чего мост приобрел вантовую форму. Такое решение позволило увеличить пролет, что имеет большое значение для судоходства и является выигрышным с эстетической точки зрения.
Запоминающегося облика мос-
та удалось достичь за счет центрального расположения одиночных стоек пилонов. Благодаря этой особенности и в силу большой ширины моста ванты расположены таким образом, что они расходятся в трех плоскостях от пилона к уровню пролетного строения. Две группы вант пущены по краям сооружения, а третья проходит по его оси, уменьшая тем самым сечение поперечных балок. Ванты, находящиеся ближе к пилону, крепятся к верхней, а не к нижней его части – это сделано для того, чтобы не нарушить установленные габариты проезда. Такое решение придало сооружению оригинальный и запоминающийся облик и было продиктовано инженерной целесообразностью.
На основании утвержденной архитектурной концепции была создана трехмерная расчетная модель моста, при помощи которой выполнены статические, динамические и аэродинамические расчеты. На основе полученных данных были определены основные конструктивные решения, заложенные в проект. Все эти мероприятия обеспечили прочность и надежность моста и, как следствие, полную безопасность его эксплуатации в любых погодных условиях.
При строительстве сооружения специалисты исходили из ограниченных сроков выполнения работ и сложности условий. В конечном счете работы были выполнены в срок и на высочайшем уровне качества.
Боковые пролеты длиной по 110 м возводились методом укрупнительной сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Центральный вантовый пролет длиной 240 м сооружался встречным навесным монтажом с использованием монтажных агрегатов и плавсистемы. Для ускорения работ по бетонированию пилонов применялась так называемая сколь-
зящая опалубка. Эта технология не получила широкого применения в России в связи с необходимостью наличия высокотехнологичного оборудования, безупречной организации работ и обеспечения безостановочного технологического процесса бетонирования. При возникновении различного рода организационных сбоев и перерывов эффективность данной технологии резко снижается. В случае ЗСД ее использование позволило достичь скорости бетонирования пилонов до 3 м в сутки, а также уменьшить количество «холодных швов».
Отдельного упоминания достойна и цветовая палитра магистрали наряду с конструкцией, формирующей неповторимый воздушный облик ЗСД. Специалисты по строительству с учетом турецкого и итальянского опыта организации работ внедрили революционную технологию выполнения окрасочных работ. Были применены инновационные материалы, позволяющие наносить полную систему защиты на заводах – изготовителях металлоконструкций. Новые материалы позволили увеличить защитные свойства покрытия до 32 лет, а технологии – обеспечить ритмичное и своевременное изготовление металлоконструкций и сократить нанесение полной системы покрытия на секцию до 24 часов. Тем самым выполнены международные требования ISO и открыт новый этап развития мостостроения в России.
Несмотря на все сложности, строительные работы были выполнены в кратчайшие сроки – в период с 2013 по 2016 год. Во многом высоких темпов строительства удалось достичь благодаря большому опыту подрядчиков и грамотной организации работ.
Специалистам предстояло выполнить большой объем инженерной и административной работы в короткие сроки, с соблюдением высокого качества выполняемых работ. В этой связи участок строительства был разделен на 10 секций, работы на которых велись одновременно. Но даже обладая высокими строительными технологиями, невозможно добиться хороших результатов без высококвалифицированной организации работ. Также инженеры применили ряд новых для России решений. К примеру, учитывая, что магистраль потребовала монтажа более 100 тыс. тонн металлоконструкций, своевременные поставки такой продукции являлись критичным фактором для успешной реализации проекта. Поставщики были объединены единой информационной системой, которая позволила в режиме реального времени отслеживать местонахождение каждого из элементов конструкций. Это дало возможность контролировать и оптимизировать процессы доставки и монтажа. Кроме того, была налажена система контроля качества на заводах–поставщиках. Это способствовало оперативному решению всех рабочих вопросов и позволило избежать простоев из–за недостатка или ненадлежащего качества материалов.
Современные строительные технологии, мировой опыт, открытость к диалогу и квалифицированное планирование и организация процессов – квинтэссенция успеха для своевременной и качественной реализации масштабных и технологически сложных проектов.
Западный скоростной диаметр с первых дней эксплуатации гармонично вписался в транспортную систему Санкт–Петербурга и занял свое место среди архитектурного ансамбля города.

Алан БУГУЛОВ,
руководитель
московского офиса
ICA Construction

Опубликовано в Автомобильные дороги
Страница 1 из 34