• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 58

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Системная перезагрузка

Проблемы подготовки специалистов для отрасли обсуждались
за «круглым столом» «Образование
на транспорте: вектор развития», который провела редакция «ТР»
при поддержке Минтранса России.

В последние годы отраслевую систему образования сотрясают одна реформа за другой. Не успели еще «переварить» Болонскую конвенцию, как на горизонте возникло АНО. Между тем трудно представить государственный вуз в качестве «автономной некоммерческой организации». Не понятно, что он при этом приобретет и что потеряет? Есть опасения, что при этом сократится госзаказ на подготовку специалистов. Как тогда выживать учебным заведениям в условиях демографического провала и снижения общего количества обучающихся? Кроме того, АНО предусматривает оказание образовательных услуг. А как быть с воспитанием? Все хотят ведь получать не только квалифицированных специалистов, но и патриотов. А в какой раздел услуг это записать, и по какому прейскуранту брать плату? Вопросов много, и лишь часть из них удалось обсудить за «круглым столом». В заседании приняли участие два министра – министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр образования и науки РФ Андрей Фурсенко, ректоры ведущих вузов отрасли, представители крупнейших транспортных компаний и предприятий.

Ждать ли инвестиций от бизнеса?

«Тема поднята важнейшая, – отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Да и аудитория собралась профессиональная, с которой можно говорить на одном языке о проблемах не только образования, но и транспорта. В прошлом году завершено реформирование отраслевой системы образования в рамках модернизации всей национальной системы образования. А сегодня стоит очередная задача – перейти на новые образовательные стандарты, в которых необходимо максимально учесть современные требования как к профессиональной компетенции, так и к человеческим качествам выпускника. Нам нужен не робот, а человек разносторонний, умеющий работать и с коллективом, и в коллективе. На Госсовете в Ульяновске много говорилось об инновационном образовании и создании инновационных центров на базе вузов, и это тоже серьезная задача».
Министр образования и науки РФ Андрей Фурсенко главный вектор развития образования видит в объединении образовательного и инновационного процессов. И очень правильно, что это делается на транспорте, который является базовым элементом экономики. Министр полагает, что транспорт сегодня – очень интересная отрасль для молодежи. Необходимо, чтобы в транспортные вузы шли самые способные ребята. И важно обеспечить им хороший уровень образования. «Мы не можем позволить себе аутсайдеров – нам нужны лидеры», – заявил Андрей Фурсенко.
Наша страна всегда славилась своей инженерной школой. И система транспортного образования должна развиваться, сохраняя базисные принципы и условия, убежден ректор МИИТа Борис Левин. Сегодня созданы 19 крупнейших университетских комплексов, в том числе 9 – железнодорожных, 7 – речного и морского транспорта и 3 – авиационного. Они взяли в свой состав техникумы и колледжи, появилась возможность обеспечить непрерывный процесс образования от начального до среднего и высшего уровня.
О качестве образования говорят такие цифры: год назад МИИТ занял 6–е место в рейтинге 157 технических вузов страны, еще два железнодорожных вуза вместе с МАДИ вошли в число 30 лучших. А МИИТ и ДВГУПС стали победителями всероссийского конкурса инновационных образовательных программ.
В железнодорожных вузах создана уникальная система целевой подготовки молодых специалистов, которая обеспечивает до 70% от плана приема абитуриентов. Она существует почти 20 лет. Даже в условиях реформирования железнодорожного транспорта профессиональное образование осталось важнейшим разделом кадровой политики ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, поэтому сохранилась и тесная связь с вузами. На сети железных дорог ежегодно трудоустраиваются 8 тыс. выпускников с дипломами о высшем и среднем профессиональном образовании. Причем немалая их часть – «целевики», то есть те, кто был послан в вуз по целевому набору. Целевой набор есть и в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА), правда, в гораздо меньшем объеме – в основном по заказу Гос-корпорации по управлению воздушным движением. Она доплачивает определенную сумму к стипендиям, устраивает студентов на стажировку. И, естественно, предъявляет к их подготовке особые требования. Как, собственно, и любой работодатель.
Кто платит – тот, как известно, заказывает музыку. Вузы не могут не учитывать запросы заказчиков. Так, например, ОАО «РЖД» решительно не приемлет «болонских нововведений». «Нам нужны не бакалавры, а специалисты», – заявляет вице–президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Кстати, аналогичную позицию занимают и представители морского транспорта: на море бакалавры не нужны! И в этой ситуации странным кажется предложение «объяснить компаниям и в целом рынку – где использовать бакалавров».
«Железнодорожный транспорт – это сложный технический комплекс с особыми требованиями к эксплуатации и обеспечению безопасности, поэтому мы не можем допустить сокращения времени на подготовку инженеров», – так объясняют свое решение в ОАО «РЖД». Компания вместе с профильными вузами сумела отстоять свою позицию и сохранить основные специальности железнодорожного транспорта. Она приняла и самое заинтересованное участие в подготовке новых образовательных стандартов, обратившись к министру образования и науки РФ Андрею Фурсенко с предложением увеличить в них время для изучения специальных дисциплин.
«Студенты получают в вузах хорошую инженерную подготовку», – отметил вице–президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Но компании нужны и хорошие менеджеры, специалисты в сфере управления бизнесом, человеческими, интеллектуальными ресурсами. Кроме того, хотелось, чтобы будущих инженеров учили не только тем технологиям, которые есть сегодня на транспорте, но и тем, которые будут использоваться завтра. А для этого необходимо более тесное взаимодействие вузов, ОАО «РЖД», предприятий транспортного машиностроения и отраслевых НИИ. В компании для этого создали объединенный ученый совет, в который включили представителей четырех профильных вузов и ведущих ученых отрасли. Решено также открыть информационно–методический центр. Тем самым предполагается решить несколько проблем: улучшить информированность вузов о процессах, происходящих в компании, в частности, о направлениях ее технической политики, и сделать теснее связь науки с производством.
У Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) нет такого крупного работодателя, как ОАО «РЖД». Но его выпускники тоже востребованы. Анализ показал, что 40% их идут в малый и средний бизнес, а остальные устраиваются в различных ведомствах, в том числе и в подразделениях Минтранса России.
Вузу удалось отстоять «специалитет» только по двум специальностям высшего образования, по остальным здесь готовят бакалавров и магистров. По словам ректора МАДИ Вячеслава Приходько, в перечне специальностей не оказалось самой востребованной – «организация перевозок и управление на транспорте». Но вместо нее появилось новое направление – «технология транспортных процессов», которое отвечает современным требованиям.
Сегодня много говорится о слабом взаимодействии смежных видов транспорта. И пока ни одно из предложенных решений этой проблемы не имело эффекта. А вот ректор МИИТа Борис Левин считает, что проблема интеграции различных видов транспорта должна решаться на студенческой скамье. В частности, с этой целью можно было бы объединить в регионах мелкие вузы в один крупный общетранспортный. Никто, конечно, не собирается объединять, например, МИИТ и МАДИ, но они делают шаги навстречу друг другу – наладили обмен преподавателями и студентами. В МАДИ появился даже специальный факультет логистики и общетранспортных проблем.
«Целевая подготовка, дополнительное образование – все это связано с бизнесом, от которого вузы эпизодически получают материальную поддержку, – заметил президент Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова Иван Костылев. – А хотелось, чтобы бизнес вкладывал серьезные инвестиции в образование. К сожалению, у нас нет пока нормативной базы, которая бы позволила превратить отдельные пожертвования в систему. А она необходима. Инвестиции в образование не должны облагаться налогами».
С работодателями сложно сегодня работать. Морской рынок очень сильно сегментирован, кроме того, бизнес ушел в свои проблемы. Мелким компаниям не до вузов, они стараются на всем экономить. Студентов даже не всегда принимают на практику – нет баз, нет и желания. А ведь подготовка специалиста в Морской академии обходится гораздо дороже, чем во многих других вузах. Здесь большая материально–техническая база, есть и учебный флот, на содержание и обновление которого нужны немалые средства. Между тем в Минтрансе сегодня нет нормативов на финансирование, хотя в Госкомрыболовстве для учебного флота они есть.
Проблема учебной и лабораторной базы очень остро стоит во всех транспортных вузах. До сих пор не решена проблема освобождения от налогообложения оборудования и техники, передаваемых учебным заведениям. Так, в ОАО «РЖД» хотят, чтобы молодые инженеры знали новейшую технику и технологии, а на чем их учить – на старых локомотивах? Та же ситуация и в МГТУ ГА: пилотажу учат на старых самолетах ТУ–154. А чтобы пилоты могли летать на «Боингах» – пришлось отправлять учиться в Ригу.
По словам ректора Бориса Елисеева, в этом вузе с 1994 года готовят бакалавров и магистров, причем обучение ведется в соответствии с требованиями ИКАО. Именно поэтому здесь с опаской относятся к интеграции транспортных вузов. Если она будет проведена неграмотно, подготовка специалистов для гражданской авиации не будет отвечать международным стандартам. Еще одна проблема, которая волнует ректора, – это АНО. Университет не готов к переходу на «автономию» ни организационно, ни финансово. Недавно он взял в свой состав пять колледжей – с ними бы для начала разобраться.
А в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) еще в советские времена опробовали многоуровневую подготовку кадров и признали ее эффективной. Набирали ребят, и они учились по сквозным программам «ПТУ – техникум – вуз». Новая система обучения позволяла тратить на подготовку специалистов 8–8,5 лет вместо 11 за счет исключения дублирования дисциплин. При этом экономилось до 25–30% финансовых средств. Повышалось и качество обучения. За выпускниками даже выстроилась очередь судоходных компаний. Но, как отметил ректор Борис Новосельцев, отмена отсрочки призыва в армию всю эту систему разрушила. И это, по его мнению, ничем не оправдано. Если к ней вернуться, можно улучшить подготовку кадров без увеличения объемов финансирования. Более того, эта система позволяет в условиях кризиса обеспечить социальную защищенность детей из малообеспеченных семей, у которых зачастую нет другой возможности получить образование и востребованную профессию.

Где учат «штучным» профессиям?

Одно из заседаний нашего «круглого стола» было посвящено теме «Подготовка специалистов: возможности вузов и ожидания отрасли». Вела его заместитель директора Административного департамента Минтранса России Елена Щурова. Какие требования предъявляют предприятия отрасли к выпускникам вузов, учитывают ли их федеральные государственные образовательные стандарты? Готов ли новоиспеченный специалист приступить к работе сразу после окончания учебного заведения и достаточно ли у него для этого практических навыков? Эти и другие вопросы обсуждались в ходе дискуссии.
По мнению начальника отдела подготовки кадров департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Игоря Чирвы, выпускник вуза должен приходить на предприятие и сразу включаться в работу. Это условие должно быть отражено в образовательных стандартах. Хотелось бы знать заранее: каких специалистов подготовит вуз, чтобы затем трудоустроить их на предприятиях железнодорожного транспорта. Именно поэтому компания против объединения и укрупнения специальностей. К примеру, придет на производство новоиспеченный специалист «по подвижному составу», а куда его определить, непонятно – то ли в локомотивное депо, то ли в вагонное депо, то ли в хозяйство пригородных пассажирских перевозок. Везде есть подвижной состав, но он требует отдельной серьезной подготовки.
Чтобы из стен вуза вышел «готовый специалист», он должен приобрести еще во время учебы в вузе практические навыки. В МИИТе эту проблему решают с помощью системы «2 плюс 2»: два дня студенты занимаются в студенческих аудиториях, а два – работают на предприятиях железной дороги. Но всех трудоустроить вряд ли удастся. Поэтому огромную роль играет хорошо организованная производственная практика. В ОАО «РЖД» принимали студентов на практику даже в условиях кризиса. Но не всегда на оплачиваемые места. Сегодня и эта проблема решается. Игорь Чирва отметил, что на недавнем заседании правления компании принято решение о том, что впредь фонд оплаты труда студентов–практикантов будет планироваться в бюджете отдельной строкой. Это даст возможность предприятиям увеличить количество оплачиваемых рабочих мест на период студенческой производственной практики.
Требуя от вузов высокого уровня образования, в ОАО «РЖД» понимают, что подготовить квалифицированного специалиста без современной учебной и лабораторной базы невозможно. Поэтому компания поддерживает предложение о снятии налоговых обременений на технику, оборудование и другое имущество, используемое в учебных целях. «Мы неоднократно выходили с такой инициативой, в том числе и в Комитет Госдумы РФ по транспорту, – сказал Игорь Чирва, – но, к сожалению, этот вопрос пока не решается».
Не только железнодорожники, но и представители других видов транспорта против того, чтобы подготовку специалистов в области экономики, финансов и юриспруденции занести в разряд «непрофильных» для транспортных вузов. Непрофессионалам кажется, что этих специалистов может готовить любой вуз. Но у транспорта есть своя специфика. Здесь нужны специалисты, которые бы четко понимали, из чего складываются доходы компании, за счет чего они могут быть увеличены и на какие нужды потрачены. Кроме того, ввиду реализации крупных международных проектов ОАО «РЖД» ощущает сегодня острую нехватку специалистов, которые бы знали международное транспортное право и обладали навыками ведения переговоров с зарубежными партнерами. Разумеется, они должны владеть иностранным языком не на бытовом уровне и знать нормы международного и делового этикета.
Вот и директор по организации воздушного движения и использования воздушного пространства ФГУП «Госкорпорация по ОрВД в РФ» Сергей Погребнов посетовал на то, что уровень владения английским языком у молодых специалистов по аэронавигационному обслуживанию и управлению воздушным движением явно недостаточен. А ведь в последнее время требования к ним, предъявляемые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), значительно возросли. Необходим как минимум четвертый уровень знания английского языка по шкале ИКАО. Но пока приходится выпускников вузов до этого уровня дотягивать, а из–за этого срок их стажировки увеличивается.
Транспортные компании должны заботиться как о подготовке кадров, так и о повышении квалификации. Никто за них это не сделает. «Но мы не можем заставить предприятия заниматься повышением квалификации кадров», – откровенно признал заместитель руководителя
Росавтодора Николай Быстров. Эта система разрушена. И надо создавать ее заново, поскольку сегодня начинают появляться всевозможные корпоративные университеты и учебные центры. А зачем это делать, если есть вузы с их мощной базой и профессорско–преподавательским составом?
 Кадровая политика компаний не всегда дальновидна. А в результате получается то, о чем рассказывал Сергей Погребнов: несколько лет назад госкорпорация столкнулась с проблемой старения персонала. Пришлось в срочном порядке проводить профориентационную работу, чтобы привлечь молодежь в вузы гражданской авиации. Сегодня таким студентам платят стипендии, оплачивается также съем жилья и проезд к месту учебы.
«Иногда приходится слышать нарекания со стороны предприятий по поводу качества подготовки молодых специалистов», – поддержал важную тему проректор по учебно–методической работе Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации Валерий Балясников. Но образовательные стандарты третьего поколения предполагают заинтересованность и участие работодателя в образовательном процессе. А такое заинтересованное участие, к сожалению, далеко не всегда наблюдается.
Проректор Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова Елена Лаврентьева важным подходом при формировании новых образовательных стандартов назвала принцип индивидуализации обучения. По ее мнению, наряду с обязательной специализацией у студентов должна быть возможность выбирать по желанию дополнительные дисциплины. Правда, количество часов по вариативным дисциплинам составило не более 10% от общего объема учебно–методической программы. И это стало большой проблемой для таких специальностей, как судовождение, судомеханика, электромеханика. Однако, по словам Елены Лаврентьевой, есть уже устная договоренность ведущих вузов о том, чтобы увеличить вариативную часть до 30%.
К сожалению, транспортная отрасль сегодня представляет собой многослойную структуру из огромного множества предприятий, компаний различных форм собственности. Трудно рассчитать ее потребность в кадрах – отсюда и проблемы, и просчеты. Так, главный инженер ФГУП «Гидрографическое предприятие» Сергей Решетняк заявил, что сегодня остро ощущается нехватка гидрографов. Их не заказывают ни Минтранс, ни Минобороны. А кто будет заниматься гидрографическими исследованиями с целью создания навигационных карт и оборудования, а также лоцманской проводки для обеспечения безопасности мореплавания? Освоение Арктического региона, обслуживание станций ГЛОНАСС/GPS, изготовление электронных карт – все это невозможно без такого рода специалистов. Но у нас в стране подготовка инженеров–гидрографов ведется только на арктическом факультете Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова. Это буквально «штучная» профессия – вуз выпускает всего несколько десятков специалистов в год. А потребность в них колоссальная. Мало того, по словам Сергея Решетняка, перевод на двухуровневую «болонскую» систему образования неизбежно приведет к сокращению часов обучения и практической работы, что негативно скажется на уровне и качестве подготовки специалистов. И эту проблему тоже надо решать.
О нехватке кадров говорил и председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзмежтранс» Константин Холопов. По его мнению, специалистов для сферы международных автоперевозок и транспортного экспедирования надо готовить по–особому. Он напомнил, что в далекие 50–е годы прошлого столетия кадры для Внешторгтранса «ковали» в Институте внешней торговли. При этом наряду с другими дисциплинами студенты изучали фрахтовое и экспедиторское дело, а также организацию внешнеторговых перевозок всеми видами транспорта. А сегодня большинство транспортных вузов специализируются на отдельных видах транспорта. Чтобы заниматься международными перевозками и экспедированием, выпускник вуза должен в этом разбираться, кроме того, знать ценообразование, международное транспортное право, изучить менеджмент и маркетинг, а также психологию общения с зарубежными партнерами и клиентами. При этом хорошо еще бы знать основы международной и внешней торговли и договорную работу. Сегодня в стране немало коммерческих вузов, готовящих студентов по специальности «мировая экономика». В некоторых из них есть транспортные специализации. Но это не решает проблемы. «Нужен государственный подход к подготовке специалистов для международного транспорта и экспедирования», – считает Константин Холопов. Представители бизнеса должны знать, в какие вузы они могут обратиться, чтобы «рекрутировать», как это делается в США и в Европе, студентов средних курсов, предлагая им оплату обучения в обмен на трудовые контракты. И ведущие транспортные вузы не должны остаться в стороне.
По мнению экспертов, в ближайшие десятилетия наибольший спрос на специалистов ожидается в международной финансовой и транспортной сфере. Вузам это стоит учитывать в своих планах. Речь ведь идет о подготовке элиты – транспортников–международников.

«Уник» для… умников

Открывая обсуждение темы «Отраслевой вуз – как активный участник инновационного процесса», директор Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов сказал, что в отрасли планируется создать семь научно–образовательных центров (НОЦ). Правда, пока не решено, какова будет организационная форма – варианты рассматриваются. В эти центры войдут не только вузы, но и научно–исследовательские институты, а также промышленные предприятия. Кстати, за рубежом инновационные зоны сформировались именно вокруг крупнейших университетов.
Удастся ли у нас создать нечто подобное? Мало ведь повесить вывеску «НОЦ», надо решить проблемы финансирования и мотивации научных исследований, трансфера научных разработок. Но прежде всего, модернизировать материально–техническую базу в вузах (на старье инновации не создашь!). Сегодня в транспортных вузах имеется несколько сот перспективных разработок, но лишь немногие используются на производстве. На рынок трудно пробиться – часто не хватает умения продать инновационный продукт. Кроме того, нет общего банка данных таких разработок, недооценен и потенциал вузовской науки, поэтому заказы на НИР и НИОКР зачастую «проплывают» мимо.
Более того, следует откровенно признать, что наука у нас давно выпала из приоритетов. Заместитель главы Росавтодора Николай Быстров сказал, что за рубежом на научные работы в дорожной отрасли выделяется 1,5–2% от всего объема финансирования, а у нас – менее 0,1%. Отсюда и все проблемы. Нельзя вести научные исследования на голом энтузиазме. Они должны быть подкреплены государственными грантами и деньгами бизнеса.
Университетские комплексы с их мощной научной базой позволяют серьезно заниматься инновациями. Но проректор МИИТа Алексей Давыдов считает, что необходимо пересмотреть концепцию университетов – без этого они не смогут стать активными участниками инновационных процессов. Прежде всего, необходимо модернизировать государственное управление наукой и создать системы финансирования, которые могли бы использовать разные источники. Да, надо организовывать научно–образовательные центры, но при этом они должны создаваться на базе научных школ. В основу их организации должен быть положен матричный принцип формирования временных творческих коллективов с опорой на инновационную структуру и с привлечением ведущих ученых. Это позволит сконцентрировать силы и средства и сэкономить время. Кроме того, должна быть создана сеть национальных исследовательских университетов, которые должны заниматься генерацией новых знаний и эффективным их внедрением в экономику. Шаг к этому уже сделан – объявлен конкурс среди вузов страны на получение статуса национального научно–исследовательского университета, многие транспортные вузы подали заявки на участие в нем. В частности, МИИТ определил в числе своих приоритетов создание техники нового поколения, систем навигации и управления транспортным комплексом, а также высокоскоростное движение.
В инновационной сфере для вузовской науки поле деятельности огромное. Многие уже активно его возделывают, Так, в Волжской государственной академии водного транспорта создан специальный инновационный комплекс «Уник», который обеспечивает внедрение «продвинутых» студентов в профессиональную среду. На одном из заводов в Нижнем Новгороде открыта экспериментальная площадка площадью 800 кв. м, где сосредоточен станочный парк – десятки единиц различного оборудования. Студенты получают рабочие профессии, проходят здесь практику, ведут научную работу и участвуют в реализации конкретных проектов. В частности, участвуют в разработке инновационных идей и технологий судоремонта, которые затем с удовольствием использует Волжское речное пароходство. Многие разработки вуза отмечены дипломами инновационных конкурсов. И это только начало. Планируется создание еще одного «Уника» для умников – в кораблестроении.
Кстати, в этой академии создано специальное управление научных исследований и инновационной деятельности. И начальнику этого управления Андрею Корневу, рассказавшему об «Униках», задали вопрос: «А кто финансирует новые разработки?». Оказывается, затраты взял на себя научно–внедренческий центр за счет лимитов внутреннего финансирования. Но не у всех такие лимиты есть. Бизнес же предпочитает приходить на готовенькое. В компаниях, когда встает вопрос о финансировании научно–исследовательских работ, чаще всего заявляют: «Мы – не благотворительная организация».
Между тем вузовская наука могла бы помочь решить многие проблемы в сфере транспорта. Вот яркий пример: в Москве для 3–го Транспортного кольца закупили огромное количество дорогостоящего зарубежного оборудования, планируя запустить интеллектуальную транспортную систему (ИТС). Но она не… работает. Почему? Диагноз поставили в МАДИ: нет системы и специалистов. Начинать надо не с закупки новейших технических средств, а с выработки понимания: что мы хотим получить от этой системы и как она должна развиваться дальше. Необходимо также определить критерии ее эффективности. В МАДИ разработали концепцию внедрения ИТС – она сегодня вывешена на сайте Росавтодора для обсуждения.
И это всего лишь один пример того, как вузовская наука помогла федеральному ведомству. Таких примеров могло бы быть больше. Польза от этого взаимная – и вузам, и государству. Проректор по научной работе МАДИ Андрей Иванов не случайно заметил, что «образование без науки – не образование». Но ведь и у государства без науки незавидная жизнь.

Артем ОЗУН,
Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 178

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 183

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 220

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 168

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 171

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 145

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все