Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 26 ноября 2015 01:00

Кто сделает первый шаг,

4_s.jpgчтобы развивался рынок инфраструктурных проектов?

Уровень обеспеченности транспортной инфраструктурой в России по–прежнему остается низким. Планы строительства такой инфраструктуры были существенно скорректированы в условиях кризисных явлений в экономике в 2014–2015 годах. Тем не менее в мировой практике есть примеры, когда вложения в строительство инфраструктуры в низкой точке экономического цикла помогали вывести национальное хозяйство на траекторию роста. О том, возможно ли повторить этот положительный опыт в России, шла речь на «круглом столе» «Инвестиции в транспортную инфраструктуру как драйвер развития экономики», который проходил в рамках Международного инвестиционного форума «Сочи–2015».
Несмотря на бюджетные ограничения, в России уже создан механизм ГЧП, который позволит не сокращать объем инвестиций в транспорт в целом, отметил в своем выступлении первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Сегодня общепризнано, что мультипликативный эффект от вложений в транспортную отрасль остается одним из самых высоких: на каждый вложенный государством в экономику рубль возвращаются 6–8 руб. С учетом агломерационных эффектов этот мультипликатор еще выше, что заметно повышает эффективность бюджетных расходов. Особенно это касается проектов строительства инфраструктуры для высокоскоростного транспорта. Показателен в этом смысле опыт Китая, где ежегодно строятся порядка 8000 км железных дорог, половина из которых – высокоскоростные магистрали (ВСМ). Благодаря этому развиваются новые территории, строится коммерческая и жилая недвижимость. При этом три четверти средств на проекты в этой сфере – заемные.
В России все крупные проекты прошли ценовой и технический аудит и сформированы по классическим схемам ГЧП. Это – реконструкция железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, строительство Московского транспортного узла, подходов к черноморским портам, новых железнодорожных линий обходов крупных узлов, а также ВСМ Москва – Казань. В будущем этот участок может стать частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин и проекта «Шелковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока. Протяженность ВСМ Москва – Казань составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа против нынешних 14 часов.
Вообще, Россия в настоящее время находится на том этапе развития, когда транспортная сеть уже сложилась, но при этом имеется много узких мест, «расшивка» которых дает эффекты, значительно превосходящие реализацию того или иного проекта, считает президент партнерства «Новый экономический рост», член комитета гражданских инициатив Михаил Дмитриев. К примеру, эксперты партнерства подсчитали, что совокупный эффект от строительства ВСМ в России может достигнуть 19 трлн руб., если отталкиваться от того, что ВСМ актуализируют 52 маршрута с общим охватом населения в 45 млн человек. Другой пример: ускорение железнодорожного движения на отрезке Екатеринбург – Челябинск принесет дополнительные доходы в региональные бюджеты в объеме, полностью покрывающем строительство этой магистрали.
Однако если общая транспортная политика не оптимальна, то вложение денег в транспорт не поможет, а, скорее, усугубит проблему. В этом смысле отрицательный пример – Москва, где высокая концентрация транспортной инфраструктуры в центре не решает главной задачи – беспрепятственного перемещения жителей в пределах города, а также цикличной миграции из города в область и обратно. Между тем, по данным международной консалтинговой компании McKinsey & Company, пробки в крупных городах уменьшают ВВП на 24% в год. Что касается столицы, то ее проблема в том, что центр не использует свои потенциальные возможности, в частности, Москва не реконструирует промышленные зоны в центре и не строит здесь жилье – вся эта «спальная» функция смещается в ближайшее Подмосковье, а работают люди по–прежнему в центре. Это приводит к огромным затратам и нагрузкам на МТУ: вылетные автомагистрали стоят недешево, да и на обслуживание этого удаленного пояса за пределами МКАДа уходит примерно половина всего финансирования развития МТУ – 2,5 трлн руб. ежегодно.
Еще один пример, подкрепляющий выводы экспертов: реконструкция Новорижского и Ленинградского шоссе не даст значительного эффекта, потому что они будут забиты новыми маятниковыми мигрантами, проживающими в 15 млн кв. метров строящегося нового жилья в этих направлениях. Таким образом, экономическая политика не подкреплена оптимальной пространственной политикой. Если же говорить о жилой недвижимости за пределами МКАДа, то она должна быть сфокусирована вокруг транспортных узлов пригородного железнодорожного сообщения. Анализ селитебной части Октябрьской железной дороги показал, что железная дорога повышает транспортную мобильность населения и делает агломерацию производительной, только если человек проживает в зоне 10–минутной доступности от станции, по которой будет ходить скоростной поезд. В Китае, например, есть город численностью 80 000 жителей, из любой части которого можно дойти пешком до станции за 15 минут. Именно такой город нужен сегодня московской агломерации. «А то, что сегодня «размазано» по Подмосковью и не рассчитано на автомобильные или железнодорожные перевозки, – неэффективно», – заключил Михаил Дмитриев.
Более подробно о перспективах развития рынка инфраструктурных проектов рассказал председатель совета партнеров VEGAS LEX Альберт Еганян. Он описал ситуацию как условный «советский» рынок, где по одну сторону от прилавка стоит продавец, а по другую – покупатель. При этом ни тот, ни другой не хочет сделать первый шаг: государство готово прорабатывать детали проекта после договора о финансировании, а бизнес, наоборот, хочет, чтобы государство сначала вложилось в разработку проекта. И все это происходит на фоне дискуссии о политических рисках в России.
«На самом деле инвестировать ничего не мешает, – отметил Альберт Еганян. – Да, сейчас много проблем, но тот, кто хочет, абсолютно спокойно работает. Более того, в условиях кризиса концессии имеют более привлекательную финансовую модель для банковского финансирования». В целом, по подсчетам юристов, в России недостает 300–500 проектов ГЧП, тогда как совокупная мощность рынка инфраструктурных проектов в транспортной отрасли в России (без учета мегапроектов типа ШОС, АТЭС и Олимпиады) составляет 30–50 проектов. Однако может получиться, что для их реализации банально не хватит существующих мощностей профессиональных строительных компаний, а также эксплуатантов. Но, как ни странно, у России есть возможность обеспечить финансирование этих проектов, стоимость которых колеблется от 350 до 600 млн долл. каждый. Это подтверждают хотя бы результаты проводимых ФДА конкурсов на концессионные проекты, куда приходят по 2–4 заявителя, а на роуд–шоу – десяток. Так что, если на «инфраструктурную революцию» денег в России действительно нет, то на реализацию 30–50 проектов ежегодно – вполне. Весь вопрос только в том, кто сделает первый шаг.

*  *  *
Еще один «круглый стол», который собрал представителей корпораций, бизнеса и власти, назывался «Правильные» закупки госкорпораций. Как помочь экономике и не убить конкуренцию?» и был посвящен проблемам действующего законодательства в области госзакупок. По данным статистики, объем закупок компаний с госучастием в России превышает 17 трлн руб. в год. В условиях кризиса госкомпании могут стать одним из основных источников финансирования российского производителя и стимулирования малого бизнеса. Однако прозрачности и эффективности закупок не способствует основной закон, по которому эти торги проводятся, – ФЗ–223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Чтобы исправить ситуацию, Минэкономразвития разработало поправки в ФЗ–223. Они приняты Госдумой в первом чтении, уже подготовлены предложения ко второму чтению законопроекта.
Потенциал у закона есть: если доработать его до уровня проработки ФЗ–44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», то бюджет получит 1 трлн руб. налоговых поступлений, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Пока же к исполнению ФЗ–223 есть претензии, в частности, у ФАС. Так, больным местом действующего закона остается положение о закупках у единственного поставщика, на долю которых приходится сейчас 40% всех закупок. Еще 40% закупок – это так называемые чрезвычайные закупки, что, по сути, тоже сводится к закупкам у единственного поставщика. «О какой конкуренции и поддержке малого бизнеса в этой ситуации может идти речь?» – задается вопросом Игорь Артемьев.
Следующая претензия ФАС – это отсутствие в законе понятия конфликта интересов – ситуации, при которой личная заинтересованность служащего влияет на объективное исполнение должностных обязанностей. Кроме того, ФАС видит необходимость в создании сопоставительных ценовых таблиц, чтобы понимать, сколько на открытом рынке стоит тот или иной товар. При этом в работу необходимо активно включать советы потребителей, которые должны давать свою независимую оценку.
ФАС также предлагает ввести понятие персональной ответственности в случаях, когда стоимость контракта превышает миллиард рублей. То есть если контракт подписывается по завышенной цене либо же появляется дополнительный договор, увеличивающий его цену, то в этом случае контрактный комиссар должен нести персональную ответственность. Наконец, еще одна претензия ФАС состоит в том, что многочисленные существующие электронные площадки никак не контролируются, часть из них аффилированы, с других же происходит «слив» информации об участвующих в торгах компаниях.
О последней проблеме говорил также заместитель министра экономического развития РФ Евгений Елин. По его данным, на сегодня в России функционируют 150 торговых площадок, однако 90% торгов проходят лишь на 10% из них. Возникает вопрос: за счет чего живут остальные площадки? Кроме того, на официальном сайте по госзакупкам опубликованы извещения на 1,6 трлн руб., тогда как в реестре закупок договоров оказалось только на 300 млрд. То есть только каждый пятый договор оказался в правовом поле. Все эти моменты найдут отражение в поправках к ФЗ–223, рассказал Евгений Елин. В целом в поправках также найдут отражения следующие новеллы. Во–первых, предлагается установить исчерпывающий перечень типов госзакупок: аукцион, конкурс, запрос–предложение и запрос котировок. Во–вторых, предлагается перевести все типы конкурентных торгов в электронную форму. Это значит, что электронные площадки должны очень четко и внятно администрироваться. Предполагается также, что торги должны осуществляться только на пяти площадках, отобранных по ФЗ–94.
На сегодня ФЗ–223 исчерпал свои ресурсы модернизации, и оценить его эффективность невозможно, полагают эксперты Счетной палаты. По данным ведомства, за полгода общее количество заказчиков по ФЗ–44 составило 133 000 участников, тогда как по ФЗ223 – порядка 23 000. Общее количество закупок – 1,5 млн против 608 000 соответственно. Общая экономия по итогам осуществления закупок превысила 101 млрд руб. и 27 млрд руб. Наконец, самая показательная цифра: экономия финансовых средств по ФЗ–44 составила 7,5%, а по ФЗ–223 – 0,5%. «Можно пытаться модернизировать ФЗ–223, но в целом кардинального изменения не произойдет, – уверен аудитор Счетной палаты Максим Рохмистров. – Зачем изобретать велосипед: давайте просто перейдем на ФЗ–44, потому что поправки, которые идут в ФЗ–223, – это кусочки ФЗ–44. Зачем хвост кусочками отрубать, собака же мучается?».
С еще более критичным настроем выступил губернатор Красноярского края Виктор Толоконский. По его мнению, ни один из обсуждаемых законов не выполняет возложенных на них требований. «Сколько людей по всей стране занимаются сегодня технологией госзакупок? Можно было создать 5–6 госснабов, и сразу бы купили все очень дешево», – высказался он. По мнению губернатора, сейчас этим занимаются слишком много людей, что приводит к издержкам и неэффективности. «Я утверждаю, что мы получили серьезнейший рост цен, когда стали применять ФЗ–44, так же как и ФЗ–94, – заявил он. – Закон действует много лет, но малого бизнеса больше не стало, да и число злоупотреблений не уменьшилось». По его словам, если отказаться «от формы в пользу содержания сути закона, то можно сэкономить как минимум 20–25%».
Продолжая обсуждение, первый вице–премьер Игорь Шувалов отметил, что с принятием поправок к ФЗ–223 не нужно спешить. «Надо с этим законом чуть повременить и, может быть, даже сделать его более жестким, а на корпорации без государственного участия, если это публичные компании, нужно возложить ответственность, которая сейчас проистекает из ФЗ–223», – отметил он. Таким образом, эти компании обязаны будут покупать продукцию по определенной корпоративной процедуре, рамки которой должны быть заданы законом. Действие закона можно было бы распространить сначала на публичные компании с годовым оборотом свыше 5 млрд руб., а новую процедуру запустить с 1 января 2017 года.
По мнению Игоря Шувалова, время рецессии и отсутствия лишних денег лучше всего подходит для изменения правоприменительной практики в части закупочной деятельности. А наиболее эффективным инструментом для совершенствования закупочной деятельности компаний должны стать неподкупные и совершенно прозрачные электронные торги. При этом нужно определить в законе требования к площадкам и их количество и дополнительно определить, кто будет осуществлять их контроль. «Если мы научимся поддерживать конкуренцию не только при крупных закупках, но и при закупках малого и среднего бизнеса, в принципе это для структуры нашей экономики будет большой рывок вперед», – резюмировал Игорь Шувалов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Сочи

26.11.2015

 

 

  

 

 

 

Понедельник, 01 октября 2012 01:00

Зона особого внимания

Зона особого внимания

 
Решение транспортных проблем первостепенно для жизнедеятельности Крыма

 

Мы в ответе за тех, кого присоединили, – так, перефразировав известное выражение, можно охарактеризовать политику России в отношении полуострова Крым. Безопасность территории, жизнь и здоровье постоянных жителей и многочисленных отдыхающих, экономическое развитие нового субъекта – все это находится теперь в ведении Российской Федерации. А ни одно из направлений, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность региона, невозможно реализовать без развитой транспортной системы. Вот почему одним из первых мероприятий федерального масштаба, которые прошли на территории нового субъекта, стал транспортный форум, организатором которого выступила компания «ICF – Международные конференции».

Более 20 лет полуостров рассматривался только как рекреационная зона местного значения. Отсюда – финансирование по остаточному принципу, неразвитость транспортной инфраструктуры, отсутствие интереса у потенциальных инвесторов к проектам в Крыму, исключение полуострова, несмотря на выгодное географическое расположение, из системы международных хозяйственных связей. И это далеко не полный перечень проблем, с которыми полуостров вошел в состав России.

С учетом событий последнего времени на Украине Крым стал по сути дела анклавной территорией. Единственной наземной коммуникацией является паромная переправа, провозные возможности которой не позволяют обеспечить надежную связь с территорией России. Поэтому персвостепенным по значимости транспортным проектом является строительство мостового перехода. А это потребует значительных финансовых ресурсов, которые не предусматривались в ФЦП по развитию транспортной системы России. Есть и более локальные проблемы, например, такие как замена украинских вагонов на Крымской железной дороге, обновление подвижного состава на общественном транспорте и т. д. Об этом и не только шла речь на I транспортном форуме, который прошел в июле в Крыму.

Точки роста 

и невозврата

Прежде чем говорить о перспективах развития транспортной системы полуострова, оценим фактические 

параметры использования транспорта по показателю пассажирооборота до вхождения в состав России, в переходный период и к 2020 году (табл. 1).

В связи со сложным положением на Украине пассажирооборот на железной дороге в 2014 году снизился. К 2020 году пассажирооборот существенно увеличится, причем рост будет обеспечен за счет крупных инфраструктурных проектов, прежде всего строительства Керченского моста.

Симферопольский аэропорт по российским, а уж тем более по международным меркам не представляет сегодня из себя ничего серьезного, и его развитие возможно только за счет связей с Россией.

Если рассмотреть сегодняшнее положение Крыма в системе международных транспортных связей, то можно, перефразировав известные слова, сказать, что в таких связях замечен не был. Действительно, только по северу полуострова проходит автодорога «Черноморское кольцо», и все. Панъевропейские коридоры, в том числе и такой известный, как «TPACEKA», газопроводы и прочие коммуникации проходят по материковой части Украины, сопредельным государствам, а Крым остался в стороне. 

Единственным плюсом такой транспортной заброшенности может служить факт сохранения уникальной природы Крыма, хотя и с этим можно поспорить. Как известно, Крым и в советское, и в постсоветское время был местом посещаемым, особенно в курортный сезон. Начально–конечной точкой полуострова был Симферополь, куда можно было добраться поездом или самолетом, а далее – любым транспортом до любимого места отдыха.

Если те, кто постарше, ностальгируют и предпочитают любимый троллейбусный маршрут из Симферополя в Ялту, то молодое поколение выбирает более быстрый автотранспорт во всех видах (такси, автобусы, маршрутки), который экологию уж точно не улучшает.

Нынешнее морское сообщение вдоль береговой линии полуострова с трудом можно назвать круизным, так что и это направление требует развития и вложения средств.

На показателях грузоперевозок пока не стоит останавливаться – о развитии реального сектора экономики полуострова, а следовательно и о транспортной работе по его обслуживанию, можно говорить лишь в будущем времени.

На этом стенания по поводу состояния транспортной системы Крыма можно прекратить и перейти к проблемам ее развития.

Развитие транспортной системы Крыма происходит в очень непростое и для полуострова, и для всей страны время. 

Крым, безусловно, представляет интерес для потенциальных инвесторов в том числе в транспортную инфраструктуру. Так какие же вопросы волнуют резидентов региона? 

Прежде всего, какой сценарий развития Крыма будет принят: административный или рыночно ориентированный. От этого зависят поведение инвесторов с точки зрения рисков, объем средств, стоимость кредитов и сроки вложений. 

Далее, насколько долго продолжится международная изоляция Крыма? Вопрос риторический, но тем не менее прогнозы развития Крыма должны иметь несколько вариантов (оптимистический, пессимистический и т. д.). 

Когда и в какой форме будут сформированы эффективные государственные институты? Учитывая оторванное от территории России положение Крыма, это вопрос безопасности его жизнедеятельности. 

Насколько реалистичны параметры проекта по строительству мостового перехода по срокам, объемам вложений, инвесторам? Как можно судить из данных таблицы 1, на мост в регионе делается основная ставка.

Наконец, станет ли Крым в перспективе территорией с особым режимом налого-

обложения (СЭЗ) и насколько реально создание на полуострове игровой зоны?

Согласитесь, что поставленные вопросы различаются по степени значимости и актуальности, но без их решения трудно определиться на перспективу со сценарием развития региона.

Сегодняшнее положение дел таково, что международная изоляция Крыма в сфере экономики продолжится, равно как и сохранятся неблагоприятные внешние факторы: ограничение экспортно–импортных грузопотоков, что означает бойкот крымских товаров; бойкот судоходства, железнодорожного транзитного сообщения и т. д.; бойкот пассажиро– и грузоперевозок, туризма сопредельными странами.

Эти факторы по отношению к транспортной системе носят внешний характер, и решаться задачи будут на государственном уровне по мере изменения политической ситуации.

Наряду с проблемами внешними есть проблемы внутреннего организационного характера, которые требуют оперативного изменения нормативных документов. Так, из–за того, что в отраслевых документах не определен статус территории, при следовании грузов из Крыма на Украину и обратно по железной дороге взимается двойной тариф. Малые тарифные расстояния делают перевозки по железной дороге внутри Крыма неконкурентоспособными в сравнении с автомобильными перевозками. Необходимо ввести понижающие коэффициенты на тарифные расстояния до 500 км именно по Крыму. Иначе железнодорожные перевозки придут в упадок. Так, грузооборот по станции Симферополь упал в четыре раза с момента присоединения из–за замены украинского тарифа на тариф РЖД на территории Крыма.

Низкая загруженность портов Крыма (о чем речь пойдет дальше) объясняется в том числе негибкой тарифной политикой. Так, перевозка цемента из Севастополя в район Новороссийска дешевле по железной дороге даже с учетом парома из–за высокой стоимости перевалки в портах Крыма и Новороссийска: приемлемой является стоимость перевалки на уровне 6–8 долл. за тонну (сейчас она составляет 10–12 долл.). 

Пока на федеральном уровне нет эффективного взаимодействия с морскими организациями России, а отсюда нет и симметричного ответа на такие санкции, как исключение крымских портов из морского международного регистра и запрет на судозаходы. Особо остро стоит вопрос таможенного взаимодействия с Украиной, точнее, отсутствия таможенного режима с Украиной в Крыму как такового. Украинские грузы, несмотря на запрет, доступ на территорию Крыма все–таки имеют. В результате дистрибьюторы не могут выстроить политику, идет ценовая война, стоимость логистики в Украине и России отличается многократно.

Введение импортной пошлины с 1 января 2015 года на украинские товары должно изменить ситуацию в пользу России. А до тех пор, пока будет возможность таможенного оформления грузов (в частности контейнеров) в Одессе, контейнерный бизнес в Крыму не имеет перспектив.

Паромное сообщение как единственное связующее звено с остальной частью страны, естественно, не может обеспечить полную транспортную доступность. Стоимость парома составляет 40–60 тыс. руб. за вагон, или в среднем 30 долл. за тонну. Недорогие грузы, таким образом, теряют свою привлекательность.

Из–за занятости причальных стенок пассажирскими паромами железнодорожный паром из порта Керчь ходит один раз в три дня (вместо прежних трех рейсов в день). Это снижает пропускную способность портов и увеличивает сроки доставки грузов. Из Новороссийска и Феодосии на Керчь и из Темрюка на Керчь в летнее время грузовой автотранспорт на переправе простаивает до 5 суток. Стоимость ожидания – 80 долл. в сутки.

Безусловно, мостовой переход в корне изменит транспортную обстановку на полуострове, но при этом потребуется «подтянуть» крымскую логистику. На качественно новый уровень должны подняться автодорожная сеть и сопутствующий сервис.

Организация работы в морских портах должна соответствовать российским и международным стандартам, равно как и таможенное сопровождение.

Необходимо как можно скорее решать вопрос с подвижным составом Крымской железной дороги, так как до сих пор курсирует украинский подвижной состав.

Не налажены обратные грузопотоки из Крыма в Россию, что снижает эффективность использования как транспортных средств, так и инфраструктуры.

Тема направлений развития крымской экономики выходит за рамки этого материала, но точки роста, безусловно, есть, следовательно, имеется возможность для наращивания пассажиро– и грузооборота в обоих направлениях. Это прежде всего жилищное и рекреационное строительство, так как популярность жилья и отдыха в Крыму для россиян возрастает. Ряд промышленных предприятий имеют недооцененный экспортный потенциал. Это касается и сельского хозяйства с рынком сбыта в России.

Нужны логистические решения

Как бы форсированно ни велось проектирование и строительство мостового перехода, паромная переправа сейчас единственная коммуникация, связывающая полуостров и материковую часть. Сложности с эксплуатацией этой линии носят не только технический, но и экономический характер. 

Прежде всего, с момента вхождения Крыма в состав России грузопоток вырос в два раза, в сутки проходят 153 вагона. Особенность грузопотока состоит в том, что он имеет односторонний характер. В результате в Крым идут груженые вагоны, обратно – порожняк. В итоге растет цена перевозки по железной дороге, а спрос на нее согласно законам рынка должен падать. 

Альтернативой доставке по железной дороге могут быть автомобильные перевозки, но пока нет достаточного потока товаров из Крыма, все издержки по автомобильным порожним перевозкам также будут закладываться в цену любого ввозимого/вывозимого товара.

Номенклатура грузов, перевозимых по железнодорожной переправе, уже в I полугодии 2014 года расширилась: помимо традиционных грузов (нефтеналивные, газы, химикаты) появились такие, как машины и оборудование (4 тыс. тонн), строительные (8 тыс. тонн), товары народного потребления (13,4 тыс. тонн), металлы (0,7 тыс. тонн), уголь (12 тыс. тонн). В результате, несмотря на сложности перевозок, общий грузооборот за I полугодие составил 318,9 тыс. тонн, что вполне сопоставимо с объемом перево-

зок за 2013 год (636 тыс. тонн). Но возможности переправы и в железнодорожном, и в автомобильном сегменте ограничены.

Пока не восстановится экономика Крыма, улучшить организацию перевозок, тем самым снизив их стоимость, можно с помощью логистических инструментов.

Прежде всего, необходим региональный орган, в обязанности которого входит привлечение потенциальных клиентов – грузовладельцев. Объединение усилий органов власти на местах, железной дороги, операторов, грузоотправителей и бизнес–сообщества, по расчетам специалистов, привлечет дополнительно  не менее 5 млн тонн грузов. Инициатором такого объединения уже выступило ОАО «РЖД». На практике уже опробован такой инструмент, как единый проездной документ, – их продано более 200 тыс. Распространяется единый проездной документ как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт. В первом случае грузы доставляются до переправы по инфраструктуре ОАО «РЖД», далее состав паромом доставляется в Крым и уже по инфраструктуре ГП «Крымская железная дорога» груз доставляется до места назначения. На всем маршруте действует единая ставка. 

Если грузы доставляются в контейнерах, то на станции Краснодар–Сортировочная контейнеры обрабатываются, перегружаются на автомобили и в дальнейшем перевозятся на пароме. Поскольку контейнер – это и единица груза, и транспортное средство, то такая унификация позволяет без проблем организовать перевозку по системе «одного окна».

Следующим логистическим решением на железнодорожном маршруте в/из Крыма могут быть сдвоенные грузовые операции. При этом выгоду получат все участники транспортного процесса. У грузовладельца снижается стоимость транспортировки, оператор получает обратную загрузку вагона, у железной дороги снижается нагрузка на инфраструктуру, а у паромной переправы увеличиваются доходы за счет обратного груженого рейса. Но при организации кругорейса необходимо учитывать, что стоимость перевозки различным подвижным составом отличается, и значительно. Так, перевозка в цистернах стоит 35 тыс. руб., в вагоне–термосе – 88 тыс. руб., на фитинговой платформе – 92 тыс. руб. Следовательно, в условиях ограниченных пропускных возможностей переправы и жесткого графика к выбору подвижного состава нужно подходить особенно внимательно. 

В режиме реального времени

Планы развития транспортного комплекса РФ в среднесрочном и долгосрочном периоде, естественно, не могли учитывать вхождения полу-

острова в состав России. 

Разработка проектов строительства и реконструкции транспортных объектов, их обоснование в финансовом плане, поиск источников средств для реализации – все это делается, можно сказать, в режиме реального времени, но тем не менее основные направления определены.

Итак, стратегия развития транспортной системы Крыма предполагает: 

– интеграцию Республики Крым в транспортную систему РФ за счет строительства мультимодального транспортного перехода (переходов) через Керченский пролив; 

– обеспечение транспортного обслуживания постоянного населения (2,5 млн человек) и туристов из других регионов России (10 млн человек) за счет развития системы внешнего авиационного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта;

– развитие сети автомобильных дорог и регионального пассажирского сообщения для повышения транспортной доступности территории и устойчивого развития внутреннего потребительского рынка;

– опережающее развитие ключевых транспортных узлов: Симферопольского (на базе международного 

аэропорта), Севастопольского, Керченского, Феодосийского, Ялтинского.

Что касается состояния конкретных проектов транспортной инфраструктуры, то на сегодняшний день положение дел выглядит следующим образом (табл. 2). 

Проблемы, которые необходимо решить при реализации практически каждого проекта транспортной инфраструктуры Крыма, носят комплексный характер и требуют такого же решения. Планы развития транспортной системы России на 2015 год и далее будут строиться с учетом этих проблем. Ведь мы в ответе за тех, кого присоединили.

 

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат 

экономических наук

Опубликовано в Бизнес-территории
Четверг, 07 августа 2014 12:59

Тариф замороженный или сниженный?

Тариф замороженный или сниженный?У участников рынка грузовых железнодорожных перевозок мнения по этому поводу разные.

Поводом обратиться к теме тарифообразования на железнодорожном транспорте стало недавнее поручение Президента России Правительству РФ проработать вопрос об индексации с 1 января 2015 г. грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Размер индексации железнодорожных тарифов традиционно становится предметом ожесточенных споров между монополией, чиновниками и перевозчиками. Главным аргументом в споре является вклад тарифов в инфляцию, которая ожидается в следующем году на уровне 6%. Против индексации железнодорожных тарифов на 10% уже выступили клиенты монополии. Так, некоммерческое партнерство «Русская сталь», объединяющее металлургов, направило письмо в адрес премьер–министра, в котором предостерегает правительство от решений, которые создадут дополнительную нагрузку на промышленность, поскольку в большинстве случаев альтернативы железнодорожным перевозкам у них нет. Металлурги оценили эту нагрузку в 20 млрд руб. и пожаловались премьеру на дополнительные издержки из–за опозданий на железной дороге.
Когда речь заходит о совершенствовании и изменении в системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, то в первую очередь всех интересует размер индексации тарифов на перспективу. Но ни в одном нормативном документе, регулирующем ценообразование в сфере железнодорожных перевозок, индексация тарифов не является ключевым моментом, а уж тем более элементом совершенствования. Для подтверждения слов позволю себе привести выдержку из Методики долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок, утвержденной приказом ФСТ России 30 августа 2013 г., то есть документа, которым руководствуются в настоящее время. Материал не изобилует художественными изысками, но специалистам будет интересно.
В рамках данной методики определены основные принципы формирования стоимостной основы долгосрочных тарифов, предусмотрен перечень ключевых параметров государственного регулирования, используемых при реализации метода доходности инвестированного капитала, предусмотрено формирование необходимых условий привлечения средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железнодорожного транспорта общего пользования, предусмотрены механизмы обеспечения сбалансированной деятельности субъекта регулирования.
При этом фактор резкого снижения объемов транспортной работы в условиях спада экономики, который в большинстве случаев является фактором, определяющим «автоматическое изменение тарифов», в данной модели исключен, и, таким образом, нивелированы негативные последствия, связанные с контрцикличным характером регулирования. Подчеркнем этот момент особенно – даже резкое снижение объемов перевозки – не повод для изменения тарифов.
Вместе с этим, исходя из параметров, одобренных Правительством РФ, ФСТ России определены долгосрочные тарифы на железнодорожные перевозки грузов в регулируемом секторе до 2018 г. (в 2014 г. сохранены на уровне 2013 г., а в 2015–2018 гг. ограничены уровнем инфляции за предыдущий год). Так, параметры индексации тарифов на грузовые перевозки составили: 2014 г. – 0%, 2015 г. – 4,8%, 2016 г. – 4,9%, 2017 г. – 4,5%, 2018 г. – 4,1%.
В рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. и обязательств России перед ВТО и ЕЭП:
– завершен процесс унификации тарифов независимо от направления перевозки;
– завершена работа по включению в Прейскурант № 10–01 исключительных тарифных условий, действующих на протяжении ряда лет и имеющих важное значение для экономики страны, отдельных отраслей и железнодорожного транспорта (в частности, на перевозку угля, зерна, автомобилей и черных металлов);
– для обеспечения синхронизации долгосрочного периода индексации грузовых железнодорожных тарифов и периода, на который могут приниматься решения ОАО «РЖД» по изменению уровня тарифов самостоятельно, принято решение по возможности установления тарифов в рамках «ценового коридора» на 5 лет.
Можно сделать вывод о том, что система тарифообразования совершенствуется и параметры изменения тарифов четко определены.
Представленный специалистами экономической экспертной группы Министерства финансов РФ обзор экономических показателей по состоянию на конец июня 2014 г. показал, что в отличие от валютного и финансовых рынков в реальном секторе экономики за 5 месяцев 2014 г. положительной динамики не наблюдается. Незначительный «плюс» в отдельных отраслях не выходит за рамки статистической погрешности. Показатели транспортной деятельности в коммерческом сегменте (объем перевезенных грузов и грузооборот) имеют такую же слабовыраженную динамику. Это относится в первую очередь к железнодорожным перевозкам.
Менеджмент компании ОАО «РЖД» в планах на 2014 год учитывал замедление роста ВВП в целом и ВРП в тех регионах, в экономике которых доля железнодорожных перевозок особенно велика. С учетом замедления темпов роста промышленного производства снижение доходов ОАО «РЖД» по перевозкам в 2014 г. может составить 93,2 млрд руб.
Пофакторно потери складываются следующим образом:
– неиндексация грузовых тарифов – 75,1 млрд руб.;
– снижение темпа роста грузооборота на 0,7 п. п. – 4,9 млрд руб.;
– потери, связанные с ухудшением структуры перевозок базового периода, – 13,2 млрд руб.
Таким образом, в 2014 г. для обеспечения безубыточности деятельности компании должно быть проведено соразмерное сокращение затрат (на 93,2 млрд руб.). Это, по мнению руководства РЖД, возможно только за счет административного (экономически необоснованного) снижения объемов ремонта инфраструктуры и сокращения численности работников, что влечет риски ухудшения безопасности перевозочного процесса.
Так, программа капитального ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры будет сокращена на сумму 53,2 млрд руб., или почти на 60%, что приведет к снижению затрат на капитальный ремонт пути на 50%, или на 3570 км пути, полному исключению из программы капитального ремонта объектов хозяйств автоматики и телемеханики, электрификации, связи, грузовой и коммерческой работы, зданий и сооружений и других при износе основных фондов (ожидаемый уровень на 1 января 2014 г.) в среднем уже более 75% (в том числе: по хозяйству пути и сооружений – 86,2%, по хозяйству автоматики и телемеханики – 77,9%).
Дальнейшее снижение затрат на оплату труда работников ОАО «РЖД» (с учетом страховых взносов) на сумму 40 млрд руб. можно реализовать только за счет:
– сокращения работников на 62,1 тыс. человек (или на 8,5%), что, например, соответствует половине численности всего локомотивного эксплуатационного комплекса;
– введения режима неполного рабочего времени на весь 2014 г.
и перевод на 4–дневную рабочую неделю 370 тыс. человек (или 50% от общей численности работников компании). Это практически сопоставимо с кризисными явлениями 2009 г., когда произошло значительное падение объемов перевозок.
При этом крайне тяжелопрогнозируемыми являются социальные последствия. Сегодня в ОАО «РЖД» трудится более 1% от всего экономически активного населения Российской Федерации. Очевидно, что высвобождение более 60 тыс. человек не только негативно отразится на ОАО «РЖД», но и окажет непосредственное влияние на экономику субъектов РФ.
С позицией руководства РЖД все понятно: спасение железных дорог – дело рук, точнее кошельков, тех, кто ими пользуется. Но о нулевой индексации тарифов в 2014 г. в компании знали заранее, к выпадающим доходам и последствиям должны быть готовы и должны принять соответствующие меры. Более того, согласно методике индексация тарифов вследствие изменения такого фактора, как объем транспортной работы, исключена по определению.
Получив по результатам работы за первый квартал 2014 г. впервые за свою историю убыток в объеме 10,2 млрд руб., ОАО «РЖД» теперь называет с учетом текущей инфляции непроиндексированный тариф уже не замороженным, а сниженным (!).
Прогноз развития на 2015 г. по сценарию ОАО «РЖД» выглядит еще хуже.
Так, представители монополии считают, что убыток по итогам 2015 г. может привести к еще более худшим последствиям для финансового состояния монополии, а ставки привлечения заемных средств, которые составляют существенную долю в инвестиционной программе РЖД, могут резко вырасти из–за ухудшения баланса компании.
Кроме того, применение к России международных экономических санкций на рынках капитала из–за событий на Украине может снизить, если не полностью заблокировать РЖД возможности валютных займов в иностранных банках, условия в которых традиционно лучше, чем могут предоставить российские кредитные учреждения.
Все это вместе может потребовать срочной финансовой государственной поддержки инвестиционной программы монополии. Отсутствие такой поддержки приведет к сокращению инвестиций в инфраструктуру и тяговый подвижной состав на железной дороге. Выиграют ли от этого грузоотправители, интересы которых сейчас ставятся во главу угла? В будущем это аукнется затруднениями с вывозом продукции, увеличением процента «узких мест», а также ростом цен транспортных компаний на других участках цепи поставок, таких как, например, перевалка экспортных грузов в морских портах или аренда подвижного состава на перевозку.
Если ухудшатся перевозные возможности железной дороги, то грузоотправители уйдут на другой вид транспорта, скорее всего автомобильный. И вместо межвидовой конкуренции получим рост тарифов, но уже в другом секторе, что мало устроит грузовладельцев.
Согласно расчетам Центра стратегических разработок оценки вклада в ВВП страны от ликвидации «узких мест» на железной дороге, которая может быть профинансирована за счет индексации грузовых тарифов, оказываются значительно больше, чем оценка потерь экономики от опережающего инфляцию роста тарифов.
При росте тарифов на уровне «инфляция плюс 3%» рентабельность угольной отрасли снизится на 0,6%, нефтеперерабатывающей промышленности – на 0,8%, черной металлургии – на 0,7%. В остальных сферах экономики рост транспортной составляющей будет еще ниже, что приведет к уменьшению рентабельности производственных предприятий в пределах от 0,1 до 0,5%.
С такой позицией согласно даже такое компетентное учреждение, как Банк России.
Таким образом, монопольный владелец инфраструктуры, а именно таковым является ОАО «РЖД», аргументированно доказывает, что неиндексирование тарифов приводит к печальным последствиям как для компании, так и для общества.
Но все те же самые факторы – замедление темпов роста в большинстве секторов реальной экономики, возможные экономические санкции – действуют и на грузовладельцев. И рост тарифов на перевозку ухудшит показатели деятельности как в добывающих, так и в перерабатывающих отраслях, снизит их деловую активность и конкурентоспособность. В результате может сложиться ситуация, при которой даже возросшие тарифы не скомпенсируют падение объемов перевозок грузов. И что же делать – повышать тарифы?
В сбалансированной промышленной политике одна отрасль, какой бы значимой она ни была, не может быть в абсолютном приоритете. Поэтому, на мой взгляд, неверно противопоставлять повышение тарифов для грузоотправителей прямому субсидированию государством железнодорожной монополии (а других вариантов финансирования, как известно, нет. – И. П.). В поддержании работы РЖД на безопасном, инновационном уровне, обеспечивающем компании приемлемую рентабельность, государство – через бюджетную поддержку и бизнес – через умеренно индексированные тарифы должны идти навстречу друг другу. Вот такое своеобразное государственно–частное партнерство.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

7.08.2014

Опубликовано в Тарифы
Пятница, 18 ноября 2011 00:00

Барьер «нулевой зоны»

Барьер «нулевой зоны» Преодолеть его на стыке «порт – железная дорога» можно только совместными усилиями

В зале, где проходила конференция «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования», организованная НП «Гильдия экспедиторов», собрались представители железнодорожного и портового бизнеса, объединенные общей целью – повысить эффективность взаимодействия на стыке «порт – железная дорога». Следовательно, усилия обеих сторон должны быть нацелены на общий высокий конечный результат. Но к достижению этого результата железная дорога и порты идут своими путями. И об этом подробнее.

Открывший работу конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что железнодорожный транспорт Российской Федерации, с одной стороны, обладает достаточно сильными позициями на рынке перевозок, с другой – испытывает ряд острых, требующих первоочередного решения инфраструктурных проблем.
Протяженность «узких мест» железнодорожной сети составляет свыше 6 тыс. км, или 7%(!) от эксплуатационной длины сети железных дорог. Увеличивается количество направлений, резервы пропускных способностей которых эксплуатируются на пределе существующих возможностей, что при росте объемов перевозок является серьезным сдерживающим фактором их освоения – ну нельзя через бутылочное горлышко за минуту бочку процедить, когда эти бочки все подвозят и подвозят. Так образно охарактеризовал положение дел на отдельных направлениях руководитель компании.
Существующие параметры инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не позволяют обеспечить развитие пропускной способности сети железных дорог в соответствии с прогнозируемыми на перспективу объемами перевозок.
При сохранении существующего тренда объема инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» компания сможет направить на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года средства в размере не более 200 млрд рублей, в то время как потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта до 2015 года составляет более 600 млрд рублей.
Данная диспропорция между возможностями и потребностями в инвестициях приведет, по предварительной оценке, к недоосвоению в 2015 году объемов перевозок в размере, превышающем 230 млн тонн, или более 70% от прогнозируемого прироста. Таким образом, возрастающие риски ограничений объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, будут уже проблемой экономики страны в целом, а не только российских железных дорог и транспортной системы в частности.
Проекты ОАО «РЖД», направленные на снятие инфраструктурных ограничений, – это прежде всего инвестиционные проекты, связанные с увеличением пропускных способностей в направлениях основных портов России. А это, в свою очередь, предполагает строительство дополнительных главных путей, удлинение станционных приемо–отправочных путей, развитие железнодорожных узлов.
Возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки через морские порты России требует обеспечения четкой координации работы смежных видов транспорта с портами и совершенствования методов организации перевозок. Для этого необходимо решить такие проблемы, как несоответствие уровня технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта; несогласованный подвоз грузов к пунктам перевалки из–за того, что разобщены виды собственности и системы управления транспортом, участвующие в технологическом процессе перевозки; недостаточное внедрение современных технологий по перевалке навалочных грузов с использованием устройств для размораживания в зимних условиях.
Выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский объединил проблемы, возникающие на стыке «порт – железная дорога», в несколько блоков. В первый входят вопросы, связанные с рассинхронизацией механизма регулирования железнодорожного парка с появлением института независимых операторов. Эта проблема была ожидаема, но осложнилась она из–за высоких темпов проведения реформ на железной дороге.
Проблемы второго блока связаны с запаздыванием внесения изменений в гражданско–правовые отношения между железной дорогой и портами. Так, только сейчас, через восемь лет после начала реформ на железной дороге, из правового поля выведено понятие узлового соглашения, замененное на современный договор между железнодорожным оператором и портом.
Проблемы третьего блока, на первый взгляд, кажутся техническими, и связаны они с упрощением процедур административного контроля. Но только за счет отмены комиссионного осмотра судов, по мнению заместителя министра, можно было бы портовую перевалку по стране увеличить на 25 млн тонн грузов, то есть на 5% нынешнего объема.
В тех портах, где начали работать по схеме выборочного контроля, экономия на стоянках судна составляет почти сутки. Цифры, согласитесь, говорят сами за себя.
И, наконец, последний, может быть, самый важный блок проблем – это несоответствие в развитии портовых мощностей и мощностей дальних железнодорожных портов. По мнению заместителя министра транспорта, несмотря на то, что портовая инфраструктура является капиталоемкой, на железнодорожную требуется гораздо больше средств. Вот почему следующий год должен быть годом борьбы за деньги для железной дороги. В противном случае мы все столкнемся не с проблемами производства и продажи продукции, а с проблемой ее вывоза.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подтвердил, что необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо–Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов на период до 2015 года требуется более 400 млрд руб.
Восполнение дефицита финансовых ресурсов руководство компании видит в выпуске инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставной капитал ОАО «РЖД»; в приведении тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии; выделении государственных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы; использовании потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности средств Пенсионного фонда Российской Федерации.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также о маршрутизации как груженых, так и порожних вагонопотоков. Также для обеспечения растущих объемов экспортно–импортных и транзитных грузов, в том числе контейнерных грузов и мелких партий, потребуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов, который предлагает услуги по доставке грузов на судно до порта–получателя, минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
Его можно наделить многими функциями, такими как исполнение выведенных с территории морских портов непрофильных операций по хранению и растарке; консолидация судовых партий; распределение грузов в разрезе (порт, регион, материк, транзит); хранение (в том числе биржевое); таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет: увеличить пропускную способность морских портов, снизив тем самым транспортные издержки; уменьшить инвестиционную нагрузку при создании портовой инфраструктуры и одновременно обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию; снизить саму вероятность возникновения такой хронической болезни, как «брошенные поезда»; уменьшить экологическую нагрузку и загрузку улично–дорожной сети.
Взаимодействие железных дорог и морских портов, являясь важнейшим составным элементом транспортной стратегии России, должно находить отражение в совместной инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс.
Для нормативно–правового регулирования взаимоотношений железных дорог и морских портов необходимо в первую очередь привести в соответствие нормы Закона о морских портах и Устава железнодорожного транспорта для того, чтобы определить статус оператора морских терминалов (стивидоров). Ответственность стивидоров должна распространяться на нормы погрузки/выгрузки; нормы единовременного хранения; нормы подачи/уборки (с точки зрения пропускной способности путей необщего пользования); ответственность за неприем, несвоевременный прием и обработку, ответственность за брошенные поезда. В свою очередь, ОАО «РЖД» будет отвечать за своевременный и равномерный подвод/отвод вагонов и своевременную подачу/уборку вагонов.
Для оптимизации транзитных перевозок необходимо принять закон о транзите, устанавливающий определенный порядок функционирования зон «трансшипмента» в портах; передачи груза с морского на железнодорожный, с железнодорожного на морской и прочие виды транспорта; осуществления таможенных и иных административных операций контроля за перемещением товаров; сроков доставки, хранения; ответственность ОАО «РЖД», стивидоров и других участников внешнеэкономической деятельности.
Процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов связан с трудностью получения полной достоверной информации, дефицитом времени для принятия управленческих решений, отказами технических средств, форс–мажорными обстоятельствами.
При системном характере проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ее решение заключается в разработке и реализации комплекса согласованных мероприятий на основе единой методологии, в первую очередь в правовом поле.
В настоящее время ни Устав, ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно–водном сообщении не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, как участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижных единиц (вагонов, флота).
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово–экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, для чего следует внедрить графиковое движение, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов, а также использовать современные технологические решения на основе электронного обмена данными.
Сегодня ОАО «РЖД» совместно с ФГУП «Росморпорт», ООО «Аншип», ООО «БФИ», компанией «Усть–Луга» проводит такую работу при организации железнодорожно–паромного сообщения Усть–Луга – Балтийск. Официально опубликованы «Общие коммерческие условия» и «Основные принципы формирования цены». ОАО «РЖД» и морские перевозчики заключили соглашение о работе обез-
личенным флотом – погрузка прибывших на станцию примыкания вагонов осуществляется на ближайший паром. Четкая бесперебойная работа линии по расписанию, а также доставка грузов точно в срок – залог будущей успешной работы данного проекта.
Внедрение современных технологий обмена информацией позволит существенно улучшить качество взаимодействия на стыке «железная дорога – порт», снизить издержки в области документооборота при существенном его ускорении.
Основные принципы электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и порта заключаются в следующем: на основании данных заявки формы ГУ–12 оформляется электронная накладная и далее все оформление груза происходит на безбумажных носителях информации.
Ускорение перевозки экспортно–импортных товаров и повышение конкурентоспособности оказываемых услуг зависят от времени, имеющегося у участников перевозочного процесса на совершение операций таможенного администрирования в пунктах пропуска. Сокращение времени таких операции возможно при предварительном информировании таможенных органов для принятия решений о выборе форм таможенного контроля товаров и транспортных средств до прибытия грузов на территорию Российской Федерации, оптимизации проведения таможенных процедур. Помимо прочего внедрение института предварительного информирования позволит минимизировать финансовые затраты грузополучателей, так как передача информации происходит без услуг таможенных представителей.
Перевалки грузов через порты России растут уже на протяжении пяти лет – с 420,7 млн тонн в 2006 году до 526 млн тонн в 2010 году; 2011 год также имеет благоприятную тенденцию. Все бы хорошо, но одновременно в 2011 году снова начали расти объемы российских грузов в направлении портов Балтии и Украины (табл. 1). А это уже тревожный звонок, как считает начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, который свидетельствует прежде всего о неконкурентных по сравнению с зарубежными портами тарифах на услуги по перевалке грузов в наших морских портах.
Таблица 1
Рост регулируемых тарифов на услуги в морских портах в 2006 – 2009 годах был ниже уровня инфляции, в 2010 году он стал равным уровню инфляции – 8,8%. Как следствие – грузовая база опять стала уходить в зарубежные порты. Вот почему в развитие уже действующего приказа ФСТ России от 13.12.2007 г. о возможности применения в морских портах ставок тарифов на уровне либо ниже установленного ФСТ максимального уровня реализуется пилотный проект по неприменению государственного ценового регулирования к субъектам естественной монополии, оказывающим услуги в морском порту «Большой порт Санкт–Петербург» (приказ ФСТ России от 30.06.2010). В проекте участвуют 12 субъектов естественной монополии, к которым не применяется ценовое регулирование. Проект стартовал в сентябре 2011 года, во II квартале 2012 года будут подведены итоги. На основании уже имеющихся данных можно констатировать, что по основным видам грузов – грузы в контейнерах, черные металлы, удобрения – рост стоимости обслуживания в расчете на 1 тонну ниже, чем индекс цен производителей промышленных товаров.
Проблемы у железнодорожников и портовиков существуют ровно столько, сколько грузы переваливают из вагонов в суда и наоборот, т. е. всегда. Поэтому в каждом конкретном случае железная дорога и порт, пытаясь решить эту проблему, нарабатывают свой практический опыт, как, например, на Дальневосточной железной дороге и в Новороссийском морском торговом порту.
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказал о логистическом взаимодействии дороги и порта, которое выражается в таких формах, как ведение электронного документооборота со станциями накопления судовых партий, выработка оптимальных схем перевозок грузов по единой технологии с обеспечением информационного сопровождения; договорные услуги по перевозкам по определенному роду груза; использование ресурса сдвоенных операций; комплексная транспортная услуга по перевозке экспортного угля по сквозной ставке и со сквозной ответственностью ОАО «РЖД».
Положительная динамика в работе железной дороги налицо: в сторону портов и погранпереходов возросли объемы перевозки грузов с месторождений полезных ископаемых (Олёкминское, Эльгинское и др.) благодаря единой технологии доставки от места погрузки до сдачи груза в морском порту.
Количество ускоренных контейнерных поездов за год увеличилось на 21%. Только со станции Находка–Восточная отправлены 812 таких поездов, в которых перевезены 58,3 тыс. контейнеров. В период летней путины были отправлены 24 ускоренных рефрижераторных поезда, или более 44 тыс. тонн рыбы. Срок доставки груза от Владивостока до городов Сибири и Урала составил чуть более шести суток.
Основные факторы, сдерживающие рост перевозок, по мнению главного железнодорожника Дальнего Востока, связаны с несовершенством законодательной базы при определении ответственности участников перевозки, длительными простоями приватных вагонов в ожидании оформления документов, неритмичным подводом судов и большой зависимостью от погодных условий, использованием вагонов в порту как «склада на колесах», ограничениями в пропускной способности отдельных лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры, несоответствием мощности портов к предъявляемым объемам перевозок.
Согласитесь – ничего нового не сказано, но все факторы подтверждают объективность проблем на стыке «порт – железная дорога».
А вот под каким углом рассматривают специалисты работу железной дороги на подходах к портам Новороссийского транспортного узла. По их мнению, только увеличение пропускной способности железнодорожной и автодорожной инфраструктуры позволит развивать российские порты. Судите сами.
В железнодорожной инфраструктуре по направлению к портам Черноморского бассейна РФ существует ряд проблемных участков, создающих ограничения роста грузопотока в направлении существующих портов.
1. Девятый километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. Инфраструктура участка не справится с запланированным грузопассажирским потоком из–за однопутных участков, тепловозной тяги, полуавтоматической блокировки путей.
2. Тимашевск – Крымская. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке, поэтому прогнозируемое увеличение перевалки в направлении Тамани и Грушевой повысит нагрузку, что приведет к снижению пропускной способности в направлении станции Новороссийск.
3. Станция им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке с основным «узким местом» в Краснодаре – с железнодорожной веткой, проходящей через центр города.
4. Парк «Б» ст. Новороссийск. Существующий парк «А» уже в настоящее время является основным «узким местом» в железнодорожной инфраструктуре порта (33 млн тонн в год), поэтому растущие транспортные потоки еще больше увеличат нагрузку на парк.
Вот почему дальнейшее развитие своей деятельности, увеличение пропускной способности причалов портовики связывают с комплексными проектами по развитию железнодорожной и автомагистральной инфраструктуры. Цель такого развития – дополнительный прирост грузопотока на 35 млн тонн – потребует немалых 6,2 млрд рублей. Но, кажется, это тот случай, когда цель оправдывает средства.
Логистическая конфигурация на стыке «порт – железная дорога» применительно к Новороссийскому транспортному узлу непростая и выглядит следующим образом: работа портовых структур, таких как ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «Новороссийский морской торговый порт» регулируется диспетчером по планированию, входящим в объединенfную логистическую группу. В эту же группу входит инженер–логист, который в свою очередь координирует работу станционных диспетчеров и диспетчеров по регулированию вагонного парка Северо–Кавказской железной дороги.
Сбои в такой логистической цепочке, конечно, возможны, и они случаются. Но если бы принципы логистики не использовались вообще, то рассинхронизация на стыке «порт – железная дорога» носила бы хронический характер и приводила к сгущенному прибытию вагонов в порт (табл. 2), что еще больше осложнило бы ситуацию в транспортном узле. И тогда уже не смогли бы помочь ни дополнительные железные пути, ни удлиненные причальные стенки.
Таблица 2

*  *  *

В экономике есть такой термин – «точка безубыточна», ее еще называют мертвой точкой. Это точка, в которой доходы и расходы предприятия равны между собой, что означает работу в ноль. Повышая деловую активность, наращивая объемы работ, предприятия уходят дальше от «мертвой точки» в зону прибыли, но возможен и обратный процесс. Если спроецировать это понятие на деятельность на стыке «порт – железная дорога», то только объединение усилий и ресурсов портовиков и железнодорожников поможет преодолеть зону убытков, нулевую зону и обеспечить прибыль, другого пути нет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

17.11.2011

Опубликовано в Бизнес-территории