Наши сайты

AD200 60  new logo id

1_s.jpgшел разговор на встрече ветеранов с молодежью.

В канун Великой Победы состоялось торжественное мероприятие, организованное Агентством автомобильного транспорта для ветеранов Великой Отечественной войны, ветеранов автотранспортной отрасли. Оно прошло в центре военно–патриотического воспитания молодежи «Офицерское собрание» в Московской области.
Генеральный директор агентства Сергей Сухарев отметил, что в истории страны в минувшем веке не найти более героического времени, чем Великая Отечественная война. Это было время великих подвигов, огромных жертв и невероятного героизма.
9 мая. День Победы. Это та дата, которая трогает за самое сердце, заставляет задуматься, какая это была война, как дорого нам досталась Победа и какое счастье жить в мирное время.
Отрадно, что подобные встречи становятся доброй традицией. К счастью, сегодня перед агентством другие задачи – мирные: развивать инфраструктуру, расширять маршруты, совершенствовать транспортные средства. Словом, делать все, чтобы лучше и достойнее жилось соотечественникам. «Но мы всегда будем помнить, что возможность жить и работать дали нам вы, – подчеркнул Сергей Сухарев. – И наша ответственность за все, что мы делаем, – не только перед страной, но и в первую очередь перед вами».
На территории центра установлен памятник погибшим при выполнении боевых задач. Афганистан, Беслан, Курск, Осетия. Собравшиеся возложили к памятнику цветы и почтили память погибших минутой молчания.
Прошли показательные выступления по рукопашному бою, студенты Российского государственного социального университета выступили со спектаклем о начале войны и ожидании Великой Победы. Лауреат международных фестивалей Виктория Исакова исполнила песни военных лет. По завершении торжественной части собравшихся ждали полевая кухня и праздничный обед.
Сергей Сухарев выразил благодарность центру «Офицерское собрание» и лично его руководителю Сергею Долгову за помощь в организации этого мероприятия.

Олег ИВАНОВ
Фото Георгия БАСАЛАЕВА

 

14.05.2015

 

Опубликовано в Память
Среда, 29 апреля 2015 01:00

И реки тоже сражались…

1_s.jpgЗа годы войны 8,5 тысячи работников речного транспорта были удостоены высоких правительственных наград.

Открытие летней навигации на водных российских просторах речники с наступлением весны ждут всегда с нетерпением и заблаговременно готовятся к этому дню как к большому празднику. Не стал исключением и 1941–й. Начало регулярного пассажирского сообщения на Москве–реке и по каналу имени Москвы любители водных прогулок отметили массовыми туристическими поездками. Вряд ли найдется другая страна на нашей планете, на территории которой столько полноводных, бурливых рек и лесных чудо–озер, воспетых еще нашими прадедами в народных песнях и сказаниях.
И не удивительно, что речное судоходство имеет в нашей стране многовековую историю. Летописи свидетельствуют, что древние славяне селились на берегах рек и озер, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в IX веке они в торговых целях совершали плавание на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю. Так что речной транспорт зародился на Руси раньше автомобильного, железнодорожного и воздушного. И до начала строительства железных дорог оставался самым массовым. Потом свою ведущую роль речники утратили, но и поныне речной транспорт остается важным в межрайонных и внутренних перевозках, а для регионов, где до сих пор не проложены стальная колея и современные автодороги, он незаменим. Ведь наша страна имеет самую широкоразвитую сеть внутренних водных путей. Общая протяженность рек в Советском Союзе превысила
2,3 млн км. Из них 500 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава. Из 70 крупных рек, протекающих по территории Европы и Азии, половина приходится на нашу страну.
Первый речной пароход был построен в России в 1903 году. А уже через 10 лет наш речной транспорт располагал почти 5,5 тыс. судами и имел в своем распоряжении свыше 23 тыс. несудоходных вспомогательных судов. В советские времена (до Великой Отечественной войны) речной транспорт получил наибольшее развитие в 30–е годы. Благодаря строительству Беломорско–Балтийского канала, Волго–Балтийского водного пути, канала имени Москвы основные реки в европейской части страны объединились в Единую водную систему, обеспечив экономические связи расположенных здесь промышленных и сельскохозяйственных регионов. Большие работы предстояло выполнить и в третью советскую пятилетку. Но реализовать их не удалось из–за вероломного нападения на нашу страну фашистской Германии. Многое из того, что предусматривалось широкой программой реконструкции речного транспорта, рассчитанной на длительный период, в предвоенные годы не удалось осуществить. И это, конечно, негативно сказалось на работе речного транспорта, особенно в первый период войны. Так что выполнение речниками заданий военного командования достигалось сосредоточием всех усилий на решении первоочередных задач, гибким маневрированием имевшимися техническими средствами, всецелым подчинением всей деятельности интересам фронта.
Перестраивать всю работу для нужд фронта речникам приходилось в довольно сложных условиях. Агрессору удалось нанести существенный урон речному транспорту. Враг утопил и захватил 4380 пассажирских судов и буксирных пароходов, а также более 4000 несамоходных судов речного и служебно–вспомогательного флота. Было разрушено 479 портовых и пристанских хозяйств, в том числе – Ленинградский, Киевский, Сталинградский порты, сооружения Беломорско–Балтийского канала и канала им. Москвы. В 7 речных бассейнах, временно оказавшихся на оккупированной территории, фашисты вывели из строя до 96% производственных площадей судоремонтных заводов. Тысячи опытных квалифицированных специалистов с первых дней войны призвали на фронт.
Война потребовала приспособить оставшиеся речные суда для работы в боевой обстановке в условиях налета вражеской авиации и артиллерийских обстрелов. Многие речные суда в кратчайшие сроки были переоборудованы и использовались в десантных операциях. Проявляя настоящее мужество и высокий патриотизм, речники, несмотря ни на какие трудности, с честью выполняли поставленные перед ними задачи. Они своевременно доставляли грузы для фронта и народного хозяйства, быстро ремонтировали и возвращали в строй суда, пострадавшие от вражеских обстрелов, наводили и обслуживали на реках переправы и вместе с военными моряками речных флотилий героически сражались за Родину.
С первых дней войны речной транспорт был задействован в выполнении эвакуационных перевозок из западных областей страны. Только с июля до конца летней навигации речники переправили под вражеским огнем из прифронтовых зон в тыл свыше 870 тыс. т промышленного оборудования и
2 млн человек. Основная нагрузка легла на суда Московско–Окского пароходства и флот канала Москва – Волга. Враг приближался к столице, и помимо транспортировки эвакуационных грузов с Запада речникам пришлось срочно заняться эвакуацией военных госпиталей и материальных средств из районов Москвы и Московской области. Канал Москва – Волга сыграл огромную роль в битве за столицу. Его значение в военные годы трудно пере-
оценить не только для Москвы, но и для всей страны. Благодаря ему жители и промышленные предприятия получали волжскую воду. Возведенные ГЭС вырабатывали для центрального региона электроэнергию. По каналу непрерывным потоком шли суда с военными и народнохозяйственными грузами, боеприпасами и снаряжением, с топливом для фронтовой техники.
Когда возникла реальная угроза захвата фашистами Москвы, руководство страны приняло непростое и, можно сказать, роковое решение: взорвать все шлюзы на канале, чтобы они не достались врагу. И их подготовили к взрыву. Но, к счастью, оставшиеся в коллективе специалисты сумели убедить власти, что при демонтаже и эвакуации в тыл части оборудования фашисты не смогут воспользоваться шлюзами, даже если захватят территорию канала. Так и удалось спасти канал. К решающему наступлению на Москву германские войска приступили в ноябре 41–го. В 20–х числах ноября немцы направились к Большой Волге и ступили на лед Иваньковского водохранилища. Командующий Западным фронтом Г. Жуков отдал приказ срочно нарушить прочность ледовых дорог на пути врага. Работники Иваньковской ГЭС оперативно сбросили воду через плотину, ее уровень в водохранилище понизился на 2 м. Лед сломался, агрессоры вместе с техникой начали проваливаться под воду. Фашисты вынуждены были искать обходные пути. Но и здесь им пришлось столкнуться с непреодолимыми преградами. Когда немцы уже наступали на Клин, Рогачево и Дмитров, Георгий Жуков отдал распоряжение о затоплении поймы реки Сестры и долины реки Яхромы. На подготовку операции у речников ушло всего полтора дня. И через 3 суток от Яхромы до Иваньковского водохранилища все оказалось затоплено водой на протяжении 60 км.
Враг прекрасно понимал значение канала для Москвы и стремился любой ценой перерезать жизненно важную водную, энергетическую и транспортную артерию. Перед речниками стояла другая задача: вместе с фронтовыми частями задержать фашистов и дать нашей армии небольшую передышку. К 1 декабря все работы по перекрытию канала и рек были завершены. Этих 6–7 дней оказалось достаточно для того, чтобы закончить формирование 1–й ударной армии, войска которой, опираясь на водные рубежи, перешли в контрнаступление. «Проведенное неожиданно и в широких размерах использование судоходного канала в военных целях задержало продвижение противника и способствовало командованию Красной армии остановить немецкое наступление под Москвой» – вот такую высокую оценку операции дал зам. наркома обороны генерал–майор инженерных войск М. Воробьев. Так что в Великую Отечественную войну сражались с фашистами не только речники, но и реки.
Речной транспорт сыграл выдающуюся роль и в сражении за Северную столицу. Когда в конце августа 1941 года фашистам удалось замкнуть кольцо блокады, флот Северо–Западного пароходства лишился возможности доставлять грузы в Ленинград по транзитной водной магистрали. Единственной артерией, которая связывала город со страной, оставалось Ладожское озеро. Враг нанес тяжелый урон хозяйству Северо–Западного бассейна. Был полностью выведен из строя крупнейший Новгородский водный узел. Серьезным разрушениям подверглись и другие участки бассейна. Еще до блокады города, в конце августа, Госкомобороны принял постановление «О доставке грузов в Ленинград». В нем предусмотрели первые конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Перевалочным пунктом выбрали станцию Заборье. За 15 дней военные строители проложили 200–километровую автомо-бильную дорогу с грузооборотом 2000 т в сутки, связавшую Ладогу с этой железнодорожной станцией. Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации и свирепые штормы, которыми славится Ладога, уже за осеннюю навигацию 1941 года речники доставили в Северную столицу около 60 тыс. т грузов, в основном продовольствия. А за навигацию 1942 года – более 790 тыс. т грузов.
Речной транспорт в годы войны активно участвовал в транспортировке грузов, крайне важных для фронта и народного хозяйства. Лес вывозили по Северной Двине и Каме, цемент и нефть по Волге. Вверх по Волге нефть шла беспрерывным потоком вплоть до того дня, когда немецкие войска сумели прорваться к берегу реки в районе Сталинграда. Коллектив Волжского речного флота по праву гордится своим вкладом в разгром фашистских полчищ.
В 1942 году речной транспорт испытывал, пожалуй, наибольшие трудности. Врагу удалось оккупировать значительную часть территории Советского Союза. В его руках оказались бассейны Днепра, Дона, Кубани. Водные пути Северо–Запада во многих местах были перерезаны противником. Ареной ожесточенных боев стала Нижняя Волга. Выход фашистских полчищ к Волге серьезно нарушил нормальную работу этой важнейшей магистрали. В течение всего периода Сталинградской битвы речники Нижневолжского пароходства, несмотря на чрезвычайно трудные условия, успешно решали две главные задачи. Они доставляли к местам боев военно–оперативные грузы, необходимые для накопления резервов с целью окружения и уничтожения группировки войск Паулюса. И непосредственно обслуживали переправы в районе Сталинграда. А также выполняли другие ответственные задания командования Сталинградского фронта. Кроме того, речники бесстрашно проводили эвакуацию населения с правого берега Волги в Заволжье. Каждые сутки через реку они переправляли до 15 тыс. человек.
Фашистам так и не удалось остановить движение судов по Волге, как они к этому ни стремились. Нефтеналивной флот вплоть до полного ледостава снабжал горючим тылы и районы непосредственно боевых действий. Для того чтобы обеспечивать всем необходимым героически сражавшуюся 62–ю армию, был мобилизован весь наличный флот, находившийся в районе Сталинградского рейда. К перевозкам привлекались и суда Волжской флотилии.
Несмотря на большие потери речного флота от вражеской авиации, мин и артиллерийских обстрелов, волжские речники, выполняя задания военного командования, вписали яркую страницу в летопись отечественного речного флота. Вот что об этом было написано в декабре 1942 года в «Правде» – центральной газете СССР: «Никогда наш народ не забудет стойких и бесстрашных сынов Волги, прославивших себя в боях за Сталинград. Плечом к плечу с воинами Красной армии волжские речники вели борьбу с ненавистными немецкими оккупантами. Старые речники смело водили к Сталинграду баржи, лодки, паромы. Старики–бакенщики, которые раньше ограждали огнями мелководье, несли службу предупреждения, предупреждая суда о минах, сброшенных немецкими самолетами. Многие коллективы судов волжского флота, работая на заминированных участках, под обстрелом противника с берега, под постоянными налетами вражеской авиации, доставляли грузы в пункты назначения точно в срок, указанный военным командованием».
Еще более выразительно о мужестве и бесстрашии речников, которые они проявляли в сражении за Сталинград, отозвался Адмирал Флота Советского Союза Иван Исаков. Следует напомнить, что в 1941 и 1942 годах им пришлось плавать на судах, не имевших вооружения, что требовало от всех членов команды не только высокого профессионального мастерства, но и незаурядной выдержки и стойкости. Вот слова, сказанные об этом Исаковым: «Чтобы хладнокровно выдерживать атаки неприятельских самолетов на тихоходных и медлительных канонерках, надо было иметь какие–то особые нервы и необычное мужество». Приходится признать, что из–за отсутствия вооружения на судах речной флот нес большие потери. И в июле 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление, по которому началось оснащение боевой техникой флота Волжского бассейна. До конца навигации на 105 судах появилось вооружение и возможность не только защищаться от налетов вражеской авиации, но и вступать при необходимости в схватку с врагом. Важную роль в улучшении работы речного транспорта сыграл Указ Верховного Совета СССР от 8 мая 1943 года о распространении на речной транспорт военного положения.
В третий период войны началось интенсивное освобождение всех внутренних водных путей от фашистских оккупантов. Главным направлением в работе речного транспорта в это время стали снабженческие централизованные и окружные перевозки во внутренних районах страны. Так, в навигацию 1944 года более половины снабженческих перевозок для Красной армии составило горючее, которое по Каспийскому морю и Волге доставлялось в пункты перегрузки на железнодорожный транспорт. В оперативном тылу речной флот использовался лишь в отдельных военных операциях. В частности, при освобождении Белоруссии в операциях на реках Припять и Березина, в Свирско–Петрозаводской операции на реке Свирь. Для подвоза воинских грузов частям 3–го Украинского фронта и оказания помощи Народно–освободительной армии Югославии в конце 1944 года были налажены систематические рейсы речных судов в Дунайском бассейне.
Вторая задача, которую предстояло решать речникам, это как можно скорее наладить работу на водных объектах на территориях, находившихся временно в оккупации. В целях быстрейшего восстановления движения на освобождаемых речных бассейнах еще в конце 1942 – начале 1943 года были созданы военно–восстановительные управления и отряды НКРФ. Водный транспорт в годы войны постоянно испытывал дефицит речных судов: пополнялся он с судостроительных предприятий, откуда в основном поступал мелкий флот. Он широко использовался для транспортировки грузов по малым рекам, но не мог существенно влиять на общие объемы водных перевозок. Поэтому сформированные восстановительные отряды в первую очередь занялись подъемом затонувших судов. Со дна рек им удалось извлечь более 600 самоходных судов, восстановив около 500 из них. Всего же до окончания войны было поднято более половины покоившихся под водой пароходов. Однако значительная часть потопленного фашистами флота из–за больших разрушений восстанавливать оказалось нецелесообразным. Все это, конечно, негативно сказывалось на объемах перевозок. Тем не менее речной транспорт в 1945 году, как и в предыдущие военные годы, с честью выполнил государственные задания как по доставке необходимых средств фронту, так и по транспортировке народнохозяйственных грузов.
Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших его судов после переоборудования на судоремонтных заводах пароходств были переданы ВМФ. Причем большей частью они вошли в состав флотилий с экипажами. В ряде случаев эти суда составили основное ядро вновь сформированных флотилий. Но и оставшиеся в составе пароходств суда по–боевому выполняли задания военного командования. Героические действия речников в прифронтовой зоне приравнивались к боевым действиям фронтовиков и отмечались государственными наградами. В годы войны широкой известностью пользовались имена многих отважных речников–капитанов. Вот лишь один из эпизодов героических будней, достойный войти в летопись Великой Отечественной войны. В августе 1942 года в районе Акатовки пассажирские суда «Парижская коммуна» во главе с капитаном Л. Галашиным и «Михаил Калинин» под командованием капитана Н. Богатова после прорыва немецкого танкового корпуса на правый берег Волги остались «закупоренными» в низовье реки. Чтобы спасти и вывести из города женщин и детей, был спланирован прорыв кораблей через захваченный фашистами участок. Дерзость речников поразила даже врагов. С красными флагами на мачтах на полной скорости суда прорвались через завесу вражеского огня. Несколько человек из команд получили легкие ранения. Очаги пожаров, возникших на пароходах от зажигательных снарядов, были локализованы.
Это всего один героический эпизод из жизни речного флота. А сколько их можно привести, вспоминая ту же Сталинградскую битву, и не счесть. Вот что написал в своих военных мемуарах дважды Герой Советского Союза Маршал Советского Союза Василий Чуйков: «Если бы не героические усилия речников Волги и Волжской военной флотилии, которые в неимоверно тяжелых условиях обеспечивали 62–ю армию всем необходимым для успешного ведения боевых операций, то трудно сказать, чем бы могла закончиться битва за Сталинград. А если кратко: не было бы речников–волгарей, возможно, и 62–я армия погибла бы без боеприпасов и продовольствия, не выполнила бы своей боевой задачи». За проявленное мужество и героизм 98 речников были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. 11 речников стали полными кавалерами ордена Славы. А всего высокие правительственные награды получили 8,5 тыс. работников речного транспорта.
С первых дней войны тысячи речников были призваны на фронт, ушли воевать добровольцами, с оружием в руках защищали Родину в различных частях Красной армии. Бывший рабочий Астраханского судоремонтного завода имени III Интернационала Николай Скоморохов, освоив профессию военного летчика, сбил в воздушных боях 48 вражеских самолетов, став дважды Героем Советского Союза. Бессмертным подвигом прославился воспитанник Казанского речного техникума Михаил Девятов, бежавший из немецкого концлагеря с группой советских воинов на захваченном вражеском самолете. 5 речников повторили на фронте подвиг Александра Матросова. Все они посмертно удостоены звания Героя Советского Союза. Николай Скоморохов вместе с бывшим судомехаником парохода на канале им. Москвы, ставшим в годы войны легендарным снайпером, Михаилом Буденковым принял участие в историческом Параде Победы 1945 года на Красной площади.
Многие из речников, участники войны, не дожили до 70–летия Великой Победы. Но молодое поколение должно знать и гордиться бессмертными подвигами своих отцов и дедов.

Владимир ЧИСТОВ

29.04.2015

 

Опубликовано в Память
121_s.jpgДоставляя грузы в сложной боевой обстановке, фронтовые водители проявляли массовый героизм и мужество.

«Через реки, горы и долины,
Сквозь пургу, огонь и черный дым
Мы вели машины, объезжая мины
По путям–дорогам
фронтовым.
Может быть, отдельным штатским лицам
Эта песня малость невдомек,
Мы ж не позабудем, где мы жить ни будем,
Фронтовых изъезженных дорог».

Кому из ветеранов не знакомы слова этой задорной «Песенки фронтового шофера» известного советского композитора Бориса Мокроусова, которая часто в послевоенные годы звучала по радио в исполнении популярного киноартиста Марка Бернеса. Она на всю жизнь оставалась любимой у моего отчима Михаила Афанасьева, который за четыре года Великой Отечественной войны прошел, а вернее исколесил на грузовой машине бесчисленное количество огненных верст от Москвы до Берлина. Не раз на фронтовых дорогах он попадал, казалось бы, в критические безнадежные ситуации, но судьба была благосклонна к нему. За все военные годы он, постоянно подвергаясь в пути обстрелам и бомбардировкам, был ранен всего один раз, да и то легко.
Моего отчима призвали на фронт еще, как говорится, без-
усым юношей прямо со школьной скамьи, не имевшим ни военного опыта, ни специальности. Так что профессию шофера он приобрел уже в армии. А демобилизовавшись после окончания войны, продолжал работать водителем автомобиля и на «гражданке». Профессия шофера, как и тракториста, считалась в сельской местности элитной. Да и не только на селе. Можно ли представить нашу матушку–Россию без автомобильных дорог, без грузовых и легковых автомобилей?!
Участники Великой Отечественной войны из подмосковной деревни Вишняково, которым удалось вернуться с фронта живыми, по праздникам собирались друг у друга и, выпив армейские сто грамм, вспоминали, что пришлось пережить им на войне, «о друзьях–товарищах, об огнях–пожарищах». Нередко встречались они и в нашем доме. Но я не особо внимал их рассказам, а, на скорую руку перекусив за праздничным столом, убегал на улицу погонять со сверстниками мяч, а зимой шайбу. Сейчас, когда отчима, заменившего мне родного отца, погибшего в боях за Смоленск, уже давно нет в живых, я сожалею, что многие из рассказов о фронтовой жизни я так и не услышал. Сколько правдивых историй, о которых не прочтешь ни в одной из книг, мог бы я тогда узнать. В том числе и о подвигах на фронтовых дорогах воинов–автомобилистов.
В царской России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. Отечественная автомобильная индустрия начала развиваться уже после Октябрьской революции 1917 года. А серийное производство грузового автотранспорта освоили в 30–е годы прошлого века с индустриализацией страны. Сначала на заводах АМО (ЗИЛ) Москвы и в Ярославле, а затем и на построенном за рекордно короткий срок – всего за 19 месяцев – Горьковском автозаводе – ГАЗ. И уже в 1937 году было выпущено 200 тыс. автомобилей. Наша страна по их производству вышла на 4–е место в мире, а по выпуску грузовых машин на 1–е в Европе и 2–е в мире, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли народного хозяйства, имеющей важное значение для российской экономики. Перед началом Великой Отечественной войны наша автомобильная промышленность набрала высокие темпы своего развития. Люди преклонного возраста до сих пор вспоминают, какие яркие эмоции вызывали у них в юности юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, любимые у водителей полуторки, которые не страшились и бездорожья. Сегодня их можно увидеть лишь в музеях или на выставках ретротехники.
Но мало кто из нас знает, скольким солдатам и офицерам Красной армии эти легендарные машины спасли жизнь в годы войны. Трудно переоценить ту роль, какую они сыграли в борьбе с фашистскими агрессорами. Автомобили, вставшие в боевой строй, помогли нашим войскам выиграть немало сражений. Они пронесли на себе по фронтовым огненным дорогам и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и продукты питания. Днем и ночью, в пургу и гололед, по дорогам и бездорожью, зачастую под ураганным огнем противника двигались вместе с армейскими частями колонны автомобилей, выполняя боевые задания.
22 июня 1941 года разом был нарушен мирный созидательный труд советского народа. С первых же дней войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, мобилизовали для пополнения военного автопарка страны. Только за время битвы за Москву 2000 автомашин столицы переключились на доставку воинским частям всех видов материальных средств с предприятий, складов и железнодорожных станций. А также на переброску на передовые позиции стрелковых частей и соединений.
Развертывание автомобильных войск происходило в тяжелых условиях. Их формирование осложнялось распыленностью техники по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось до 223 тыс. автохозяйств, из них свыше 85% имели в своем распоряжении всего до 4 машин. При отступлении наших войск в западных районах страны значительная часть мобильных ресурсов оказалась уничтоженной или осталась на оккупированной территории. Не просто было и с оснащением создаваемых автомобильных боевых формирований необходимой техникой: автозаводы прекратили производство легковых автомобилей и автобусов, перейдя на выпуск танков, бронеавтомобилей и тягачей. На базе серийных автомобилей стали собирать боевую транспортную технику. Тем не менее уже к 1 августа за счет автопредприятий удалось вновь сформировать более 100 автотранспортных частей. В том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автобатальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 18 эвакуационных рот.
Уже сражения за Москву показали, что наиболее эффективно использовались те автотранс-
портные части, которые имели по две смены водителей, что позволило автомобилям находиться в движении до 20 часов в сутки. Спектр использования автомобильной техники для нужд действующих частей Красной армии оказался довольно широким. Именно автотранспортом осуществлялось большинство фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, а также личного состава в прифронтовой зоне. Автомашины использовались для транспортировки понтонов и звукоуловителей. Они служили тягачами почти для всех видов артиллерийских систем. Были незаменимыми в штабной и санитарной службах, при монтаже реактивных систем залпового огня и т. д. В первые месяцы войны автотранспортные части широко привлекались для обес-
печения маневра войск. Так, 24 июня 4 стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и оперативно введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск авто-
транспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей численностью до 1000 машин успешно осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожающие участки фронта. Только в июне и июле здесь смогли обес-
печить маневры 23 боевых дивизий.
Особенно крупные оперативные передислокации наших войск автотранспортом удалось реализовать в ходе оборонительных сражений под Москвой и при подготовке к контрнаступлению Красной армии. В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах, основная нагрузка по обеспечению героических защитников столицы всем необходимым в этот период легла на автомобилистов. Недостаточные темпы восстановления разрушенных налетами вражеской авиации стальных магистралей приводили к отрыву наших войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. Объем перевозок автомашинами возрастал, при этом условия работы становились все более тяжелыми.
В середине декабря 1941 года установились сильные морозы, на дорогах начались снежные заносы. При запуске двигателей водителям приходилось предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и продукты. А чтобы самим не замерзнуть, потребовалось обеспечить шоферов теплыми одеялами и спальными мешками, а на крытых машинах устанавливать печки–времянки. Но никакие трудности не могли помешать автомобилистам выполнять возложенные на них боевые задачи.
Исключительно важную роль сыграл автомобильный транспорт во время блокады Ленинграда, обеспечивая по легендарной Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, связь осажденного фашистами города с внешним миром. На трассе протяженностью 30 км работало несколько тысяч машин. Они доставили в Северную столицу около 600 тыс. т грузов, прежде всего продовольствия, и эвакуировали в тыл, спасли от смерти 700 тыс. ленинградцев. В некоторые дни по этой дороге проезжали до 10 тыс. различных транспортных средств. В первую зиму ледовая трасса просуществовала 142 дня. Автомобилисты наездили по ней под огнем противника более 40 млн км. Дорога жизни благодаря автомобилистам позволила не только трижды за это время повысить нормы выдачи по карточкам хлебных пайков населению, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. Водители совершили подвиг, которому нет аналогов в летописях мировых войн. Военные корреспонденты в своих публикациях так охарактеризовали его: «История Ладожского озера – это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей».
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в битве за Сталинград. Только с конца августа по октябрь 1942 года автомобилисты перевезли около 20 стрелковых дивизий и других войсковых соединений на расстояние 120–450 км. Условия подвоза материальных средств войскам оказались чрезвычайно тяжелыми. Грузы на передовую приходилось доставлять с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобилисты работали двумя звеньями. Одни автоба-
тальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. Другие автомобильные части на плавсредствах переправляли груз через реку в войска. Такая организация перевозок исключала простои транспорта в ожидании переправы.
При подготовке контрнаступления наших войск под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен и пополнен новыми машинами автотранс-
порт Сталинградского, Юго–Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 года в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. машин. Для разгрома группы войск «Юг», которая под командованием фельдмаршала Манштейна пыталась деблокировать попавшие в окружение части 6–й фашистской армии во главе с генералом Паулюсом, наше командование создало мощную группировку войск. Однако ее обеспечение очень осложнялось из–за трудностей подвоза материальных средств. Уже к началу операции – 12 декабря 1942 года – отрыв войск от баз снабжения составлял 350 км. Приблизить их к передовой по железной дороге возможности не предоставлялось: Сталинградский железнодорожный узел еще не был освобожден от агрессоров. Так что основная нагрузка легла на автотранспорт. Сознавая свою ответственность, водители наладили круглосуточные перевозки грузов для фронта, до минимума сокращая простои под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в путь небольшими колоннами по 10–12 машин. На фронтовых дорогах организовали пункты дозаправки машин горючим, питания и технического обслуживания. Благодаря четкой организации работы пробег автомобилей достигал 400–500 км в сутки. Проблему осуществления маневра и сосредоточения сил на решающих направлениях наступательных боев, снабжения передовых частей всем необходимым, несмотря на тяжелую обстановку, автомобилисты смогли успешно решить.
Сложные задачи встали перед автомобилистами при обеспечении наступательных операций наших войск при разгроме фашистских агрессоров на Верхнем и Среднем Дону и в боях на харьковском и донецком направлениях. В этих операциях участвовало большое количество танковых и механизированных частей, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения достигал 400–500 км. Создание в этот период мощных автомобильных полков в танковых армиях позволило сделать тыл подвижным и маневренным. Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны во многом способствовали и проведенные в 1943 году крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей и органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания транспортной техники было создано Главное автомобильное управление с функциями ремонта и снабжения автотехники – ГАВТУ. С его организацией значительно улучшилась подготовка квалифицированных кадров для автомобильных частей, в том числе и офицеров–автомобилистов.
Еще более возросла роль автотранспорта, когда наступательные операции Красной армии приобрели исключительно большой размах, характеризовались решительными действиями крупных ударных группировок войск с активным участием танковых и механизированных корпусов. Ставка Верховного главнокомандования своевременно приняла меры, направленные на повышение оснащенности фронта автотранспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 году возрос до 600 тыс. единиц. Одновременно автомобильные части были усилены и количественно, и качественно.
Убедительным примером все возрастающей роли автомобилистов явились наступательные операции на реках Висла и Одер. Подвоз материальных средств войскам пришлось осуществлять в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошной линии фронта. В тылу наших войск находились разрозненные отступавшие части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения их танками. Автоколоннам придавались средства ра-
диосвязи. Несмотря на все трудности, автотранспорт и в этих операциях с честью справился с возложенными на него боевыми задачами.
16 апреля 1945 года войска
1–го, 2–го Белорусских и 1–го Украинского фронтов начали решающее наступление на Берлин. Именно в боях за столицу Германии автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1–м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т. Таким образом, в третьем периоде войны автомобили окончательно утвердились как главный вид транспорта в оперативном тылу. Создание мощных автомобильных частей явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии по разгрому немецко–фашистских войск.
Роль автомобильного транспорта в годы войны определяется не только гигантскими масштабами перевозок, а всего они составили 625 млн т грузов, но и тем, что автомобилисты доставляли горючее, боеприпасы, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в снежные заносы, они проявляли массовый героизм и мужество. Тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями, 30 человек удостоены высокого звания – Герой Советского Союза. Среди них – старший водитель 15–го отдельного моторизированного понтонно–мостового батальона Иван Крюков, который только за одну неделю при форсировании нашими войсками Днепра перевез через реку 2500 бойцов, 47 артиллерийских орудий и свыше 3500 ящиков с боеприпасами. В годы войны мало кому были известны имена водителей ракетной установки «катюша», они держались в большом секрете. Не сообщалось в открытой печати и о присвоении звания Героя водителям
Д. Петрову, А. Гривцову и
В. Ефимову. Не афишировался и указ о присвоении высокого звания Р. Клейну, который в начале войны был ранен и, оставшись на территории Западной Украины, воевал в партизанском отряде, стал прославленным разведчиком. После окончания войны Роберт Клейн в течение 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РФ.
Патриотизм и трудолюбие автомобилистов проявились на фронте и в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохраняли свои автомобили от начала и до завершения войны. Так, ефрейтор Г. Чумак прибыл на фронт на колхозной машине. После окончания войны он на ней же возвратился домой. Такая любовь водителей к своим «железным коням» и забота о них позволили сгладить остроту проблемы обеспечения фронта автомобильной техникой, которая была особенно ощутима в начальный период Великой Отечественной войны. Внезапность нападения фашистской Германии на нашу страну привела к тяжелым потерям при эвакуации заводов, оказавшихся в прифронтовой зоне. Так, практически перестал существовать расположенный в Риге отдел автомобильного производства Русско–Балтийского завода. К счастью, горький урок многому научил автомобилистов: эвакуация ЗИСа в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск была организована так, что сохранилось все уникальное специализированное оборудование. И уже весной 1942 года с конвейера Ульяновского завода сошли первые грузовики. А вскоре возобновил производство и ЗИС. Наращивал выпуск продукции и Горьковский автозавод.
О фронтовых автомобилях в годы войны складывали легенды. Их ласково называли автомобилями–солдатами. Ведь помимо перевозок военных грузов они использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, легендарные гвардейские минометы, а гусеничная техника применялась в качестве артиллерийских тягачей. И не случайно после войны автомобилям, как и героям–солдатам, устанавливали памятники. Один из них воздвигнут на въезде в город партизанской славы Брянск. Автомобиль на постаменте можно увидеть и в Москве, и в других российских городах. Он заслужил такой чести.


Владимир ЧИСТОВ

На снимке: памятник воинам–водителям в Брянске

19.03.2015 

Опубликовано в Память
91_s.jpgБесстрашие и мужество демонстрировали летчики гражданской авиации на фронтах войны.

Наверное, нет другой такой профессии, о которой бы у нас в стране в предвоенные и военные годы было снято столько художественных и документальных фильмов, написано столько стихов и песен, как авиатор, – однако, перебирая сейчас в памяти все популярные и широко известные фильмы, повести и романы, приходишь к неожиданному выводу: почти все они посвящены военной авиации. Что касается гражданского воздушного флота, то, пожалуй, вспоминается лишь эпопея спасения экипажами полярной авиации команды с ледокола «Челюскин», затертого во льдах Берингова пролива, и имена советских пилотов и летчиц, совершивших сверхдальние перелеты в исключительно сложных условиях через Северный Ледовитый океан из СССР в США, восхитившие весь мир. Но свои подвиги они совершили еще в мирное, довоенное время. Вряд ли кто из читателей сегодня назовет имена пилотов и штурманов гражданской авиации, удостоенных высокого звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Возможно, кто–то припомнит имя командира 3–го авиационного транспортного полка 1–й авиационной транспортной дивизии Главного командования Военно–воздушных сил Красной армии, чье имя сегодня носит в Рязанской области Сасовское летное училище гражданской авиации, – Григория Тарана.
 А ведь коллектив гражданского воздушного флота внес свой весомый вклад в победу над фашистской Германией. Гражданский воздушный флот начал развиваться в нашей стране с 1923 года, когда 9 февраля вышло правительственное постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации и создании в Москве Российского акционерного общества «Добролет», переименованного вскоре в Аэрофлот. Перед ним поставили задачу налаживания на коммерческой основе перевозок пассажиров, почты, проведения аэрофотосъемок и других транспортных задач. А уже 15 июля 1923 года была открыта первая регулярная пассажирская авиалиния между Москвой и Нижним Новгородом. В 1940 предвоенном году в стране насчитывалось 150 крупных аэропортов, некоторые их них получили статус международных. Часть пассажирских аэродромов оборудовали системами «слепой посадки» самолетов. За предвоенный год авиаторы перевезли 410 тыс. пассажиров, 475 тыс. т грузов, 14,6 тыс. т почты. На авиационных заводах наладили выпуск новых отечественных пассажирских воздушных судов.
Словом, гражданская авиация развивалась семимильными шагами, и перед началом Великой Отечественной войны была создана прочная материальная, производственная и летная база.
Вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну, когда в воздушное пространство вторглись тысячи вражеских военных самолетов, неся смерть и разрушения, нарушило мирные планы гражданского воздушного флота. Перед ним встали совершенно новые задачи – перестроить всю работу на военный лад. Времени на раскачку у авиаторов не оставалось: с первых часов войны личный состав привлекли к выполнению срочных боевых заданий. И уже 23 июня 1941 года экипажи Московского управления ГВФ А. Груздина и А. Добровольского на безоружных самолетах ПС–84 вылетели на фронт в район Кишинева для доставки боеприпасов частям Красной армии. С аналогичными заданиями в прифронтовые районы направились десятки гражданских самолетов. В частности, они успешно доставили срочные военные грузы в города Луга и Мга Ленинградской области. В политуправление ГВФ ежедневно поступали тысячи писем, телеграмм и заявлений от пилотов, штурманов, бортмехаников, инженеров и техников, командиров и политработников с одной и той же просьбой – направить их в действующую армию.
23 июня СНК СССР утвердил Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время, по которому в оперативном отношении его подчинили Наркомату обороны. Для помощи Красной армии и участия в боевых операциях непосредственно на фронте были сформированы 6 авиационных групп особого назначения. В них влились лучшие экипажи. Так, в московскую авиагруппу – МАГОН откомандировали наиболее опытные кадры Управления международных воздушных сообщений и зарекомендовавшие себя с лучшей стороны в мирное время экипажи московского, казахского, приволжского, восточно–сибирского и узбекского управлений. Базировался МАГОН на новом в то время аэродроме Внуково, с которого экипажи и вылетали на боевые задания. 9 июля 1941 года нарком обороны СССР подписал приказ, приравнявший личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы, к военнослужащим Красной армии.
В оперативной и успешной перестройке работы Аэрофлота на военные рельсы огромная заслуга принадлежит одному из первых Героев Советского Союза Василию Молокову, возглавлявшему Главное управление ГВФ в 1938–1942 годах. Под его руководством Аэрофлот с первых дней войны приобрел четкую организационную структуру, позволившую гражданским авиаторам эффективно участвовать в боевых операциях.
Столь же успешно Молоков справился и с другой не менее трудной и очень важной задачей, когда в 1942 году возглавил создание воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, по которой удалось наладить перегонку военных самолетов из США на советско–германский фронт. А начатую им работу по переводу Аэрофлота на военные рельсы продолжил в самый тяжелый период войны маршал авиации Федор Астахов. Он создал Управление фронтовой авиации для координации боевых действий фронтовых формирований ГВФ. По его предложению авиагруппы особого назначения были переформированы в отдельные авиаполки. А также создано Управление инженерно–авиационной службы. Высокое профессиональное мастерство, боевую подготовку и бесстрашие экипажи гражданской авиации проявили уже в начальный период войны. Вот что можно было прочесть в одной из статей, опубликованной в газете «Правда» от 5 июля 1941 года: «Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу, выполняя десятки полетов в день, поставляя грузы войскам, перевозя тяжелораненых и консервированную кровь для переливания. За время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко–фашистских истребителей».
Непосредственно Главному управлению ГВФ были подчинены Московская АГОН и Особая авиагруппа связи – ОАГС. Они выполняли задания Ставки и наркоматов. Другие авиагруппы поступали в оперативное подчинение штабов соответствующих фронтов и флотов. Так, когда в районе Луцк – Броды – Ровно развернулось самое крупное в начальный период войны сражение, подразделения Киевской авиагруппы в течение нескольких дней доставили войскам Юго–Западного фронта 7,3 т боеприпасов, 34 т запчастей для танков, много тонн горючего, более 7 т медикаментов и свыше 150 т других грузов. Юго–Западная авиагруппа, имевшая в своем составе транспортную и 2 санитарные эскадрильи, только за июнь – июль по заданию ВВС Южного фронта доставила частям Красной армии 110 т боеприпасов, эвакуировала 740 тяжелораненых, выполнила сотни разведывательных и связных полетов. Пилоты Белорусской авиагруппы и МАГОН оказали большую помощь нашим войскам, оказавшимся в окружении под Минском.
Особенно большая нагрузка выпала в 1941 году на экипажи самолетов Московской АГОН ГВФ. Вылетая на различные участки фронта, они только за 3 месяца перевезли к передовой и в тыл врага для советских войск 6 тыс. т боеприпасов и горючего, 22 тыс. бойцов и командиров. А ведь каждый вылет на боевое задание был равносилен настоящему подвигу. Сейчас уже не является секретом, что в первый год войны экипажам авиагрупп особого назначения приходилось отправляться на боевые задания, причем нередко за линию фронта в глубокий тыл врага на безоружных машинах, и они становились легкой мишенью для немецких истребителей. Нередко самолеты возвращались на родную базу буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, как, говорилось в одной из военных песен, «на честном слове и на одном крыле». Техникам и механикам приходилось в срочном порядке латать их и как можно быстрее возвращать в боевой строй – в 1941 году в гражданской авиации остро ощущался дефицит боевой техники. Нередко техники или механики заменяли вышедших из строя воздушных стрелков и вылетали на срочные задания.
Можно привести бессчетное количество примеров бесстрашного мужества, проявленного пилотами гражданской авиации. Так, в боях на подступах к Ленинграду соединения Северо–Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, испытывали острый недостаток боеприпасов и продовольствия. Экипажи ГВФ на самолетах Ли–2 совершали в ночное время по 2–3 вылета, доставляя на передовую срочные грузы и эвакуируя тяжелораненых солдат. Но даже такой напряженный ритм не позволял обеспечить воинские подразделения всем необходимым. И тогда пилот Григорий Таран принял рискованное решение выполнять задание днем и без сопровождения истребителей. Его инициатива была одобрена командованием, ее подхватили многие экипажи. В одном из полетов, возвращаясь из окруженного Ленинграда, Таран и второй пилот Дудник были серьезно ранены осколками зенитных снарядов. Превозмогая боль, Григорий не оставил управление самолетом и сумел довести его до посадочной площадки. За этот подвиг ему вручили боевую награду – орден Красного Знамени. Позднее Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года командиру 3–го авиатранспортного полка 1–й дивизии Главного командования ВВС капитану Григорию Тарану за успешное командование полком и проявленный героизм в боях с немецко–фашистскими захватчиками присвоено звание Героя Советского Союза. К тому времени на его счету было 660 боевых вылетов в тыл противника и на передний край, из них 225 вылетов он совершил в должности командира полка. В одном из полетов он был серьезно ранен, но, залечив раны, сумел вернуться в боевой строй. В мае 1945 года экипаж Тарана доставил советскую правительственную делегацию в Сан–Франциско для участия в заседании, на котором была создана ООН.
Еще большие испытания приходилось преодолевать гражданским летчикам, вылетая в глубокий вражеский тыл на помощь действовавшим на временно оккупированной территории партизанским отрядам. Вообще следует отметить, что вся история партизанской войны неразрывно связана с ролью, которую сыграла гражданская авиация. Для активизации вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия, лекарств и медикаментов. Доставку их наладили наземным транспортом через так называемые партизанские ворота. Но наиболее быстрым средством доставки всего необходимого в глубокий тыл стала авиация. И эту задачу возложили на гражданский воздушный флот. Об интенсивности полетов к партизанам говорит такой факт: только за 1941 год экипажи выполнили около 1400 вылетов, в том числе 59 с посадкой на партизанские аэродромы. При этом они выполняли и воздушно–десантные операции. Так, в начале войны пилот 1–й авиационной транспортной дивизии ГВФ Александр Груздин, будучи командиром транспортного самолета ПС–84, получил задание доставить группу парашютистов на оккупированную территорию Литвы, в район города Каунас, для чего предстояло преодолеть несколько поясов противовоздушной обороны. Груздин пошел на хитрость. Он приказал бортмеханику нарушить синхронность оборотов двигателей, чтобы их звуки стали походить на работу моторов немецких бомбардировщиков. Хитрость удалась, десант был выброшен точно в назначенном месте. И сколько еще различных уловок придумывал Александр, чтобы, вылетая в тыл, полностью выполнять боевое задание и без потерь возвращаться на родной аэродром! К ноябрю 1941 года Груздин совершил 27 успешных боевых вылетов в глубокий тыл противника ночью и в сложных метеоусловиях. Однажды, возвратившись от партизан, пилот обнаружил в своей машине более 100 пробоин. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте и проявленные при этом отвагу и героизм Александр Груздин удостоен звания Героя Советского Союза.
Чрезвычайно сложными и опасными были полеты в Лондон, Стокгольм, Париж, Нью–Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции. Бесстрашие и мужество показывали не только мужчины, но и экипажи, полностью сформированные из представительниц прекрасного пола. Еще до войны в аэроклубах Осоавиахима наряду с юношами занимались сотни девушек. Они овладевали трудным искусством вождения самолетов, учились обслуживать авиатехнику. Вскоре после начала войны прославленная летчица Герой Советского Союза Марина Раскова лично обратилась в ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить ей сформировать женский авиаполк и получила добро. Но желающих отправиться на фронт оказалось столько, что решили сформировать не один, а сразу три полка. Добровольцев набирали через аэроклубы. В женские полки вступали летчицы ГВФ, многие из них обладали хорошей техникой пилотирования. Штурманами и техниками становились студентки вузов и техникумов. Девушек, имевших техническое образование, определяли на должности авиамехаников по вооружению, приборам и эксплуатации. Созданные женские полки получили наименования: 586–й истребительный, 587–й бомбардировочный и 588–й ночной легкобомбардировочный. Прежде чем их отправили на фронт, они в г. Энгельс осваивали самолеты новых конструкций, овладевали мастерством воздушного боя, техникой бомбометания и поражения вражеских целей. Истребительный полк получил на во-
оружение новейший по тому времени истребитель Як–1. А затем и другие улучшенные модели самолетов конструкции Александра Яковлева.
Новой техникой оснастили и другие женские полки. Они прошли боевой путь от Сталинграда до Берлина. Девушки из ГВФ воевали не только в сугубо женских, но и в обычных «мужских» авиаполках, показывая пример бесстрашия и мужества. Об их военной жизни у большинства из нас сложилось представление после выхода в 1945 году на экраны фильма «Небесный тихоход», который сразу стал лидером кинопроката. Только вот снят он был в жанре музыкально–лирической комедии. Но не зря же родилась поговорка – «у войны не женское лицо». Далеко не все экипажи, как в этом фильме, после выполнения задания успешно возвращались на родной аэродром. Смерть не щадила никого. По неполным данным, в частях ГВФ погибли 579 пилотов и 487 членов летных экипажей. А всего не дожили до Дня Победы более 6 тыс. работников гражданской авиации. Среди них было немало девушек. В том числе и Марина Раскова – одна из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза, командовавшая во время войны 587–м бомбардировочным авиаполком. В феврале 1942 года под Саратовом прервался боевой путь летчицы Валерии Хомяковой, которой первой среди женщин удалось в ночном бою сбить самолет противника. 1 августа 1943 года в воздушном бою погибла летчица Лидия Литвяк. Она совершила 150 боевых вылетов, сбила лично 6 вражеских самолетов и еще 6 уничтожила в группе с подругами. Уже после войны Литвяк посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А вот гвардии подполковнику Евдокии Бершанской, командиру 588–го женского ночного легкобомбардировочного полка, удалось встретить с боевыми подругами и с тысячами авиаторов ГВФ долгожданный и радостный День Победы. Полк под ее командованием совершил свыше 23,5 тыс. боевых вылетов, сбросив на противника более 3000 т бомб. 23 летчицы полка вернулись домой Героями Советского Союза.
В 1981 году режиссер Евгения Жигуленко сняла художественный фильм «В небе «ночные ведьмы». Прообразом части, где служат героини фильма, стал 46–й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, сформированный по предложению Марины Расковой. Режиссер фильма Евгения Жигуленко воевала в составе этого авиаполка, была командиром звена, за проявленное в боях мужество удостоена звания Героя Советского Союза.
Фильм рассказывает о подвиге советских летчиц, которые во время Великой Отечественной войны преимущественно в ночное время бомбили позиции немецко–фашистских войск и коммуникации противника. У немцев при внезапном появлении ночью советских самолетов возникал ужас, и они стали называть их «ночными ведьмами».
Авиаторам ГВФ, ковавшим вместе со всей страной победу над фашистской Германией, было что рассказать о пройденных огненных дорогах своим детям и внукам. Яркой страницей в историю гражданской авиации в начальный период войны вошли беспримерные героические полеты ее экипажей осенью 1941 года в осажденный Ленинград. Государственный Комитет Обороны обязал Главное управление ГВФ ежедневно выделять по 30–40 самолетов для доставки в блокированную Северную столицу не менее 100 т продовольствия и боеприпасов. Из Московской авиагруппы срочно сформировали еще 3 эскадрильи. Загружались они в Вологде. И уже на третий день после получения задания в Ленинград убыли 50 экипажей со 120 т грузов. Так начал работать настоящий воздушный мост. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию. И раньше, чем была проложена ледовая Дорога жизни, начала действовать воздушная Дорога жизни. Никогда до этого Комендантский аэродром не принимал такого большого количества тяжелых транспортных самолетов ПС–84, как в те грозные дни.
Битва за Москву и Ленинград, героическая оборона Одессы и Севастополя, Сталинградское сражение, Курско–Орловская дуга, освобождение Северного Кавказа и Крымского полуострова, форсирование Красной армией Днепра, бои за освобождение от фашистов Европы… Трудно назвать хотя бы одну военную операцию наших войск, в которой бы не принимали самое активное участие боевые экипажи ГВФ. Так, в июне 1943 года, на восьмой месяц осады Севастополя фашисты предприняли решительный штурм города. Особая группа из 20 транспортных экипажей в эти критические дни совершила 229 ночных вылетов с посадкой в Севастополе. При форсировании Днепра для захвата плацдарма экипажи ГВФ сбросили на противоположный берег на парашютах десант, насчитывавший около 500 бойцов и 10 т боеприпасов. Можно привести еще много примеров героизма, проявленного пилотами гражданской авиации. Но, пожалуй, о той роли, какую сыграла гражданская авиация в Великой Отечественной войне, лучше всего говорит такой факт: за каждый сбитый транспортный самолет германское командование платило своим авиаторам в два раза больше, чем за уничтожение советского истребителя. А тому, кому удастся вывести из строя экипаж пилота 105–го гвардейского авиаполка Николая Жукова, было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наделом земли и крестьянами и награждение боевым орденом «Железный крест». Вот какой ужас на фашистов наводили экипажи гражданской авиации.
…9 мая 1945 года на самолете Ли–2 полковник Алексей Семенков со вторым пилотом Абдусаматом Тайметовым доставил из поверженного Берлина в Москву, в Кремль, пакет с актом о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.
Родина высоко оценила ратный подвиг работников ГВФ. 3 дивизии и 7 авиаполков стали орденоносными. 12 фронтовым частям, наиболее отличившимся в боях за освобождение советских городов, были присвоены соответствующие почетные наименования. 6 соединений и частей гражданского воздушного флота удостоены почетного звания «гвардейских». За годы войны боевыми орденами и медалями награждены свыше 12 тыс. авиаторов гражданского флота. 15 пилотам присвоено высокое звание – Герой Советского Союза. Авиаторы чтут память о тех, кто ковал Великую Победу и погиб, защитив мир от «фашистской чумы». 9 мая 1980 года в поселке Внуково был торжественно открыт памятник работникам гражданской авиации, не вернувшимся с войны. Он посвящен летчикам и бортрадистам, штурманам и стрелкам, инженерам и техникам, механикам и мотористам, связистам и автомобилистам, медсестрам и врачам. Внуковская стела символизирует вклад всей гражданской авиации в дело Победы, подвиг всех авиаторов.

Владимир ЧИСТОВ

На снимке: памятник героям–авиаторам во Внуково.

26.02.2015

 

Опубликовано в Память
Четверг, 19 февраля 2015 14:16

Опаленная юность

81_s.jpgОт Воронежа до Прибалтики прошла фронтовыми дорогами ветеран
Нина Прохорова.

Огненные версты войны. В годы Великой Отечественной у каждого бойца они были свои, неповторимые. Счастливый билет вытащили те, кто сумел дожить до Победы. Среди них и здравствующая ныне ветеран железнодорожных войск Нина Прохорова.
– Нина Никитична, в каком возрасте вас застала война?
– Наша семья жила в Воронеже. Я заканчивала 10–й класс. Мне тогда было 16. Брат уже был на фронте, сестра жила в Москве. А к этому времени в нашей семье уже было прибавление. Перед войной мама родила девочку. И вот, как только начались первые бомбежки города, отец пришел, взял маму, меня и сестренку с собой. Он должен был сопровождать поезд с оборудованием, следовавший в Алма–Ату. Но один вагон был с людьми. В нем мы и приехали в Алма–Ату и пробыли там две недели. Как только немцев выбили из Воронежа, мы вернулись домой. Я опять пошла в школу и окончила 10–й класс. Помню в июне выпускной вечер.
– Но ведь летом 1942–го немцы заняли Воронеж. Где ваша семья находилась в это время?
– В июле немцы опять напали на Воронеж. Бомбили каждый день с 9 до 13, затем делали перерыв на два часа, видимо на обед, и опять бомбили допоздна. У нас в квартире была темная комната, в которой мы и прятались. В наш дом снаряды чудом не попадали. Мама, волнуясь за малышку, решила уйти с нами из города на другую сторону реки Усмани, в село Гололобово (сейчас Отрадное). Когда покидали квартиру, соседке сказали, чтобы она передала отцу, куда мы направились. Это село немцы почему–то не трогали. Мы расположились в доме, в котором была еще одна семья. Вечером пришел наш отец и предложил уехать. Сказал, что тут рядом станция, на которой стоит состав. Все желающие могут эвакуироваться. Но мама наотрез отказалась куда–либо ехать. А утром нам рассказали, что немцы разбомбили этот эшелон с людьми, подготовленный к отправке. А позднее взорвали и мост через реку. Так мы в селе и остались.
– Вас привлекали к какой–либо работе в это тяжелое для всех время?
– Да, конечно. Когда наступила зима, выпал снег, нас на санях вывезли из Гололобова и доставили на станцию Грязи. Отец прошел по вокзалу и увидел объявление о наборе на работу в Тульскую область, где надо было восстанавливать разрушенные шахтерские домики. Вот мы туда и поехали. Нашей семье предоставили комнату в общежитии. Отец вслед за каменщиками вставлял окна и двери. А меня взяли в столовую. До весны я так и работала, а летом меня отправили на поле копать, сажать, полоть, снимать урожай. Нас там кормили.
– Расскажите, как вы попали в железнодорожные войска.
– Это было в конце августа 1943–го. В это время девушек из наших мест направляли в основном в железнодорожные войска. Всем моим знакомым девчонкам, достигшим 18 лет, прислали повестки о призыве в армию. А мне не хватало четырех месяцев до совершеннолетия. В военкомате мне посоветовали написать заявление в райкоме комсомола, чтобы меня взяли в армию. Так я и сделала. Провожал меня на войну отец. После этого я его больше не видела.
Привезли нас, девчонок, в Тулу, и сразу отправили в парикмахерскую. Всех стригли коротко – под пилотку. А у меня были белокурые кудри до плеч. Парикмахер посмотрела на меня, срезала мои локоны и сделала мне прическу. После бани всем выдали форму и пилотки, мне же беретик со звездочкой под мои кудри.
Затем нас доставили на окраину Орла. Меня зачислили в 93–й батальон железнодорожных войск и направили в техническую часть. Помню, там были майор Копан, капитан Злой, сержант Кокарев, старший лейтенант Полтавцев и солдат Васька. Это и было наше подразделение. Новобранцам дали курс молодого бойца за 10 дней. Научили маршировать, стрелять, обращаться к старшему по званию, отходить. И, наконец, я приняла присягу.
– Чем вы занимались в технической части?
– Поначалу посадили меня на телефон. Я собирала всю информацию, касающуюся железнодорожных путей. Рядом все время был солдат Васька. Еще с нами был старший лейтенант Полтавцев. Сам он с Украины, там остались его жена и две дочки. Глядя на меня, он вспоминал семью. Позднее он стал брать меня в Орел на проверку путей, по мере того, как из города выдворяли немцев. Какой километр освобожден, в каком состоянии линии, какую работу нужно делать по восстановлению – все это он мне как начальник говорил, а я за ним записывала.
Как–то в очередной раз мы прибыли в Орел и шли вдоль путей по дороге с насыпью, впереди трое солдат, сзади Полтавцев и я. И вдруг раздался взрыв. Видимо, в засаде были немцы. Одного солдата ранило в ногу. Его отправили в госпиталь. А у меня прошли осколки через лобовую кость и ключицу. Мне тут же наложили повязки. Потом так и осталась впадина на лбу. Сейчас уже не видно. Комбат ругал старшего лейтенанта за то, что он взял меня на передовую. А тот отвечал: «Виноват, она – толковая, с ней в два раза быстрее».
В Орле мы находились месяца полтора.
– Вы так всю войну и прошли в составе 93–го батальона железнодорожных войск?
– Нет, не до конца. Но после Орла меня направили на Белорусский фронт в составе 93–го батальона. Добирались до места назначения пешочком. Провели там восстановительные работы, и на Калининский фронт. Его тогда, видимо, уже успели переименовать в 1–й Прибалтийский. Там к нашему приходу зимой немцы буквально замерзли. Как сейчас помню – лежат немцы штабелями, не убитые, а замороженные. Холод был страшный: минус 24–28. Мы три месяца круглые сутки находились на морозе, на нас были телогрейки, стеганые штаны, валенки. Спали в палатках так: посередине я, с одного боку Васька, с другого – старший лейтенант. Каждый час переворачивались.
Как–то вызвали меня в 25–ю железнодорожную бригаду. Сказали – на 10 дней. Я пришла в штаб, где меня поставили на учет, оформили питание. Однако в 93–й я больше не вернулась. Если там я была в техчасти, здесь, в бригаде, – в техотделе. А мой непосредственный начальник был из КГБ. В бригаде меня подключили к разведке.
– Трудно женщине на войне?
– Не могу сказать, что мне было очень трудно. Меня все уважали и зачастую оберегали. После Калининского фронта весной еще лежал снег, нашу бригаду направили в Латвию. Помню, как мы туда добирались. Сели на машину, меня посадили посередине так, чтобы я не упала. Но машина наткнулась на какое–то препятствие, и меня подбросило. Я вывалилась прямо на заминированную зону. Чудом уцелела. Но испугаться не успела, все было так стремительно. Ведь я была совсем молодая.
После победы над фашистской Германией я еще год служила. Потом вышло постановление правительства, что девушки по желанию могут уволиться из армии. И я поехала к маме и сестре в Москву.

Беседу вела
 Марина ШУМСКАЯ

19.02.2015

Опубликовано в Память