Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor

Super User

Четверг, 16 ноября 2017 11:40

Заседание комиссии

Под председательством помощника Президента РФ Игоря Левитина состоялось заседание Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно–информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).
В заседании приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, государственных корпораций и организаций космической и транспортной отраслей, сферы навигационно–информационных технологий, общественных и профессиональных авиационных организаций.
В рамках повестки дня заседания состоялось обсуждение концепции безопасной и эффективной интеграции беспилотных авиационных систем и авиации общего назначения в единое воздушное пространство России.
Кроме того, заслушаны сообщения о проекте развития санитарной авиации и моделировании перспективной структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны.

Четверг, 16 ноября 2017 11:38

Хроника 13 – 19 ноября 2017 года

В Маниле состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с министром транспорта Республики Филиппины Артуром Тугаде.
Первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих принял участие в форуме министров транспорта по безопасности дорожного движения.
Открылась зимняя навигация на Москве–реке.

Четверг, 16 ноября 2017 09:21

№ 46 (1009) 13 – 19 ноября 2017 года

Новости 2

Первая ласточка президентского проекта

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в открытии автомобильного обхода Звенигорода. В церемонии открытия также участвовали губернатор…
Транспортная политика1

Транспортный потенциал

Он в значительной степени определяется возможностями транзита. Прошедший в Санкт–Петербурге Международный форум «Транспортный потенциал» вот уже в…
Городской пассажирский транспорт 1

Нацеленность на инновации

демонстрирует отечественный пассажирский транспорт. Состоявшийся недавно в Санкт–Петербурге Международный инновационный форум пассажирского…
Рынок услуг 1

Зигзаги авиастраховщиков

Какие проблемы существуют на рынке и как их решить? Тема страхования в довольно специфической авиатранспортной нише затрагивается нечасто. С точки…
Безопасность

Наравне с водителями

пешеходы должны нести ответственность за нарушение правил. Инспекторы из народа Наверняка многим знакома такая картина: пешеход переходит дорогу, не…
Экология

Сезон охоты у дельфинов

Ученые наблюдают за ними в районе строительства Крымского моста. В Керченском проливе завершается осенняя экспедиция биологов и экологов, ведущих…
Четверг, 16 ноября 2017 09:16

Сезон охоты у дельфинов

Ученые наблюдают за ними в районе строительства Крымского моста.

В Керченском проливе завершается осенняя экспедиция биологов и экологов, ведущих наблюдения за состоянием экосистемы, включая сезонную миграцию промысловой рыбы и дельфинов. В осенний период с началом миграции рыб из Азовского моря в Черное численность дельфинов в проливе увеличивается в разы.
«Сейчас Азовское море остывает. Хамса сбивается в крупные косяки и выходит через Керченский пролив на зимовку в Черное море. С биологическим циклом хамсы связаны особенности распределения дельфинов в акватории. Они охотятся за рыбой, следуют за мигрирующими косяками», – пояснил Тимофей Барабашин, заведующий отделом океанографии и природоохранных исследований АзНИИРХ.
Наблюдения ведут специалисты Всероссийского научно–исследовательского института охраны окружающей среды (ФГБУ «ВНИИ Экология») и Азовского научно–исследовательского института рыбного хозяйства (АзНИИРХ). В 2016 году в аналогичный период ученые фиксировали в Керченском проливе более тысячи афалин и азовок. Высокую численность этих млекопитающих в районе стройки биологи связывают с улучшением условий охоты дельфинов на рыбу. В этом году ученые рассчитывают получить новые данные и провести сравнительный анализ с результатами прошлого года.
«Дельфины – высокоорганизованные животные, очень мобильные. Если им где–то становится плохо, они могут уплыть. И если бы они здесь, у моста, чувствовали себя плохо, их бы здесь не было, несмотря на обилие корма и другие привлекательные факторы. Большое количество дельфинов рядом с мостом говорит о том, что обстановка для них благоприятная», – дал предварительную оценку Тимофей Барабашин.
Наблюдения за состоянием морских млекопитающих по экопрограмме Крымского моста проводятся ежеквартально с осени 2015 года. Благодаря строительству моста такие масштабные исследования морских экосистем в акватории пролива возобновились на постоянной основе после почти 20–летнего перерыва.
«Экологический мониторинг, проводимый в рамках строительства моста через Керченский пролив, имеет не только практическое значение, связанное с контролем экологической обстановки в районе стройки. Это масштабное обновление базы данных и базы знаний в целом по экологии и экосистеме Азовского и Черного морей, ведь в 1990–х, 2000–х годах систематичных наблюдений в Керченском проливе не велось», – рассказала ведущий инженер по охране окружающей среды ФКУ Упрдор «Тамань» Оксана Фурсова.
Одновременно в ходе осенне–зимнего мониторинга изучается ихтиопланктон Керченского пролива, а также Таманского и Динского заливов, расположенных в зоне строительства моста. Берутся пробы морской воды и донных отложений. Образцы пройдут обработку и анализ в лабораториях по 80 показателям.
Параллельно проводится учет птиц на Таманском и Керченском полуостровах, на острове Тузла. Специалисты уточняют данные о видовом составе и численности пернатых в период их осенней миграции. Крупные скопления чайковых птиц – озерной чайки, морского голубка, хохотуньи, пестроносой крачки – были зафиксированы на острове Тузла. На компенсационных участках – близлежащих территориях, где для птиц установлены искусственные гнездовья и кормовые столы, – замечены такие виды пернатых, как красноголовая чернеть, лебедь–шипун, кряква, хохотунья, лысуха, морской голубок.
«Согласно программе мониторинга проводятся исследования определяющих критериев экологического состояния природной среды почти в 250 точках зоны ведения строительных работ. Результаты этой работы говорят об отсутствии значительных воздействий на экосистему», – добавила Оксана Фурсова.
Наша справка. Программа экологического сопровождения проекта Крымского моста разработана и утверждена на этапе проектирования объекта. Она включает в себя компенсационные мероприятия, а также регулярный экологический мониторинг на стройплощадке и прилегающих территориях. Работы проводятся согласно программе, одобренной в рамках Государственной экологической экспертизы проекта. Общие результаты экомониторинга ежеквартально публикуются на сайте ФКУ Упрдор «Тамань».

Пресс–служба
«Крымский мост»

Четверг, 16 ноября 2017 09:15

Наравне с водителями

пешеходы должны нести ответственность за нарушение правил.

Инспекторы из народа

Наверняка многим знакома такая картина: пешеход переходит дорогу, не глядя по сторонам, словно машин не существует, в ушах наушники, капюшон надвинут на глаза, ну а дальше – сигнал клаксона, скрип тормозов, глухой удар, распростертое тело на асфальте. Или, напротив, очередной «шумахер» сбивает пешехода на «зебре»…
Именно такую ситуацию организаторы публичного обсуждения Плана по обеспечению безопасности на пешеходных переходах попытались воссоздать в ходе дискуссии, состоявшейся на площадке МИА «Россия сегодня»: неожиданно в студию въезжает макет автомобиля, удар, человек лежит на полу. Гробовая тишина, никто не сдвинулся с места… Понятно, что трюк исполнил каскадер, но и в реальной ситуации при ДТП очевидцы также сначала испытывают шок от увиденного и лишь потом пытаются оказать первую помощь.
В такой, приближенной к «боевой», обстановке начался разговор об актуальных проблемах безопасности дорожного движения с участием первого заместителя Председателя Правительства РФ, председателя Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Игоря Шувалова, министра РФ по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, представителей Минтранса России, ГУОБДД МВД России, Росстандарта, общественников и экспертов.
Открывая дискуссию, Михаил Абызов подчеркнул: «Благодаря совместным усилиям удалось добиться существенного снижения числа несчастных случаев при ДТП на российских дорогах: за 10 лет количество погибших сократилось с 33 тыс. до 20 тыс. человек в год. Тем не менее смертность по–прежнему остается на достаточно высоком уровне. Нашей стране еще далеко до международных стандартов в этой сфере, именно поэтому перед нами стоит задача до 2025 года сократить этот показатель более чем в два раза и в конечном итоге добиться нулевой смертности при ДТП». На снижение смертности и травматизма в том числе в результате ДТП направлена приоритетная программа по реформированию контрольно–надзорной деятельности, которая реализуется на площадке Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам, напомнил министр.
Возвратимся к сухим цифрам статистики: в России с начала года водители сбили почти 29 тыс. пешеходов, треть из них – на «зебре», погибли почти 3 тыс. человек. Только за август текущего года в ДТП с пешеходами погиб 481 человек, пострадали почти 4 тыс. человек, причем более 85% аварий произошли из–за человеческого фактора.
Одной из новаций, направленных на повышение безопасности дорожного движения, стало решение о внедрении института «народного инспектора», принятое на заседании Правительства РФ 5 октября 2017 года. Законопроектом «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» предлагается установить, что постановления о назначении административных наказаний за отдельные нарушения правил дорожного движения могут быть вынесены без составления протокола об административном правонарушении в случае их фиксации гражданами, зарегистрированными на портале государственных услуг, с применением технических средств, имеющих функции видеозаписи, и специализированного программного обеспечения.

Умные дороги

Во время прямого включения из Рязани собравшимся был продемонстрирован пешеходный переход на ул. Интернациональная, расположенный в людном месте, где находятся школа, рынок и детский сад. «Такое впечатление, что он создан с нарушением всего, что только можно: не оборудован лежачими полицейскими, упирается в уширение для остановки общественного транспорта, поэтому пассажиры, выходя на проезжую часть просто посмотреть, не идет ли автобус, создают помехи для проезжающих машин», – прокомментировал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей.
Отсутствие понятной организации дорожного движения – характерная черта многих российских городов. И этот пешеходный переход в Рязани только лишь подтверждает правило, что грамотные инфраструктурные решения могут существенно повлиять на безопасность дорожного движения. Даже точечные изменения, например, внедрение диагональных пешеходных переходов или определение «островков безопасности» разделительных полос способствуют формированию условий для безопасного передвижения пешеходов.
Алексей Бакирей выразил надежду, что до конца текущего года Госдума примет принятый в первом чтении проект Федерального закона «Об организации дорожного движения», в котором «очень много полезных вещей, связанных с обязательной разработкой проектов организации дорожного движения, комплексных схем организации дорожного движения».
В целом надлежащее нормативно–правовое, нормативно–техническое и технологическое обеспечение безопасности дорожного движения является необходимым условием как для создания удобства и комфорта пешеходов, так и для обеспечения их безопасности. «Минтранс разработал методические рекомендации, направленные на успокоение дорожного движения, особенно это касается исторических центров городов, и мы рассчитываем, что в регионах работа по дизайну, обустройству пространства и улично–дорожной сети будет способствовать снижению скоростного режима, создавать приоритетные условия для пешеходов», – заявил Алексей Бакирей.
Надо сказать, что Москва за последние несколько лет пережила серьезную реконструкцию. В городе создается умная дорожная инфраструктура: устанавливаются светофоры со звуком и отсчетом времени; на перекрестках наносятся диагональные переходы и «вафельницы» (разметка, обозначающая границы зоны, в которой не должны находиться автомобили после включения красного сигнала светофора); для успокоения движения приподнимаются пешеходные переходы и создаются «островки безопасности»; внедряются инновационные методы подсветки переходов.
«Благодаря этому удалось существенно повысить комфортность улиц для пешеходов и повысить безопасность дорожного движения, –констатировал генеральный директор КБ «Стрелка» Денис Леонтьев. – На этих улицах на 50% снизилось количество ДТП с пострадавшими. То есть пространственные решения в городах работают и помогают сохранять жизни людей».
Проректор по научной работе МАДИ Султан Жанказиев рассказал о современных технических системах, которые позволяют синхронизировать взаимодействие автомобиля с инфраструктурой и другими автомобилями, что дает возможность системе распознавать аварийную ситуацию раньше, чем это сделает водитель. Еще одна положительная тенденция – оснащение автомобилей внешними подушками безопасности, которые в значительной степени сохраняют жизнь, особенно в случае экстренного торможения.
Председатель Общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин видит резервы повышения безопасности дорожного движения в инновациях, институциях и инфраструктуре. По его мнению, такие приоритетные проекты, как «Безопасные и качественные дороги» и «Формирование комфортной городской среды», будут способствовать тому, что аварийность в городах будет неуклонно снижаться.

Воспитать пешехода

Руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества (РАТ) Сергей Волгин убежден: проблема безопасности пешеходов носит комплексный характер, и усугубляется она тем, что пешеходы вообще не читают ПДД, хотя являются полноценными участниками дорожного движения. Они должны наравне с водителями нести ответственность за нарушение правил. «К тому же существуют сложности на уровне законодательного регулирования, – пояснил эксперт. – До 2010 года ПДД требовали от водителей уступать дорогу пешеходам, с 2010 года – пропускать, с 2014 года – снова уступать. В чем принципиальная разница между «уступать» и «пропускать»? Формально водители не обязаны пропускать пешеходов, потому что «уступить» не значит «пропустить», то есть водитель может проехать мимо пешехода, находящегося на переходе, если он не создает ему помех».
Самыми незащищенными категориями пешеходов являются пожилые люди и дети. Так, с начала года на дорогах погибли 128 и ранены свыше 5 тыс. маленьких пешеходов. Поэтому проблему воспитания и образования никто с повестки дня не снимал.
Начальник ГУОБДД МВД РФ генерал–майор полиции Михаил Черников проинформировал, что на федеральном и региональном уровнях реализуются целевые программы, благодаря которым в 2017 году ДТП с участием пешеходов сократились практически вдвое, на 40% снизилось количество погибших пешеходов.
Статс–секретарь – заместитель министра образования и науки РФ Павел Зенькович отверг критику в адрес министерства, что в школе недостаточно внимания уделяется обучению детей безопасному поведению на дорогах. По его словам, совсем недавно в школах прошла «Неделя безопасности дорожного движения». А тема безопасности дорожного движения присутствует на протяжении всего обучения ребенка на междисциплинарном уровне, включая такие предметы, как окружающий мир, ОБЖ, обществознание, физика.

Фликеры – это модно!

Зачастую избежать трагедии помогают простейшие средства, например, световозвращательные брелоки. Но правила не обязывают их носить в населенных пунктах, хотя на темной дороге водители пешехода просто не видят. К сожалению, световозвращатели до сих пор не стали обязательным элементом верхней детской одежды. Между тем простая полоска на штанах позволяет увидеть пешехода за 80 м, куртка со светоотражателем – за 150 м. Арифметика простая: остановочный путь машины на скорости 50 км/ч – почти 30 м на сухой дороге, и светоотражатели в темное время суток реально могут спасти не одну человеческую жизнь.
В Европе уже давно вся детская одежда выпускается только со светоотражающими элементами, и это дотируется государством. Там водители обязаны в автомобиле вместе с аптечкой и огнетушителем иметь жилеты со светоотражательными полосами. У нас разговоры о внедрении такого стандарта ведутся давно, но воз и ныне там. В ходе дискуссии были продемонстрированы фликеры – простейшие световозвращательные устройства, которые можно закрепить на одежде или рюкзаке ребенка. Было предложено поручить Росстандарту и Минпромторгу разработать стандарт на обязательное применение светоотражающих элементов в верхней детской одежде в течение нескольких лет.
Подводя черту под обсуждением, Игорь Шувалов подчеркнул, что говорить о безопасности дорожного движения надо ежедневно, но ненавязчиво и интересно. И, конечно, главная цель – добиться нулевой терпимости к смертности и увечьям на дорогах.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Четверг, 16 ноября 2017 09:14

Зигзаги авиастраховщиков

Какие проблемы существуют на рынке и как их решить?

Тема страхования в довольно специфической авиатранспортной нише затрагивается нечасто. С точки зрения страховщиков сегмент считается достаточно сложным. Работают в нем либо специализированные компании, либо лидеры страхового рынка, желающие монополизировать и эту нишу. О тенденциях рынка рассказывает вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил ШЕЛЮБСКИЙ.

Крупные вытесняют мелких

РААКС представляет собой профессиональное объединение страховых компаний нашей страны, активно работающих на рынке авиационного и космического страхования и обеспечивающих страховую защиту большинства российских авиакомпаний, аэропортов и производителей авиационной техники. Российские авиационные страховщики принимают на страхование риски не только отечественных, но и зарубежных авиа-
компаний, которые наряду с крупными российскими авиаперевозчиками перестраховываются на международном рынке авиационного страхования.
На международном рынке, тенденции которого в той или иной степени свойственны и рынку нашему, продолжается плавное снижения сумм убытков, наблюдается избыток перестраховочной емкости, что ведет к снижению страховых тарифов, которое, однако, происходит не для всех авиакомпаний.
Задача любой страховой компании – определить и минимизировать страховые риски. По-
этому по–прежнему актуально разделение авиаперевозчиков перестраховщиками–андеррайтерами на три условные группы. Для авиакомпаний, применяющих относительно невысокие лимиты ответственности, эксплуатирующих достаточно большое количество новых, но не дорогих самолетов с небольшой пассажировместимостью, с интенсивно растущим объемом перевозок и низкой аварийностью, ставки премии при возобновлении страхования на новый период снижаются. Для тех, кто летает с высокими лимитами ответственности, эксплуатирует дорогие воздушные суда, но с относительно невысоким ростом объемов перевозок, ставки премии изменяются незначительно. В то же время для авиаперевозчиков с высоким уровнем аварийности, имеющих убытки и экономические проблемы, ставки премии однозначно растут.
На российском рынке продолжается процесс его концентрации: часть страховых компаний уходит из авиационного бизнеса, часть – вообще покидает страховой рынок.
Впрочем, такая консолидация рынка характерна не только для авиационного страхования, но и для всего российского страхового рынка – в 2016 году его покинули 73 компании, по состоянию на конец августа в реестре страховых организаций России числились только 230 страховщиков. По мнению вице–президента ВСС Эллы Платоновой, к концу текущего года количество страховых компаний может сократиться до 200.
Если еще 10 лет назад сборы страховых премий авиационными страховщиками распределялись относительно равномерно, то по итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии пришлось на долю пяти компаний, а в 2016 году доля первой пятерки выросла до 72%.
При этом лидирующий СОГАЗ, собравший в 2015 году 25% всей премии, собираемой членами РААКС, в 2016–м собрал уже 33%, а по итогам 6 месяцев текущего года – 49% (сравните с 41% по итогам первого полугодия 2016 года).
По данным ЦБ России, совокупный объем сборов премий по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2016 год составил более 13,3 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2015 году. Но надо отметить, что рост при этом замедлился – в прошлом году он составил 29%, что, впрочем, в значительной степени объяснялось тогда падением курса рубля по отношению к иностранным валютам.
Что касается убытков российских авиастраховщиков, то страховой 2016 год для российского рынка в части аварийности можно назвать относительно благополучным, тенденция на снижение количества авиапроисшествий сохраняется, но общую картину традиционно портили убытки, связанные с инцидентами с дорогими воздушными судами, и авиапроисшествия и инциденты с вертолетами – с ними были 23 авиационных происшествия, в которых погибли в общей сложности 38 человек; это хуже, чем в 2015 году, когда в вертолетных катастрофах погибли 22 человека.

Антисанкционный инструмент

Если говорить о санкциях и путях преодоления связанных с ними проблем, то нельзя не упомянуть о таком важном событии, как создание в минувшем году Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), призванной решить задачи перестрахования так называемых санкционных рисков.
Однако влияние РНПК на российский страховой рынок не ограничивается решением задачи перестрахования рисков, от которых по санкционным причинам сегодня отказываются наши зарубежные
партнеры (кстати, с этой задачей недавно созданная компания справляется неплохо).
В силу закона, регламентирующего деятельность этой компании, 100%–ным владельцем которой является Банк России, все российские страховщики обязаны передавать в РНПК не менее 10% от рисков, передаваемых в перестрахование. При этом все страховые компании обязаны предложить риск РНПК, а она в свою очередь решит, стоит ли принимать этот риск или нет и в каком объеме.
На начальном этапе работы требование об обязательной 10%–ной цессии порой создавало сложности согласования с зарубежными лизинговыми компаниями, традиционно настаивавшими на размещении львиной доли риска, превышавшей 90%, у иностранных перестраховщиков с высокими рейтингами, но в конечном счете все противоречия были урегулированы.
Сегодня РНПК охотно принимает в перестрахование значительные доли большинства авиационных рисков, особенно по самолетам авиакомпаний, выполняющих большие объемы международных и внутренних авиаперевозок с низким уровнем аварийности, а вот вертолеты «любит» несколько меньше – да это и понятно; короче – осуществляет довольно грамотный андеррайтинг. Кстати отмечу, что РНПК подала заявление о вступлении в РААКС и, очевидно, станет членом нашей ассоциации уже в ближайшее время.

ОСГОП для всех един

А теперь хотелось бы обратиться к другому важному вопросу – к недавним изменениям в авиационном и страховом законодательстве, непосредственно влияющим как на всю российскую гражданскую авиацию, так и на региональные перевозки, где прослеживается своя специфика.
Речь о принятых изменениях в Федеральный закон РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (сокращенно «ОСГОП») и ратификации и вступлении в силу в нашей стране Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, часто именуемой Монреальской конвенцией.
Для начала – краткий экскурс в историю. Отношение к защите интересов авиаперевозчиков и пассажиров в мире в разные времена менялось. На заре становления гражданской авиации государства на первое место ставили защиту интересов своих национальных авиакомпаний. В том числе это отражено и в положениях Варшавской конвенции, согласно которой ответственность авиаперевозчика ограничивалась суммой, которая в настоящее время считается эквивалентной 20 тыс. долл.
При этом фактически применялся принцип презумпции невиновности авиакомпании, когда ее ответственность становилась неограниченной только при наличии вины авиаперевозчика, а бремя доказательства такой вины возлагалось на сторону потерпевших в авиапроисшествии.
По мере развития общества, роста благосостояния людей и увеличения значимости гуманитарных ценностей во всем мире акценты смещались в сторону преимущественной защиты интересов пассажира, что, в частности, выразилось и в положениях Монреальской конвенции.
Согласно этим положениям ответственность сегодня ограничивается суммой в 113 100,00 SDR (СПЗ) за гибель пассажира и 1131,00 SDR (СПЗ) за багаж в случае невиновности авиаперевозчика, в противном случае ответственность становится неограниченной.
Но главное отличие в том, что бремя доказывания своей невиновности здесь возлагается на авиакомпанию, то есть, если выражаться не строгим юридическим языком, применяется принцип «презумпции виновности» авиаперевозчика.
И еще один важный момент: ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях речь не идет о каких–либо минимальных фиксированных гарантированных выплатах. Выплата возмещения производится в размере причиненного вреда, размер которого должен быть обоснован.
Что же происходило в этом плане у нас? И в Советском Союзе, и в России всегда была нелимитированная ответственность авиаперевозчика перед пассажирами, но на практике из–за небольших доходов населения суммы выплат возмещения были незначительными.
Россия как правопреемница СССР применяла Варшавскую конвенцию, а также принятый в 1997 году Воздушный кодекс. И хотя этими документами определялись некие минимальные предельные суммы в отношении ответственности перед пассажирами, серьезные авиакомпании страховали свои риски ответственности с большими комбинированными лимитами и, учитывая большой размер этих лимитов, защищали себя от любых самых крупных возможных претензий. Ответственность авиаперевозчика согласно Гражданскому кодексу не ограничивалась, а авиакомпании обязаны были возмещать пассажиру причиненный вред в обоснованном размере.
Но начиная с 2007 года были приняты законодательные нормы, впитавшие в себя почти все недостатки и экстравагантные новации своего предшественника. Согласно этим законам ответственность авиаперевозчика осталась нелимитированной, но была установлена минимальная планка в отношении размера ответственности перевозчика перед пассажиром. В случае смерти пассажира обязательной выплате подлежала минимальная фиксированная сумма в размере 2 млн руб., а в случае ранения – определенная доля такой же суммы в зависимости от тяжести травмы.
При этом изменился сам принцип выплат, то есть, начиная с 2007 года российские законодатели пошли, что называется, «своим путем». Вместо увеличения лимитов гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, когда возмещению подлежит документально обоснованный материальный ущерб (компенсация потери кормильца в случае гибели или затрат на лечение и потерю заработной платы при ранении), был создан инструмент, представляющий собой некую смесь двух видов страхования – страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев.
Выплата полагалась не только иждивенцам и лицам, понесшим конкретные убытки в связи с гибелью или травмой пассажира, как это предусмотрено ГК РФ, а определенному кругу выгодоприобретателей, в том числе и тем, кому вообще не был причинен материальный ущерб. Авиаперевозчики при этом не получили полноценную защиту от претензий иждивенцев в случае гибели пассажира, потому что обязательная страховая выплата в сумме 2 млн руб. распределяется между выгодоприобретателями, а реальные убытки иждивенцев, если доходы погибшего пассажира были значительны, оказываются невозмещенными полностью. И самое замечательное – страховая компания была наделена правом предъявления регрессного иска авиаперевозчику.
Если в ходе расследования катастрофы выясняется вина перевозчика, страховая компания сначала выплачивает деньги пассажирам или их выгодоприобретателям, а потом предъявляет иск к этому перевозчику с требованием возместить понесенные расходы – ничего себе страховая защита!
Оглядываясь назад, стоит признать, что введение ОСГОП выполнило социальную функцию обеспечения относительно быстрой и практически гарантированной защиты имущественных интересов пострадавших и родственников погибших на наземном транспорте в размере, ограниченном суммой в 2 млн руб., а также снизило риск роста социальной напряженности, возникающей при резонансных катастрофах.
Авиаперевозчиков же ОСГОП в полной мере не защитил, о чем и предостерегала наша ассоциация (РААКС), призывая воздержаться от распространения действия соответствующего закона на воздушные перевозки еще на стадии работы над этим законом.
В итоге страховые компании на практике реализуют свое право предъявления регрессных исков авиаперевозчику после выплаты возмещения потерпевшим в случае выявления таких фактов, как нарушение режима труда и отдыха и т. п., и таких случаев уже достаточно много. При добровольном страховании такого бы не случалось.
В то же время доля авиапассажиров, застрахованных по ОСГОП, сегодня относительно невелика, что объясняется тем, что авиаперевозчики, выполняющие наряду с внутренними и международные перевозки, имеют право страховать свои риски по договорам добровольного страхования со страховыми суммами не ниже предусмотренных упомянутым законом.
Но в то время как российские авиакомпании, выполняющие международные рейсы, таким правом активно пользуются и застрахованы от вышеупомянутых ситуаций, региональные авиаперевозчики, сосредоточенные исключительно на внутренних авиаперевозках, лишены права выбора между обязательным страхованием и добровольным и вынуждены страховаться только по ОСГОП.
Еще один момент: несмотря на рекомендации РААКСа, для воздушного транспорта изначально были утверждены единые тарифы для всех воздушных судов, без разделения на самолеты и вертолеты.
По итогам первых лет применения ОСГОП основную долю убытков страховщикам принесли авиапроисшествия с вертолетами, но тариф–то единый, а потому с этого года Банк России увеличил тариф по всем воздушным перевозкам – и на вертолетах, и на самолетах. Тариф вырос, и теперь минимальная премия за одного перевезенного пассажира составляет не 7,75 руб., а 22,41 руб., максимальная же при этом выросла до 44,59 руб. за человека.
Со вступлением в силу с января 2018 года новой редакции федерального закона № 67, подготовленного с нашим участием, авиаперевозчикам, выполняющим рейсы на ВВЛ, предоставляется право выбора между обязательным страхованием и добровольным.
Законом также установлено, что к страховщику, выплатившему страховое возмещение, или к перевозчику, ответственность которого застрахована, не могут быть предъявлены регрессные требования в части выплат по обязательному социальному страхованию и стоимости медицинских услуг, оказанных медицинскими организациями.
К сожалению, многие вопросы остались нерешенными – это проблема, касающаяся специфического «набора» выгодоприобретателей, когда выплату надо осуществить в течение 30 дней с даты подачи заявления, а после выплаты родственникам, не являющимся иждивенцами, такой иждивенец вдруг объявляется, а если размер претензии превышает определенные законом 2 млн руб., то проблема усугубляется. Остается и вопрос взыскания возмещения расходов с причинителя вреда после выплаты страхового возмещения – выплата–то для скорости производится в упрощенном порядке, на основании ограниченного перечня документов, не позволяющего ни страховщику, ни страхователю взыскать свои потери по закону.
По–прежнему никак в законе не защищены интересы так называемых дополнительных страхователей, например, лизингодателей, к которым согласно мировой практике часто предъявляются претензии в случае авиакатастрофы. Но теперь они в полной мере смогут обеспечить защиту своих имущественных интересов, настаивая на замене обязательного страхования добровольным, где такая опция является практически стандартной.
Хотелось бы, конечно, чтобы как можно реже приходилось проверять действенность и эффективность положений этого закона на практике.

Ждите «авиаюристов»

Теперь о Монреальской конвенции. Закон о присоединении России к данной конвенции был подписан Президентом РФ в апреле нынешнего года, и согласно условиям она вступила в силу для нашей страны на шестидесятый день с момента сдачи ратификационной грамоты в ИКАО, а именно в августе.
Казалось бы, какое отношение имеет Монреальская конвенция к региональным перевозкам? Ведь ее действие распространяется только на международные воздушные перевозки и не касается внутренних.
Не все так просто. Во–первых, в разных странах по–разному осуществлялся процесс имплементации Монреальской конвенции, то есть фактической реализации международных обязательств на внутригосударственном уровне.
В одних странах никаких дополнительных законов в связи с присоединением к конвенции не принималось, она становилась законом прямого действия, так как именно так действуют нормы международного права, обладая преимуществом над положениями национального законодательства, то есть действие Монреальской конвенции распространялось исключительно на международные авиаперевозки в четком соответствии со всеми ее положениями.
Кстати, именно такая ситуация наблюдается по состоянию на сегодняшний день и у нас, хотя ведутся разговоры о внесении ряда существенных, но не глобальных изменений в Воздушный кодекс РФ, и даже имеется внесенный в Госдуму соответствующий законопроект.
В других странах действие Монреальской конвенции наряду с международными было распространено и на внутренние перевозки, дабы уравнять в правах пассажиров внутренних и международных рейсов.
Как в этом аспекте события будут развиваться у нас, покажет время. Но даже сейчас, без принятия каких–либо дополнительных законов, конвенция уже действует и очень даже касается некоторых региональных перевозок.
Статья 1 и глава 5 Монреальской конвенции дают четкое определение, какая перевозка является международной, а также определяют ответственность фактического перевозчика и перевозчика по договору.
Чтобы не тратить время на цитирование упомянутых положений, приведу несколько примеров. Если авиакомпания, осуществляющая внутренние перевозки наряду с международными, перевозит пассажира по маршруту, например, Братск – Иркутск – Улан–Батор – Иркутск – Братск или Вилюйск – Якутск – Пекин – Якутск, то перевозки на участках между Братском и Иркутском или между Вилюйском и Якутском будут иметь статус международных «вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка».
Если первый из двух выше-
упомянутых полетов выполняется разными авиакомпаниями: одной, выполняющей вроде бы только внутреннюю перевозку на участке Братск – Иркутск, но связанной соглашением с другой авиакомпанией, выполняющей явно международную перевозку на участке Иркутск – Улан–Батор, – то пассажир, перево-
зимый этими авиаперевозчиками по единому билету (договору перевозки), на, казалось бы, «внутреннем» этапе полета также будет «международным» пассажиром.
Что это значит? Во–первых, то, что если на рассматриваемом участке полета случится авиапроисшествие, повлекшее травмы или смерть пассажира, авиакомпания будет нести ответственность в соответствии с нормами Монреальской конвенции, и выплатами в размере и порядке, предусмотренном ОСГОПом, здесь не обойдешься.
А во–вторых, задержка в перевозке такого пассажира, не вызванная авиапроисшествием или инцидентом с воздушным судном и страховщиков в общем–то не касающаяся, может обернуться для региональной авиакомпании большими финансовыми потерями, ведь согласно Монреальской конвенции за задержку рейса придется заплатить 4694,00 SDR («специальных прав заимствования»); по курсу ЦБ РФ на середину сентября это примерно 380 тыс. руб.
Не удивлюсь, если в дополнение к так называемым автоюристам, орудующим на полях ОСАГО, в скором времени появится большое количество
«авиаюристов», предлагающих свои услуги по «выбиванию» денег из авиакомпаний в связи с задержками рейсов и потерями багажа. Поэтому рекомендую всем региональным перевозчикам внимательно изучить Монреальскую конвенцию, дабы избежать неприятностей и успешно работать в новых условиях.

Подготовил
Шамиль БАЙБЕКОВ

Четверг, 16 ноября 2017 09:13

Нацеленность на инновации

демонстрирует отечественный пассажирский транспорт.

Состоявшийся недавно в Санкт–Петербурге Международный инновационный форум пассажирского транспорта SmartTRANSPORT продемонстрировал самые современные достижения отрасли. Форум собрал 3500 специалистов, а экспозиция объединила больше 100 компаний из 12 стран.
Знаковым событием стала презентация самого длинного в мире трехсекционного трамвая «Чижик». Длина – 34,5 метра, вместимость – до 376 пассажиров. Уникальный дизайн и компоновка трамвайного вагона разрабатывались индивидуально: компания Stadler учитывала требования технического задания в рамках проекта по созданию трамвайной сети в Красно-
гвардейском районе города на Неве.
Скоро трамвай начнет курсировать по улицам, и провести тест–драйв в числе первых смогли посетители выставки SmartTransport. Как отметили представители компании Stadler, усовершенствованные поворотные тележки обеспечивают тихую и плавную поездку, а пять двустворчатых дверей по обе стороны трамвая облегчают посадку–высадку пассажиров.
Предусмотрена в «Чижике» и особенная идентификация водителя. Движение трамвая начинается только после активации специальным смарт–ключом. Трамвай распознает водителя, убеждается, что ему разрешено сегодня участвовать в городском движении, и только после этого машина включается.
Производственная компания «Транспортные системы» презентовала четырехосный двухсекционный трамвайный вагон «Богатырь», выполненный из алюминиевых сплавов. Одна из главных особенностей «Богатыря» – его несимметричная структура: новый трамвай состоит из двух секций, которые располагаются на двух тележках. Передняя секция – большей длины, при этом она размещается на поворотных тележках, а меньшая – на неповоротных. Это позволяет пассажирам комфортно передвигаться по салону. Трамвай разработан с учетом требований предприятий электротранспорта разных городов.
Своего рода гвоздем экспозиции можно назвать электробус «Мегаполис» с динамической зарядкой, оснащенный батареями «Лиотех». Главное его преимущество – экологическая технология. Батарея, разработанная РОСНАНО, обеспечивает автономный ход электробуса до 15 км. Электробус оснащен адаптивной регулировкой яркости свечения в зависимости от внешних условий, системой видеонаблюдения и геотаргетинга.
Презентовали в Петербурге и не менее фантастическое транспортное средство из фильмов о будущем – надземную железную дорогу. По монорельсу от Звездной до Пулково и обратно поедут беспилотные вагоны. Естественно, без пробок и задержек в расписании. Кстати, презентовало это «чудо техники» другое «чудо» – робот.
На стенде компании «Трансмашхолдинг» были продемонстрированы возможности компании в области создания нового подвижного состава для городского рельсового транспорта – вагонов метро и трамваев. А на стенде Петербургского метрополитена прошло подписание соглашения о сотрудничестве по информационному обмену на предмет инновационных методов ремонта и обслуживания подвижного состава между Октябрьским электровагоноремонтным заводом (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») и Петербургским метрополитеном.
«Группа ГАЗ» – крупнейший производитель коммерческого транспорта России – представила на выставке несколько моделей городских автобусов. Одна из них – микроавтобус «ГАЗель NEXT», в салоне которого свободно размещаются 16 человек. Салон имеет панорамное остекление, обеспечивает обзорность. В салоне созданы высокий проем боковой двери и низкая подножка для удобства пассажиров.
СПб ГУП «Пассажиравтотранс» показало электробус Волгабас-5270Е «СитиРитм-12Е». Ранее он не испытывался в России. Компания займется тестированием новинки на одном из городских маршрутов в конце октября. Электробус способен перевезти до 90 человек, запас хода с пассажирами и включенным «климат-контролем» составляет 200 км.
Знаменательным событием на форуме стал спуск на воду пассажирского катамарана, корпус которого изготовлен из углепластика. Это первый продукт сотрудничества Объединенной судостроительной корпорации и РОСНАНО. Аналогов ему в России нет.
Катамаран, построенный на Средне–Невском судостроительном заводе, предназначен для перевозки пассажиров на расстояние до 1000 км не только по рекам, но и в прибрежной морской зоне (оно может эксплуатироваться при волнении моря до 4 баллов без снижения скоростных характеристик). Судно спроектировали специально для развозки туристов с больших круизных лайнеров, прибывающих в морской порт Петербурга. Низкая надстройка позволяет ему проходить под мостами Невы в любое время суток. Эксплуатационная скорость катамарана – около 26 узлов (максимальная – 29,5), осадка – до 1,5 м. Вместимость – 150 человек.
В рамках деловой программы форума прошли 20 мероприятий с участием 1300 делегатов. Особое внимание было уделено цифровизации транспорта, внедрению IT–технологий, развитию экологичного транспорта с использованием альтернативных источников энергии, подготовке инфраструктуры города к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году.
В ходе пленарной сессии «Тенденции развития транспортных систем» шел разговор о мировых векторах развития железнодорожного и авиационного транспорта, инфраструктуры, транспортных систем городских агломераций России, современных подходах к развитию улично–дорожной сети.
О технологиях будущего на рынке авиационных перевозок рассказали специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». По прогнозам экспертов, авиатранспорт, в том числе пассажирский, станет беспилотным, а наземные автоматизированные системы на земле будут регулировать транспортные потоки.
Еще одно направление – появление электрических самолетов. Эксперты отметили, что прототипы подобных разработок уже существуют, например электрический самолет Alice из Израиля, который питается от инновационного аккумулятора.
Много внимания участники форума уделили безопасности метрополитенов. В частности, речь шла о замене импортного оборудования радиосвязи на отечественную продукцию в метрополитене Санкт–Петербурга. Северная столица – единственный город, имеющий закрытую сеть передачи данных. Раньше таких систем было две: одна для связи с городскими службами, другая – для сотрудников метрополитена. Как показала практика, спец-
связь нужно объединять и опираться при этом на отечественное оборудование. Всем необходимым требованиям отвечает техника Мини–Tetra российской компании «Информтехника и связь».
О важности перехода на альтернативные источники энергии для общественного транспорта говорили участники «круглого стола», посвященного вопросам развития экологического транспорта.
По статистике, сегодня возраст 65% пассажирского автопарка России старше 15 лет. А ведь именно автотранспорт, и в большей степени старый, остается главным источником загрязнения воздуха в крупных городах. Только после перехода транспорта на альтернативные источники энергии – природный газ, электричество – можно добиться радикального решения проблемы.
Не менее актуален вопрос обеспечения безопасности в период массовых мероприятий, особенно в связи с проведением Чемпионата мира по футболу–2018.
Как отмечалось в ходе форума, важнейшей задачей в настоящее время является внедрение новейших инженерных и технических систем и средств защиты, направленных на предотвращение террористической опасности. Научный подход, разработка новых, более совершенных технологий позволят эффективно противостоять этой угрозе.

Наш корр.

На снимке: трамвай «Чижик»

Четверг, 16 ноября 2017 09:11

Транспортный потенциал

Он в значительной степени определяется возможностями транзита.

Прошедший в Санкт–Петербурге Международный форум «Транспортный потенциал» вот уже в десятый раз стал площадкой, на которой встретились специалисты, с тем чтобы обсудить фактические и перспективные возможности транспортной системы России, в первую очередь в транзитном аспекте.
Реализация транзитного потенциала связана с деятельностью международных транспортных коридоров. Это, в частности, касается таких известных, как «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай».
Что касается первого, то сейчас можно говорить о своего рода ренессансе этого направления. Дело в том, что в начале 2000–х именно с коридором «Север – Юг» были связаны основные транзитные ожидания России. Но политика санкций в отношении Исламской Республики Иран (ИРИ) несколько ослабила внимание к МТК. Сегодня Иран – полноправный участник мировых деловых и торговых отношений. И развитие коридора «Север – Юг», обеспечивающего транзит грузов для всех его участников, жизненно необходим.
Географическое положение Ирана обеспечивает прохождение по его территории, причем кратчайшими маршрутами, двух важных международных транспортных коридоров»: «Север – Юг» и «Восток – Запад». Таким образом, у Ирана есть серьезные и надежные перспективы резкого роста транзитных грузопотоков в ближайшем времени.
Коридор «Восток – Запад» связывает Пакистан и Индию с Ираком, Сирией и Турцией с последующим выходом в Европу, на Балканы. В настоящее время Иран именно здесь в рамках проекта по развитию коридора «Восток – Запад» самостоятельно и активно развивает существующую транспортную инфраструктуру.
Сложнее со вторым направлением. МТК «Север – Юг» представляет собой кратчайший путь через Иран и Россию из стран Северной Европы и даже Канады и Америки – в Индию и Юго–Восточную Азию. Главными преимуществами этого коридора перед единственным существующим до сих пор конкурентоспособным морским маршрутом через Суэцкий канал являются значительное сокращение расстояния и времени на доставку грузов и связанное с этим резкое снижение цены этой доставки.
В то же самое время из–за недостаточно развитой инфраструктуры, а главное – из–за недостаточно отлаженного сотрудничества двух ключевых стран этого коридора – Ирана и России – МТК пока не получил адекватного развития.
Иранское северное морское направление продолжает оставаться традиционным для доставки грузов из России в северные порты Ирана: Амирабад, Ноушахр, Энзели. И данное направление как раз и задействовано в МТК «Север – Юг». При этом недостаточно активно используется новый современный морской порт Бендер–Торкаман на северо–востоке Ирана, у границы с Туркменистаном.
Иранское южное направление опирается на морские порты, главным образом расположенные в Персидском заливе: Бендер–Хомейни, Бушир, Абадан, Хорремшехр, Шахид Реджаи, Шахид Бахонар, Шахид Бехешти и Шахид Колантари. Это направление перспективно уже сегодня при поставках из северо–западной части России и Калининграда для компаний, ведущих свою деятельность в странах, расположенных на Аравийском полуострове, или планирующих реализацию товаров в южных провинциях Ирана. Также оно крайне перспективно и для зарубежных компаний Северной Европы и Северной Америки с использованием незамерзающего российского морского порта Мурманск, который должен стать в этих условиях крупным перевалочным центром для торговли стран Севера Европы и Северной Америки с Ираном, Индией и Юго–Восточной Азией.
Буквально в последние годы основные усилия в Иране были направлены на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры страны для повышения ее транзитного потенциала и привлечения на нее максимального грузопотока, в первую очередь из стран Ближнего Востока.
Модернизация железных дорог касалась в том числе и развития МТК «Север – Юг». В частности, руководство ИРИ активизировало работы по присоединению своей железнодорожной сети к транспортным железнодорожным системам соседних стран, особенно Азербайджана. Основное преимущество этой ветки перед другими маршрутами – более короткое расстояние, что позволяет существенно сократить сроки доставки грузов, а следовательно, удешевить эти доставки.
В рамках данной политики в Иране уже начаты мероприятия по строительству иранского участка пограничного пункта и перехода в городе Астара близ Азербайджана. Кроме того, руководство Ирана ведет переговоры с индийскими партнерами по развитию иранского порта Чахбахар, расположенного на берегу Оманского залива на крайнем юго–востоке страны, для сокращения в конечном итоге времени доставки грузов в Европу. Одновременно правительство ИРИ объявило о начале развития в районе ирано–пакистанской границы побережья Мекран и находящегося там порта Джаск, который также планируется задействовать в рамках данного коридора.
Вместе с тем, по статистике иранского министерства дорог и городского развития, большая часть транзита грузов через Иран (около 85%) по–прежнему осуществляется автомобильным транспортом. В 2016 году в Иране завершились работы по строительству и модернизации автомобильных дорог в южных провинциях страны, являющихся неотъемлемой частью международного коридора «Север – Юг». Предпринятые меры уже позволили значительно сократить время и снизить стоимость поставок грузов с побережья Оманского залива до границы с Афганистаном и Туркменистаном.
Также одним из наиболее развитых автомобильных маршрутов является автомобильная дорога по западному побережью Каспийского моря через Азербайджан с выходом на пограничный переход в городе Астара в Иране. В рамках данного маршрута российские и иранские автоперевозчики обеспечивают транспортировку большей части грузов, в частности, сельскохозяйственной продукции, из Ирана в Россию.
В целом в 2016 году в Иране были построены и реконструированы около 4,5 тыс. км дорожного покрытия различного назначения – от трасс общегосударственного значения до местных грунтовых дорог, а также 8 грузоперевалочных комплексов. Если сравнивать эти темпы с российскими, то с учетом размеров территории, населения и национального ВВП они окажутся существенно выше, чем в РФ.
Исламская Республика Иран является не только одним из наших ближайших соседей, но и важным стратегическим партнером.
Иран – это одна из наиболее богатых стран Азии, 18–я в мире по объему национального производства. В то же время по объему ВВП экономика Ирана является одной из самых развитых среди стран исламского мира. Здесь сосредоточены огромные запасы нефти и природного газа, медных, железных и марганцевых руд. Достаточно развито сельское хозяйство.
Сотрудничество России с Ираном открывает большие перспективы в плане развития торгово–экономических отношений. Для достижения хороших результатов такого развития абсолютно необходимо совершенствование транспортной инфраструктуры, логистики для качественного и беспроблемного перемещения товаров через границу.
С учетом сохраняющихся трендов развития Иран и Юго–Восточная Азия будут являться одними из наиболее интересных рынков сбыта. А соседство Ирана с перспективными МТК «Север – Юг», Каспийским транспортно–логистическим кластером также дает основание полагать, что сотрудничество Ирана с Россией будет выгодно всем вовлеченным сторонам.
Заинтересованные в развитии МТК «Север – Юг» стороны предлагают в самой ближайшей перспективе создать Российско–иранский международный центр экспедирования и транспортной логистики (РИМЦЭТЛ), возложив на него такие функции, как:
– организация работы по экспедированию, логистике, диспетчеризации и организации перевозок экспортных и импортных грузов, таможенному оформлению, международному сюрвею и тальманскому учету;
– подготовка предложений и реализация пилотных проектов по применению таможенных упрощений и «зеленого» коридора;
– учет, мониторинг и привлечение к работе российских и иранских компаний и саморегулируемых организаций (СРО) в сфере таможенного оформления, грузоперевозок, экспедирования и логистики;
– создание действенных многофункциональных центров таможенного оформления, экспедирования, логистики и консалтинга на территории России, Ирана и иных стран и дальнейшее гибкое и надежное управление их деятельностью.
Остается дело за «малым» – реализовать задуманное.

В тему

Россия сформирует на Дальнем Востоке мощный транспортный и индустриальный узел, который в ряду других инициатив будет способствовать развитию энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры АСЕАН. Об этом заявил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев на 31–м саммите АСЕАН, который завершился в Маниле.
«Мы делаем акцент на выстраивании оптимальных транзитных маршрутов, что очень важно для бизнеса. Развиваем свои морские и воздушные порты на Дальнем Востоке, создаем трансграничные нефте– и газопроводы. Главная цель всех этих усилий – сделать транзит грузов по маршрутам Азия – Европа максимально быстрым, экономически рентабельным», – подчеркнул премьер–министр.
По словам главы правительства, Россия смотрит в целом на инфраструктурные проекты максимально широко.
Дмитрий Медведев также отметил большой потенциал Северного морского пути, Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, которые уже связывают Европу с Азией.
«Развиваем мы и международные коридоры. Все эти возможности могут быть использованы нашими партнерами из АСЕАН. Мы приглашаем вас принять в этом участие», – призвал премьер участников дискуссии «Развитие инфраструктуры для строительства будущего» делового и инвестиционного саммита АСЕАН–2017.

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в открытии автомобильного обхода Звенигорода.

В церемонии открытия также участвовали губернатор Московской области Андрей Воробьев, председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах, представители подрядных организаций.
В своем выступлении Максим Соколов поздравил собравшихся со знаменательным событием и отметил значимость реализованного проекта.
«Весь грузовой и транзитный поток шел через жилые районы Звенигорода, доставляя массу неудобств. Сегодня мы решаем эту проблему формированием новой обходной дороги с двумя транспортными развязками, новым мостом через реку Москва. Это освещенная дорога с барьерным ограждением, дорожной информацией для водителей, соответствующая всем необходимым требованиям безопасности дорожного движения», – сказал министр.
Максим Соколов поблагодарил правительство Московской области, ГК «Автодор» и подрядчиков строительства за образцовое взаимодействие при реализации этого важнейшего проекта, выполненного в запланированные сроки.
«Сегодня мы открываем первый участок, это первая ласточка президентского проекта. Построены современная развязка, путепровод, – сказал Андрей Воробьев. – До сих пор 40 тысяч автомобилей круглые сутки проходили через город. Дорога здорово разгружает МКАД и прилегающие к Москве территории Московской области. Это стратегически важно для области и, я думаю, для всей страны».
«Сейчас работа ведется на всех секциях ЦКАДа, в 18 районах Московской области, – сообщил Сергей Кельбах. – Кроме того, мы в мае введем участок новой скоростной дороги М–11 Москва – Санкт–Петербург в обход Солнечногорска и Клина, это будет значительное облегчение для всех, кто едет в этом направлении. Мы объявили конкурс обхода Ногинска, Балашихи – еще один крайне важный проект для Москвы и Подмосковья».
Автомобильная дорога «Обход Звенигорода» входит в состав пятого пускового комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Протяженность нового участка – более 3,6 км, он включает в себя мост через р. Москва и две многоуровневые развязки. Дорога II категории состоит из четырех полос, по которым автомобилисты могут передвигаться со скоростью 80 км/ч. Открывшийся объект разгрузит древний российский город от транзитного грузового трафика и пробок, которые до этого наносили вред экосистеме города и находящимся в нем многочисленным памятникам истории и архитектуры.
Общая длина пятого пускового комплекса ЦКАДа составляет свыше 76 км, из них более 28 км приходятся на участок нового строительства и 48 – на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А–107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырех полос движения и разделением встречных потоков. Пятый пусковой комплекс пройдет по территории Наро–Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области.


Наш корр.

Четверг, 09 ноября 2017 10:12

Обеспечить доступность

Комитет Совета Федерации по экономической политике в рамках проходивших в палате Дней Чукотского автономного округа обсудил вопросы развития в регионе производственной инфраструктуры в энергетике, сфере транспорта и коммуникаций, а также обеспечения доступности услуг авиаперевозок и связи.
В мероприятии под председательством главы комитета Юрия Неелова участвовали представители федеральных органов государственной власти, органов власти Чукотского АО.
Первый заместитель губернатора – председателя правительства, начальник департамента промышленной и сельскохозяйственной политики ЧАО Леонид Николаев отметил, что территория региона полностью входит в Арктическую зону, и экономика округа развивается в условиях воздействия неблагоприятных климатических и географических факторов.
По его словам, в г. Певек функционирует аэропортовый комплекс федерального значения, который является опорной базой и аварийно–спасательным пунктом на трассе Севморпути. В связи с реализацией инвестиционных проектов в Чаун–Билибинском промышленном узле, а также вводом в эксплуатацию в декабре 2019 года плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) в г. Певек ожидается кратное увеличение пассажиропотока, что, в свою очередь, потребует усиления безопасности функционирования аэропортового комплекса. О важности аэропорта г. Певек говорят цифры: за 6 месяцев 2017 года по маршруту Москва – Певек – Москва перевезены около 9 тыс. пассажиров, однако аэропортовый комплекс имеет значительные дефекты.
По данным материалов обследования технического состояния зданий и сооружений, выполненного в 2013 году, искусственные покрытия взлетно–посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона по всем показателям имеют 4–ю – очень высокую степень дефектности, а их текущее эксплуатационно–техническое состояние относится к стадии критических разрушений. В марте 2017 года было проведено еще одно визуальное обследование, которое зафиксировало дальнейшее ухудшение технического состояния искусственных покрытий.
Леонид Николаев напомнил, что в декабре 2015 года полномочным представителем Президента РФ в ДФО Юрием Трутневым было дано поручение по финансированию реконструкции аэропортового комплекса в г. Певек в 2016 году, но оно не было выполнено.
С учетом того, что функционирование аэропорта Певек крайне необходимо для обеспечения развития Чаун–Билибинской промышленной зоны и комплексного социально–экономического развития Арктической зоны РФ в целом, первый замгубернатора ЧАО подчеркнул, что реконструкция аэропорта г. Певек возможна только в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», Государственной программы «Развитие транспортной системы».
Еще одна больная тема – обеспечение доступности воздушных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. В I полугодии 2017 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года был отмечен рост пассажиропотока по таким маршрутам, как Москва – Анадырь – Москва, Москва – Певек – Москва, Хабаровск – Анадырь – Хабаровск, Магадан – Анадырь – Магадан. В общей сложности были перевезены почти 42 тыс. человек (+14%). «В этом году мы столкнулись с ситуацией, когда уже в конце июня пассажиры льготных категорий не смогли приобрести авиабилеты, потому что объем выделяемых субсидий не покрывает необходимую потребность. При отсутствии лимитов субсидирования из федерального бюджета продажа льготных авиабилетов прекращается, – заявил Леонид Николаев. – Кроме пассажиров льготных категорий, не надо забывать и про других жителей Чукотки. Если в 2016 году перелет в один конец в среднем составлял 35 тыс. руб., а стоимость по специальному тарифу – 9 тыс. руб., то сегодня в связи с прекращением полетов авиакомпанией Вим–Авиа стоимость билета в один конец по невозвратному экономическому тарифу выросла до 63 тыс. руб.».
Он напомнил, что на данном направлении, кроме ООО «Авиакомпания «Вим–Авиа», работает еще один перевозчик – ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр». В ЧАО ввиду отсутствия сети автомобильных дорог и железнодорожных путей, которые связывали бы его с европейской частью страны и Дальним Востоком, авиация является безальтернативным круглогодичным видом транспорта, поэтому для повышения транспортной доступности населения и снятия социальной напряженности необходимо выделение дополнительного финансирования программ, предусматривающих субсидирование авиаперевозок с территории Дальнего Востока в европейскую часть РФ для граждан льготных категорий Чукотского АО.
В ходе обмена мнениями руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько напомнил, что аэродром г. Певек в 2015 году получил положительное заключение
Главгосэкспертизы на реконструкцию ВПП, перронов и рулежных дорожек. По его словам, стоимость реконструкции в ценах 2015 года составляла 2,8 млрд руб., в текущем году эта сумма выросла до 3,4 млрд руб. на период до 2020 года. Александр Нерадько подтвердил, что реконструкция аэродрома Певек возможна только при выделении дополнительных бюджетных ассигнований.
Говоря о проблеме транспортной доступности, глава Росавиации проинформировал, что авиакомпания «Икар» дополнительно заявилась на полеты в Анадырь с весны 2018 года. Таким образом, вопрос авиаобеспечения в ЧАО будет решен.
«Минтранс понимает всю остроту проблемы и полностью поддерживает предложение о дополнительном финансировании программ по обеспечению транспортной доступности регионов Дальнего Востока», – подключилась к разговору директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Светлана Петрова. По ее словам, Минтранс неоднократно выходил с предложениями к Минфину об увеличении бюджетных ассигнований, учитывая то, что Росавиация в полном объеме осваивает предоставляемые средства. Светлана Петрова предложила провести на площадке СФ совместную встречу представителей Минтранса, Минфина, ФАС, авиакомпаний для выработки согласованных решений.
Чтобы не допустить закрытия одного из важнейших аэропортов Арктической зоны РФ, Комитет СФ по экономической политике рекомендовал Минтрансу рассмотреть вопрос о включении с 2018 года мероприятий по реконструкции аэропортового комплекса в г. Певек в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», Государственной программы «Развитие транспортной системы», а Минфину – предусмотреть выделение средств на эти цели.
Сенаторы также высказались за необходимость увеличения финансирования программ субсидирования авиаперевозок с территории Дальнего Востока в европейскую часть РФ для граждан льготных категорий Чукотского АО и предложили проработать вопрос о возможности применения единого тарифа с фиксированной ценой, действующего в течение года без сезонных колебаний («плоский тариф»), по маршруту Москва – Анадырь – Москва.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Страница 1 из 76