Только общими усилиями можно решить проблему государственной важности.
Обратиться в очередной раз к теме весогабаритного контроля на автодорогах страны побудили факты, озвученные на итоговой коллегии Росавтодора: член Комитета Совета Федерации по экономической политике Дмитрий Ворона, ссылаясь на данные Счетной палаты РФ, сообщил, что половина пунктов весогабаритного контроля в регионах не работает. Что касается пунктов автоматического контроля, то из их числа действует только 58%. Разрушение конструкций дорожных одежд и искусственных сооружений транспортными средствами с превышением нормативных нагрузок председатель Общественного совета при Росавтодоре, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин назвал одним из факторов риска, на который следует обратить внимание на федеральном уровне.
Успехи дорожной отрасли по итогам минувшего года бесспорны. Выполнение огромных объемов работ стало возможно благодаря тому, что на развитие автомобильных дорог государство в наше сложное время выделяет колоссальные средства. И важно, чтобы приведенные к нормативу многие тысячи километров автодорог преждевременно не разрушались гружеными под завязку фурами. По статистике, каждый десятый грузовой автомобиль едет с превышением допустимых нагрузок. В то же время, по данным на 1 февраля прошлого года, в 27 субъектах РФ из 439 пунктов весогабаритного контроля функционировали только 219, из 270 автоматических пунктов работали 157. Думаю, что причины их бездействия в разных регионах отличаются. Но примеры, которые приведу ниже, доказывают, что есть в этой сфере и какие–то похожие подоплеки и закономерности.
По датчикам – одиночными
Автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) в Иркутской области начали устанавливать три года назад. Тогда и появилось современное оборудование, оснащенное камерами видеонаблюдения и специальными датчиками, фиксирующими вес и габариты автомобилей во время движения, на региональных дорогах Иркутск – Оса – Усть–Уда, Иркутск – Большое Голоустное и Иркутск – Усть–Ордынский – Жигалово. Придирчивый контроль на трассах пришелся не по душе местным грузоперевозчикам, которые стали искать способы для выведения АПВГК из строя. Сначала по датчикам стреляли из огнестрельного оружия. Потом с помощью веревки и лебедки ломали опоры, на которых стоит оборудование. И, наконец, на одном из пунктов датчики, вмонтированные в асфальтобетонное покрытие, пробовали распилить циркулярной пилой. Мужчин, которые пытались это сделать, спугнула приехавшая группа быстрого реагирования, поэтому они не успели испортить оборудование. Информация об этом была размещена на сайте Ircity.ru.
Правда, другое весьма популярное СМИ показало ситуацию, связанную с одним из АПВГК, установленным на 21–м километре трассы Иркутск – Оса – Усть–Уда (Александровский тракт), совсем в ином ракурсе. По версии издания, вся суть конфликта – в некорректной работе автоматических весов. К примеру, только одна компания (ООО «Второе грузовое»), занимающаяся перевозками молока в Иркутской области, за короткий период времени получила 10 постановлений об административных правонарушениях, повлекших за собой штрафы на общую сумму 2,55 млн руб. То есть автоматические весы 10 раз зафиксировали превышение допустимой нагрузки на ось и общей массы автомобилей, принадлежащих компании.
Но дело в том, что за этот период ООО «Второе грузовое» совершило 70 рейсов за молоком в том же направлении, которые выполнялись седельными тягачами «КамАЗ 5490–S5» с абсолютно одинаковыми полуприцепами–цистернами. 60 раз весы пропустили их без малейших нареканий, а в десяти случаях отчего–то показали перегруз. Дело в том, что КамАЗ с порожней автоцистерной весит 14600 кг, а 16400 кг – это максимальное количество молока, которое помещается в такую цистерну. Между тем весы почему–то фиксировали около 10 тонн перегруза. И каждая такая весовая аномалия обходилась компании в сотни тысяч рублей штрафа.
Однако все попытки этой компании и других перевозчиков, получивших штрафы на этом же посту весового контроля, доказать свою правоту тогда не увенчались успехом. Органы правопорядка не видели особых причин усомниться в достоверности показаний автоматических весов. О случаях порчи весового оборудования перевозчиками издание не упоминает. Поэтому от себя добавлю: некорректная работа весового оборудования все–таки не дает перевозчикам право умышленно выводить его из строя. Бороться с несправедливостью нужно законными методами.
Колея всему причиной
А вот пример неработающего уже более двух лет АПВГК на одной из дорог Ярославской области. Правда, причина здесь совсем иная. Но обо всем по порядку. В 2019 году комплексы автоматического весового контроля были установлены на дороге Тутаев – Шопша вблизи села Курба, на трассе Иваново – Писцово – Гаврилов–Ям – Ярославль и около поселка Ивняки на юго–западной окружной дороге областного центра. Проверка Контрольно–счетной палаты региона показала, что один из пунктов контроля перестал работать через 6 месяцев после установки. Выяснена и причина: в 2020 году силовые модули данного комплекса пришли в неработоспособное состояние из–за образования колейности на автодороге, в результате средства областного бюджета на устройство данного АПВГК в сумме 81,4 млн руб. использованы неэффективно.
По мнению специалистов Контрольно–счетной палаты Ярославской области, эти нарушения возникли потому, что требуемые инженерные изыскания для определения конструкции дорожной одежды в местах установки АПВГК, позволяющей обеспечить их работоспособность в течение длительного периода эксплуатации, не были проведены.
То, что образование колейности на подъезде к АПВГК влияет на достоверность результатов взвешивания, доказывает и другой пример – с некорректной работой весового оборудования на Третьей Продольной улице Волгограда. Года два назад грузоперевозчики из других регионов, чей путь проходил через город–миллионник, в массовом порядке жаловались на необоснованные штрафы в сотни тысяч рублей, выписываемые им за якобы допущенный сверхнормативный провоз груза. Причем на маршруте те же большегрузы проходили через другие рамки, которые факт перегруза не подтверждали.
Не сразу специалистам удалось установить, что причиной некорректного поведения умных весов, установленных на Третьей Продольной, были дефекты дорожного покрытия – неровности глубиной до 75 мм. Дефекты на подъезде к пунктам автоматического контроля были зафиксированы и на других трассах Волгоградской области. Глубина колеи там колебалась от 5,5 до 30 мм. В некоторых случаях это привело к выходу из строя датчиков, и комплексы автоматического контроля прекратили работу.
Как объяснил председатель волгоградского регионального отделения Движения автомобилистов России, член регионального штаба ОНФ Армен Оганесян, примерно за 50–100 метров до места установки весового оборудования должна быть ровная, прямая дорога, обеспечивающая равномерное давление колес автомобиля на проезжую часть. В противном случае весовая выдаст некорректные данные, которые перевозчик может оспорить в суде. К сожалению, практика других регионов показывает, что доказать свою правоту в судебных инстанциях несправедливо оштрафованным перевозчикам бывает ой как непросто.
Но продолжим ряд красноречивых примеров, которые пусть и не дают возможности сделать обобщение, но по крайней мере показывают довольно распространенные причины неэффективной работы весового оборудования, частого выхода его из строя. По ситуации в Волгоградской области добавлю, что даже в те периоды, когда система автоматического весогабаритного контроля функционировала исправно, по 55738 фактам проезда транспортных средств с превышением весогабаритных параметров было составлено только 745 протоколов. В 28720 случаях материалы на рассмотрение не отправлялись по причине сокрытия водителями номерных знаков. Розыск нарушителей не проводился. Таковы выводы Контрольно–счетной палаты Волгоградской области.
Под разным углом
Cферы грузовых автомобильных перевозок и дорожной деятельности взаимоувязаны. Если весогабаритные параметры перевозимых грузов превышаются, это сказывается на состоянии дорожного полотна. Зависимость здесь прямая, и вполне логично, что восполнять ущерб, наносимый автомобильным трассам, должны те, кто допустил перегруз. С такой точкой зрения представителей дорожного сообщества согласны не все грузоперевозчики. Дело в том, что на проблемы, возникающие на стыке этих сфер деятельности, представители двух секторов экономики смотрят под разным углом: одни – сквозь лобовое стекло большегруза, другие – из кабины асфальтоукладчика.
Для тех, кто видит ситуацию со стороны, справедливость тезиса «Пользователь платит» очевидна. Но когда представители перевозочного бизнеса говорят о несовершенстве дорожной инфраструктуры, недостаточном количестве грузовых терминалов, потерях от простоев в ожидании погрузки–выгрузки транспортного средства, таможенного оформления (если речь идет о пересечении границы), трудно с ними не согласиться.
Конечно, и дорожникам в перспективе надо совершенствовать придорожный сервис, строить дороги, которые бы выдерживали большие нагрузки. Что они собственно и делают. И логистическим компаниям необходимо создавать современные транспортно–логистические комплексы вдоль основных направлений перемещения грузов. Это, безусловно, благотворно скажется на развитии отечественной экономики в целом. Но сейчас, когда львиная доля автодорог России рассчитана на нагрузку всего в 5,5–6 тонн на ось, а предельная осевая нагрузка для остальных – 10 тонн (11,5 тонны в отдельных случаях), беспрепятственное движение по дорожной сети современных большегрузов неумолимо ведет к преждевременному ее износу и разрушению.
Эту истину специалисты осознали давно. Но меры к сохранности дорог, которые принимались, скажем, в 90–е годы прошлого века и в начале нынешнего, не оправдали себя. Контроль весогабаритных параметров автомобилей на немногочисленных ПВГК, расположенных на федеральных и региональных дорогах, обеспечивали представители разных ведомств. Во многом он зависел от человеческого фактора.
Самый действенный и объективный способ контроля за весогабаритными параметрами автомобилей, по мнению специалистов, – автоматизация этого процесса. Она помогает исключить возможность коррупционных действий на ПВГК. Приборы видеофиксации нарушений в динамическом режиме определяют массу и габариты проезжающих транспортных средств (по аналогии с замером скорости). Едешь с превышением допустимой нагрузки – получай «письмо счастья».
Созданием разветвленной сети комплексов автоматического весогабаритного контроля на федеральной сети дорог вот уже который год занимается Росавтодор. Для адаптации перевозчиков география внедрения системы «умных» весов расширяется постепенно. Но очевидно, что более жесткий весогабаритный контроль необходим не только на федеральных трассах, составляющих лишь небольшую часть всей дорожной сети страны, но и на региональных и местных, которые находятся в гораздо худшем состоянии.
И вот от нелюбимых многими перевозчиками стационарных ПВГК, работу которых обеспечивают люди, контроль постепенно переходит к пунктам автоматизированным. Но у той части грузоперевозчиков, которые привыкли загружать свои автомобили под завязку, автоматические пункты контроля вызывают раздражение. Их аргументы такие: мол, если мы будем
возить грузы по узаконенным нормам, наши заработки упадут, а себестоимость продукции от этого резко вырастет. В рядах таких недобросовестных перевозчиков немало тех, кто возит сыпучие грузы (сельхозпродукцию, инертные материалы), а также лесопиломатериалы, металлоизделия и ряд других товаров. Поэтому, по мнению представителей экспертного сообщества, контролировать грузовой транспорт по всем весовым параметрам нужно в первую очередь на выезде из карьеров, портов и элеваторов.
Ну а основная работа, конечно, возложена на плечи работников стационарных и мобильных пунктов весогабаритного контроля и, безусловно, на комплексы автоматического контроля, которые все в большем количестве устанавливаются и на региональных трассах. И если перебои в работе стационарных ПВГК чаще связаны с нехваткой сотрудников Ространснадзора, несущих неусыпную вахту на дорогах (согласно новой редакции КоАП с начала 2023 года полномочия по контролю весогабаритных параметров на СПВГК теперь обеспечивают только они), то сбои в работе автоматических пунктов объясняются в основном выходом из строя весового оборудования. Причинами, как мы убедились, могут быть и объективные, и субъективные факторы.
Вердикт специалистов
Вот еще одна ситуация, замешанная на конфликте интересов тех, кто следит за сохранностью дорог, и тех, кто по ним возит грузы. Омские предприниматели обратились в Торгово–промышленную палату и прокуратуру области по поводу некорректной работы АПВГК, установленных на региональных и межмуниципальных трассах. Авторитетной комиссией в составе представителей прокуратуры, ГИБДД и регионального центра стандартизации и метрологии (ЦСМ), а также уполномоченного по защите прав предпринимателей была проведена проверка обоснованности претензий грузоперевозчиков.
Как рассказал начальник отдела поверки и калибровки средств измерений механических величин Омского ЦСМ Дмитрий Шестаков, задачей метрологов было определить корректность работы измерительного оборудования, установленного на региональных дорогах Омск – Одесское – граница Казахстана, Омск – Нижняя Омка – граница Новосибирской области, а также на подъезде к рабочему поселку Марьяновка. Вердикт специалистов Омского ЦСМ: погрешность измерений проверенных весогабаритных комплексов не превышает допустимых значений и соответствует нормативам. То есть фактов, указывающих на нарушение метрологических правил и норм при использовании АПВГК в Омской области, не установлено.
К такому же заключению пришли эксперты ГКУ «Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области» и ПАО «Ростелеком», проверившие состояние шести автоматизированных систем весогабаритного контроля, установленных на дорожной сети региона в 2021 году: на трассах К–24 Новосибирск – аэропорт Толмачево, Н–2138 Новосибирск – Красный Яр и К–23 Барабинск – Куйбышев.
А вот АПВГК, установленный на межрегиональной трассе Новосибирск – Ленинск–Кузнецкий – Кемерово – Юрга у села Журавлево в Кемеровской области, был признан компетентной комиссией неисправным. В прошлом году десятки грузоперевозчиков получили от ГИБДД постановления о штрафах за перегруз, зафиксированный автоматическими весами. Некоторые получили по два, а то и три «письма счастья». При этом размеры штрафов были немаленькие: от 150 тыс. до 500 тыс. руб.
Опасаясь разорения, транспортные компании забили тревогу. Проверкой занялись Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков и ГКУ «Дирекция автодорог Кузбасса». Вскоре работа АПВГК у села Журавлево была остановлена, поскольку специалисты выявили неисправность оборудования, повлиявшую на результаты динамического взвешивания в полуторамесячный период. Заводом–изготовителем оборудования была подтверждена неисправность, связанная с некорректной обработкой информации.
Словом, причины бездействия значительной части АПВГК разные, и случаи поломок и умышленной порчи весового оборудования тоже фиксируются.
В прошлом году принят закон, внесший поправки в КоАП РФ, согласно которым полномочия по рассмотрению дел об административных правонарушениях, предусмотренных статьей 12.21.1 КоАП, в том числе в случаях фиксации таких правонарушений работающими в автоматическом режиме камерами, возложены на Ространснадзор. И с 1 января текущего года водителей большегрузов за провоз сверхнормативного груза и за превышение габаритов теперь наказывают сотрудники не ГИБДД, а только Ространснадзора. Законодатели, видимо, рассчитывали, что сосредоточение функций контроля за грузоперевозками по автодорогам в одних руках будет работать на сохранность трасс. Так ли это, покажет будущее. Сейчас очевидно одно: для ужесточения контроля на дорогах необходимо значительно увеличить численность сотрудников территориальных подразделений Ространснадзора.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР».
