• июля 27, 2017 В КРЕМЛЕ

    Подписан закон

    Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской…

  • июля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Внесены изменения

    Подписано постановление Правительства РФ об изменениях в Правилах дорожного движения. В целях защиты окружающей среды от воздействия выбросов автомобилями вредных (загрязняющих) веществ введены новые…

  • июля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Противоречия устранены

    Госдума приняла в первом чтении законопроект «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части обеспечения авиационной безопасности». Законопроектом предлагается исключить из…

  • июля 27, 2017 11

    Хроника 24 – 30 июля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка первого заместителя министра транспорта РФ Евгения Дитриха в Улан–Удэ.
    В Казани прошло совещание с начальниками территориальных управлений Государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
    Строители приступили к устройству верхней части фарватерных опор моста через Керченский пролив.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Большая перемена

Большая переменаНайдут ли продолжение позитивные подвижки в отношениях прикладной науки и производства?

Большая переменаВ последние десятилетия, чего греха таить, наше отечественное образование было оторвано от практики. Производственники крайне редко обращали свой взгляд на научные разработки, рожденные в стенах вузов. Однако теперь ситуация, похоже, стала меняться к лучшему. Так, прикладными продуктами специалистов Московского государственного университета гражданской авиации (МГТУ ГА) серьезно заинтересовалось крупное профильное предприятие ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии». Являемся ли мы свидетелями долгосрочной тенденции или это всего лишь частная нанослучайность? Ответ на это вопрос связан не только с деятельностью вузовских ученых.

Комбинированная реальность

Год назад авиакомпания включила в концепцию программы инновационного развития тему под общим названием «Комбинированная реальность». В дальнейшем составляющие данной темы были расширены и включены в программу инновационного развития, утвержденную на правительственной комиссии по частно–государственному партнерству. Университет в инициативном порядке провел цикл работ, и под занавес прошлого года авиакомпания подписала с вузом договор на приобретение эксплуатантом исключительных прав на прикладной запатентованный продукт, связанный с применением технологий комбинированной реальности.
Это специфическое направление оказалось настоящей жилой (возможно, и золотой) сразу нескольких близких по принципу разработок. Некоторые из них доведены до патентной защиты, по ряду тем идет активная творческая работа.
«В целом стоимость комплекса разработок в рамках данной технологии как готовых коммерческих продуктов при удачном стечении может превысить не одну сотню миллионов рублей», – говорит ректор МГТУ ГА Борис Елисеев.
Важно здесь и то, что вуз доводит свои исследования до уровня готового продукта. «Нами была поставлена задача: каждая научная разработка должна завершаться патентом, – говорит Борис Елисеев, – и это выполнимо».
Если для университета деньги лишними никогда не бывают, то для авиации и государства в целом в этом вопросе главное все–таки не финансы, важнее актуальность тем. То есть их насущность. Об ожидаемости отраслью разработок на основе технологий комбинированной реальности говорят сами названия исследований: система пространственной ориентации пилотов воздушных судов при посадке или система тренинга и тестирования авиадиспетчеров старта, руления и посадки… Причем речь идет не только о разработке элементов тренажеров, хотя и в этом плане сотрудники вуза вышли на самые передовые рубежи. Разработки исследователей МГТУ ГА отличаются максимальной компактностью и возможностью их практического применения в реальных условиях. Скажем, специальные очки, подключенные к интерфейсу в варианте 3D+стерео, не только повышают пространственную ориентацию пилотов и сводят к минимуму обучение навигационному искусству, но и позволяют использовать прибор в экстремальных ситуациях реального полета.
Такая система очень пригодилась бы экипажу Ту–154М, когда в результате «теплового разгона» аккумуляторов вышло из строя бортовое питание воздушного судна. Все помнят об этом авиаинциденте, произошедшем в сентябре 2010 года, тогда самолет все–таки приземлился в аэропорту Ижмы. На какие только ухищрения тогда ни пошли пилоты, чтобы спасти пассажиров. Тангаж, то есть угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью, определялся ими по отклонению поверхности воды относительно верхней кромки стакана, заход на посадку шел почти вслепую… Прибор, о котором идет речь, позволяющий безошибочно заходить на посадку даже в условиях нулевой видимости, очень пригодился бы тогда экипажу Мирнинского авиапредприятия. Можно вспомнить и катастрофу самолета польского президента, другие аналогичные трагедии, которые не случились бы, окажись в распоряжении пилотов эта компактная разработка…
Аэрофлот приобрел инновационный продукт МГТУ ГА, скомбинировав тем самым в одну реальную плоскость интересы обеих сторон. Как видим, уровни комбинирования реальности бывают разными. Словом, было положено начало и реализации собственной инновационной программы эксплуатанта, и конкретному сотрудничеству с вузом, как минимум, до 2015 года. Значит ли это, что на примере данного сюжета речь идет о большой перемене (в смысле кардинальных изменений к лучшему) в отношениях науки и производства? Не будем спешить, до хэппи–энда пока далеко.

Аэрофлот предпочел полигамию

В прессе информацию о любом мало–мальском контакте ученых с потенциальными пользователями их разработок, как правило, размещают под «зажеванной» временем рубрикой: наука – производству! Восклицательный знак приветствуется как значимый атрибут подтверждения подвижек на совместном научно–производственном фронте. На деле фронт отсутствовал. До недавних пор. Первым этой неблагодарной вследствие ее неподъемности темы коснулся Президент России Дмитрий Медведев. Поначалу говорилось о насущной необходимости модернизации и инноваций. Но для этого требовалось растолкать бизнес–структуру, для которой пожелания руководителя страны еще не указ, а в указном порядке бизнесом не поуправляешь. По известному выражению Джона Мейнарда Кейнса, «лошадь можно подвести к воде, но заставить пить ее нельзя». Оставалось сосредоточиться на коммерческом сегменте с участием госкапитала, что само по себе уже немало.
В инновационное поле зрения руководства страны попали десятки крупнейших холдингов. И «Аэрофлот» среди них. Поступили просто – компаниям поставили цели и увязали эти цели с ежегодной финансовой отчетностью. А отчетность – это закон. Установили достаточно яркую рейтинговую шкалу с красной, оранжевой и зеленой расцветкой. Руководителям госкорпораций дали понять: не выполняешь программу – пожалуй в красную зону, что сулило большие неприятности, вплоть до потери кресла за отсутствие прогрессивных взглядов на экономику. Другими словами, компанейщиной не пахло. Впрочем, ее рецидивы просматривались. Достаточно вспомнить Роснано с его долгоиграющими лампочками и планшетами для школьников по басно-словным ценам.
– Все бросились составлять концепции инновационного развития и соответствующие среднесрочные программы, – вспоминает недавнюю встряску советник гендиректора «Аэрофлота» по инновационному развитию Андрей Полозов–Яблонский. – Первая наша концепция была разбита в пух и прах. Дорабатывали в цейтноте, но с задачей справились. Из красной зоны нас перевели в оранжевую. На тот период это было достижением. Для сравнения – только треть госкорпораций оказалась готова к утверждению своих программ инновационного развития.
Сегодня эксплуатант располагает помимо концепции объемистой, пятисотстраничной программой, имеющей соответствующий паспорт. Но до их составления компании следовало определиться по некоторым принципиальным позициям. В частности, какой стратегии следовать, чтобы совместить потребности выбранных рыночных сегментов с собственными технологическими возможностями?
– Значительная часть ведущих авиакомпаний мира обладает собственными центрами НИОКР, – поясняет Андрей Александрович. – Они могут быть как внутренними бизнес–единицами (Lufthansa, All Nippon Airlines) – инсорсинг, так и внешними организациями, привлеченными к венчурной модели сотрудничества (AirFrance–KLM, американские компании) – аутсорсинг. Как видим, у концерна AirFrance–KLM подход к инновациям в корне отличается от Lufthansa и характеризуется отсутствием собственных R&D–центров – 100–процентный аутсорсинг. Управлением инновациями в организации занимается всего лишь один человек (Innovation & Venturing Manager). Это два фундаментально разных подхода, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы.
Образно говоря, инсорсинг – это семейный принцип добропорядочного бюргера, имеющего жену и детей, которые участвуют в общем бизнесе и при этом самодостаточны. Аутсорсинг напоминает институт полигамных отношений, что в том же бизнесе не является проявлением аморальных черт.
– «Аэрофлот» избрал вторую модель и назначил вашего покорного слугу ответственным за ее реализацию, – улыбнулся советник. – Мы остановились на практике AirFrance–KLM и решили приобретать готовые разработки. Схема такова: проекты в рамках НИОКР осуществляют внешние поставщики. Права на разработки принадлежат ОАО «Аэрофлот», а для сокращения издержек допускается кооперация с другими предприятиями отрасли в рамках технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии». Для старта это самый оптимальный вариант.
Эксплуатант определил для себя перспективные инновационные направления, которые охватывают практически всю злободневную тематику любой авиакомпании от снижения себестоимости и безопасности до электронной авиации и корпоративного управления. Своей стратегической целью компания определила создание технологического базиса, включающего совокупность перспективных и «прорывных» технологий радикального улучшения показателей мобильности населения в России, увеличения объема грузоперевозок и авиационных работ в интересах различных отраслей экономики. Управление инновационным процессом здесь осуществляется корпоративно – решения принимаются комитетом по инновационному развитию, созданным при правлении.
Предполагается, что объем финансирования инновационных разработок и участия в НИОКР за счет собственных средств будет расти опережающими темпами по отношению к обороту компании. Целевой ориентир – 0,3% от выручки компании (см. табл.).

 Таблица

Возникла устойчивая платформа для сотрудничества с рядом ведущих вузов и НИИ. Среди них МГТУ ГА, МГУ, МТУСИ, МАИ, ГосНИИ ГА, НИИ Аэронавигации, ЦАГИ. В таблице инновационных приоритетов авиакомпании вузы занимают 55–65% объемов финансирования, 20–25% – НИИ и порядка 15% намечено «отдать» предприятиям малого бизнеса. Наибольший объем сотрудничества, около трети, пока приходится на МГТУ ГА.
– Это не удивительно, – считает Борис Елисеев, – «Аэрофлот» – эксплуатант, и вуз готовит именно эксплуатационников. Мы лучше других знаем технологическую проблематику отрасли и, как видите, решаем для нее не только кадровые вопросы. Кстати, в МГТУ ГА работают 80% ведущих ученых от всей гражданской авиации России.
Между тем вузы и НИИ вовсе не преданные члены семьи вышеозначенного бюргера. Подрядчики вовсе не обязаны блюсти верность своему заказчику и вольны заключать подобные альянсы на стороне. Такое в бизнесе тоже поощряется.

В путах отчетности

В разговоре с Андреем Полозовым–Яблонским я ожидал экивоков на определенный валюнтаризм принимаемых сверху решений. Мол, морочат голову новыми поветриями, а ты эти капризы исполняй. Но реакция советника оказалась крайне неожиданной.
– В стране имеется известная проблема так называемого сырьевого проклятия. Руководство желает радикально изменить ситуацию. Разве это плохо? Государство заставляет сейчас компанию с госучастием под жестким контролем делать то, что не делается в стране – инвестировать в инновационные проекты. И отчитываться. Действительно, пора переходить от имитационной модели развития к инновационной. Понятно, что будут там «галочки», «палочки», очковтирательство. Но все равно что–то будет делаться. Другое дело, что механизм перевода бизнеса на инновационные рельсы не отлажен по всей цепочке сверху донизу.
Упрек не нов и даже привычен для нашей управленческой практики. Но тем не менее требует аргументации. Отслеживать инновационный процесс поручено Минэкономразвития и Минобрнауки. Первое ведомство определяет структуру отчетности госкомпаний, второе – дополнительные стимулы для вузов.
О пресловутых лабиринтах отчетности можно судить на простом примере. НИОКРы у нас рассчитываются по методике РСБУ (роcсийский стандарт бухгалтерского учета. – Прим. ред.). На практике это означает, что следует вложить деньги, доказать коммерческий эффект, представить акт – тогда тебе и зачтут затраты. Однако произвести инновацию сиюминутно невозможно. Многие разработки тянутся годами. Но, по методике РСБУ, средства, затрачиваемые на них, ежегодно не засчитываются в инновационную отчетность до окончательной реализации проекта в целом.
– Это означает, что все это время по представляемой отчетности мы ничего не делали, – говорит советник. – Вот так!
С другой стороны, при расчетах, согласно методическим рекомендациям мин-
экономразвития, используется не термин НИОКР, а понятие «исследования и разработки». Оно связано с отчетом по МСФО (международный стандарт финансовой отчетности. – Прим. ред.). В этом случае картина складывается иная, то есть инвестору засчитываются вложения по каждому году в отдельности.
– Мы убедили МЭРТ в целесообразности перехода при подсчетах инновационной отчетности на стандарт МСФО, где фигурирует графа «исследования и разработки». Это логично: потратили – отчитались; и удобно – финансовый инспектор в этой схеме перестал быть для нас главным консультантом.
Фининспектор, конечно, фигура, но не определяющая. Ключевым фактором во взаимоотношениях, не имеющих прямого касательства к разработке прикладных новшеств, как видим, является позиция Минэкономразвития. Именно разрешение ведомства перейти от термина
«НИОКР» к понятию «исследования и разработки» позволило Аэрофлоту успешно включать в план работ на 2012 год темы без оглядки на налогового инспектора.
Вроде бы, все встало на свои места, но вот незадача. В текущем январе авиакомпания получила разъяснение чиновников МЭРТа, в соответствии с которым инновационный продукт, получаемый ею от разработчиков, уже не будет считаться «исследованиями и разработками», поскольку он приобретен в завершенном виде, как готовый патент. Дескать, в процессе исследований компания не участвовала. Ведомство не потрудилось уяснить, что сама модель участия компании в инновационном проекте государства, кстати, утвержденная на самом высоком уровне, не предусматривает ее формальную кооперацию с вузом на уровне разработок. К тому же эксплуатант заведомо выступает в договорном проекте как единственный заказчик.
Все это ведомству, определяющему экономическую стратегию России, невдомек.
– Мы просто перестанем инвестировать в реальные разработки. Нас, по сути, толкают на игру в те самые «галочки» и «палочки» в ущерб серьезной работе, – сетует Андрей Полозов–Яблонский. – Потратить деньги на исследования и получить вместо результата несколько килограммов отчетов всегда легко, куда интереснее и поддержать результативные коллективы, и снизить наши инвестиционные риски. Понятно, что в нашей программе инновационного развития на 2011 год львиную долю занимает обновление парка – это около 30 млрд рублей, однако есть финансово менее значимые, но весьма ценные инновационные ростки, которые необходимо поддержать.
Подумаешь, какая разница – РСБУ или МСФО? Мелочи! Не скажите. Аэрофлот относится к числу компаний, с которых и начата наноперестройка. Следовательно, и отношение фискальных органов к ней соответствующее. Стоит отнести затраты не на ту статью, не прикрывшись при этом разрешительным формуляром, и вот вам уголовно наказуемое «нецелевое использование средств». И здесь уже другая статья, покруче бухгалтерской. Кому охота добровольно вешать ее себе на шею, даже когда за державу обидно?
Интересы последней отстаивает и Минобрнауки. Кстати, ведомство ставит себе задачей создание искусственного (именно так официально им озвучено) спроса на наукоемкую продукцию и, как следствие, на интеллектуальную деятельность вузов. Проще говоря, цель – банально профинансировать науку, что, в общем–то, тоже приветствуется. Для этой цели в Минобр-науке создан достаточно объемистый денежный фонд. Ведомство может компенсировать предприятиям половину стоимости высокотехнологичных вузовских разработок. Предприятиям это выгодно, но проблема в том, что ведомственные вузы в перечень субсидируемых из образовательной казны, увы, не входят…
Инновации – это перенесение будущего в настоящее, сказал на инвестиционном форуме «Россия–2012» Афеян Нубар, гендиректор компании Flagship Ventures. Наше настоящее – 120–е место в мире по реальному состоянию инвестклимата, которое российский премьер–министр на том же форуме назвал позорным. Вероятно, следует помнить, что инновации и инвестиции – это всего лишь две стороны большого многогранника, требующего всесторонней и комплексной огранки. Иначе все попытки приблизить будущее упрутся в привычный конфликт с настоящим.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

01.03.2012

№ 30 (993) 24 – 30 июля 2017 года

Транспортная политика 31

Безопасность – главное!

Президент России Владимир Путин провел совещание с членами Правительства РФ Одной из главных на совещании стала тема обеспечения безопасности…
ЧМ-2018 33

На футбол – проезд бесплатный

Соответствующие билеты можно будет бронировать уже под Новый год ИЗ ПЕРВЫХ РУК Результаты работы бесплатного транспорта для болельщиков во время…
Автомобильные дороги 25

Когда бюджет сказал «нет»

Рынок инфраструктурных проектов замер в ожидании ПРАВОВОЕ ПОЛЕ Расходы российского бюджета на инфраструктуру в денежном выражении продолжают…
Транспортная инфраструктура 30

«Крымская волна» – сюрпризами полна

Новый аэропорт Симферополя примет первых пассажиров уже в марте 2018 годаАЭРОПОРТЫ В день профессиональной экскурсии – посещения строительной…
Воздушный транспорт 20

«Открытое небо»

Его столицей стал центр авиации общего назначения на аэродроме Первушино, что в пригороде Уфы СЛЕТ Творцами авиации с самого ее зарождения были…
Безопасность 21

Высокая оценка экспертов

На тысячу требований – ни одного несоответствия ОБОЗРЕНИЕ Статистики давно доказали, что самый безопасный вид транспорта – это самолет. Подсчитано,…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все

Ежедневный мониторинг. Транспортный комплекс в зеркале прессы