У старых грехов длинные тени

Отечественный автопром переживает непростые времена

Введение санкций в отношении РФ сказалось на всех отраслях транспортного машиностроения, но в наиболее сложном положении оказался отечественный автопром. Причины понятны – это и высокая зависимость от иностранных комплектующих на фоне низкой локализации производства основных узлов и деталей, и остановившие на территории России свои заводы известные зарубежные производители. Особенно пострадал легковой сегмент, но и в производстве грузовой техники немало проблем. Предприятия автопрома перестраиваются на ходу, используя различные схемы, с тем чтобы не останавливать производство.

Три сценария

Государство всегда поддерживало автопром – одну из системообразующих отраслей – как административным, так и финансовым ресурсом.

В русле государственной политики и с учетом новых экономических условий Минпромторгом России разработан проект «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года». Он определяет основные направления деятельности сборочных предприятий и производства автомобильных компонентов, а также предусматривает меры по защите технологического суверенитета в отрасли. Вот как по мнению разработчиков стратегии будет развиваться отечественный автопром в ближайшие годы.

Подготовленная на федеральном уровне стратегия предусматривает три сценария развития автомобильного рынка в нашей стране. Базовый предполагает сохранение основных макроэкономических условий на уровне 2016–2021 годов. По итогам 2022 года объем рынка составит около 800 тыс. автомобилей, включая грузовики и автобусы, с постепенным ростом к 2026 году до уровня 1,6–1,7 млн транспортных средств. В дальнейшем предполагается ежегодный рост рынка на 1%, к 2035 году его объем составит 1,9 млн автомобилей.

Оптимистический сценарий повторяет базовый до 2025 года, а к 2030–2032 годам он предполагает рост автомобильного рынка до 2,8–3,0 млн машин в год. Такая перспектива возможна при росте экономики. Согласно пессимистическому варианту, который предполагает стагнацию российского ВВП и снижение покупательского спроса, ежегодный объем автомобильного рынка оценивается в 1,3 млн машин.

Особых новаций по сравнению с предыдущими разработками в новом проекте нет. По мнению экспертов, в краткосрочном периоде более вероятны объемы рынка между базовым и пессимистическим прогнозом. На чем основывается оптимистический вариант, специалистам непонятно, и вот почему.

Политика, проводимая с начала 2000–х годов, по привлечению иностранных автопроизводителей, деятельность которых велась в режиме промсборки, серьезно подорвала производство отечественных автокомпонентов. Приход большого количества иностранных компаний привел к созданию в Российской Федерации избыточного числа конкурирующих сборочных производств. При этом производители автокомпонентов не были заинтересованы во вложениях инвестиций из–за малых объемов выпуска для большинства платформ.

Так, по состоянию на конец прошлого года в нашей стране насчитывалось 56 автомобильных платформ, на которых выпускались автомобили. При этом в Италии существует 21 платформа, в Польше – 20, во Франции – 15, в Турции – 14.

Количество платформ необходимо сокращать, и для повышения эффективности локального производства необходимо увеличить количество автомобилей, выпускаемых на одной платформе.

Основной задачей новой стратегии развития автопрома является удовлетворение потребностей российского рынка в локализованных не менее чем на 80% машинах и обеспечение технологического суверенитета отечественной автомобильной промышленности.

В частности, до конца 2026 года приоритетным направлением стратегии является создание продукции с уровнем локализации 90% в массовом сегменте, причем не менее половины таких автомобилей должно быть отечественных брендов. Предусматривается налаживание производства в России собственной компонентной базы: силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности, включая производство малых дизельных двигателей, АКПП, систем ABS, ESP, подушек безопасности, печатных плат, полупроводниковых компонентов, электронных моделей и датчиков, а также тяговых батарей, ячеек к ним, катодных и анодных материалов.

Создание отечественных автокомпонентных производств должно вестись на базе собственных и лицензированных технологий с соблюдением абсолютного приоритета для собственных технологий в случае их конкурентоспособности. Одновременно с этим для создания большей инвестиционной привлекательности отечественных предприятий по выпуску автомобильных комплектующих предусмотрено установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта.

Из вышесказанного конкретика прослеживается только в установлении заградительных пошлин для импортных комплектующих. А вот каким образом предполагается достичь локализации на уровне 80–90%, неясно. Да, любая стратегия это своего рода документ о намерениях, она должна подкрепляться соответствующими программами. Ссылок на эти программы нет. А такие заявления декларативного характера снижают уровень доверия к стратегии в целом.

Далее в течение ближайших семи лет запланировано появление линейки отечественных электромобилей и производство не менее 217 тыс. таких машин в год. К 2030 году, согласно стратегии, в России должны функционировать 8,6 тыс. медленных зарядных станций, 5,7 тыс. быстрых зарядных станций и 200 водородных заправочных станций.

В августе 2021 года Правительством РФ уже была утверждена концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, которая предусматривает появление к 2030 году значительно большего числа таких заправок: 72 тыс. электрических зарядных станций (в том числе не менее 28 тыс. быстрых) и более 1 тыс. водородных заправок. Таким образом, показатели в сторону снижения скорректированы, и весьма существенно.

Одно из ключевых направлений стратегии – НИОКР как в разработке самих автомобилей, так и компонентной базы. На эти цели до 2035 года намечено направить 2,7 трлн руб. Основной объем финансирования должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер.

По мнению экспертов автомобильного рынка, такие объемы финансирования на научные разработки оправданны. Сложившаяся с середины весны 2022 года ситуация с производством машин показала, насколько российская отрасль зависима от иностранных компаний. Без серьезных инвестиций в исследовательские и конструкторские разработки преодолеть эту зависимость не получится.

Положительным моментом стратегии развития автопрома можно считать признание просчетов проводимой долгие годы политики, которая привела к развалу отрасли производства компонентов, к прекращению финансирования отечественных технологий и, как следствие, к зависимости отечественной промышленности от зарубежных решений, поставщиков и технологий.

Тем не менее, по заявлению Минпромторга, первый и, наверное, единственный оставшийся к настоящему времени иностранный производитель с автозаводом полного цикла в России будет строить свои планы в соответствии с представленным проектом стратегии. Речь идет о предприятии «Хавейл Мотор Рус» в Тульской области, где производят штамповку, сварку, окраску и сборку автомобилей. Уровень локализации на производстве в ближайшие шесть лет должен превысить 80%.

Проект нынешней стратегии разрабатывается в очень неопределенных внешних условиях. В частности, будут ли вводиться вторичные санкции против иностранных компаний, сотрудничающих с российскими производителями в части локализации компонентов и технологий. Нельзя исключать риск введения ограничений как со стороны Китая, так и других дружественных стран.

Понятно, что ни один автомобиль в мире не может быть выпущен на 100% только из отечественных комплектующих. В любом случае российским предприятиям в той или иной мере придется закупать комплектующие у иностранных производителей. Так что акцент в политике автопрома должен быть сделан на широкой диверсификации сотрудничества с автопроизводителями из других стран с тем, чтобы из одной зависимости не попасть в другую. Но самое главное – это развитие отечественных технологий и собственного производства основных узлов и деталей.

Цифры и факты

Сухие данные Росстата свидетельствуют о том, что положение дел в отечественном автопроме по итогам девяти месяцев 2022 года не позволяют рассчитывать пока даже на базовый сценарий развития отрасли. Падение объемов производства произошло практически во всех сегментах. Так, за девять месяцев 2022 года произведено 103,4 тыс. грузовиков, что на 20,4% меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года.

Грузовых автомобилей с дизельным двигателем было выпущено 23,2 тыс. – на 38,9% меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года.

За девять месяцев 2022 года изготовлено 6,2 тыс. седельных тягачей – это на 45,8% меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года, и 178 тыс. двигателей внутреннего сгорания – на 24,5% меньше, чем за аналогичный период 2021 года.

Прицепов и полуприцепов максимальной массой от 0,75 до 3,5 тонны было собрано 4,6 тыс. (на 6 меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года). Прицепов и полуприцепов максимальной массой от 3,5 до 10 тонн выпустили на 12,3% меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года, – 3,7 тыс. штук.

Также меньше произведено автобусов с максимальной массой менее 5 тонн – 8,5 тыс. шт. Это на 44,7% меньше, чем за девять месяцев 2021 года.

Автобусов, имеющих технически допустимую максимальную массу более 5 тонн, выпустили 8,8 тыс., что также меньше, чем за январь – сентябрь 2021 года, на 12%.

Главная причина падения объемов связана с приостановлением производства на таких предприятиях, как «Форд Соллерс Елабуга», «СТ Алабуга», «Вольво Восток», «ПСМА Рус», «Даймлер КАМАЗ Рус», «Ивеко АМТ», «Скания–Питер», «Ман Трак Энд Бас Продакшн Рус», «Катерпиллар Тосно», «Комацу Мэнуфэкчуринг Рус».

Но есть и положительные моменты – на фоне общего падения объемов производства грузовой техники в 2022 году лидер отечественного автопрома в грузовом сегменте ПАО «КАМАЗ» за девять месяцев выпустило 32 255 грузовиков – на 1276 больше, чем за аналогичный период годичной давности. Ключевыми изменениями в производстве грузовиков во второй половине 2022 года являются два момента. Первый заключается в переориентации на выпуск полноприводных автомобилей (в том числе по государственным заказам), а второй, что очень важно, – в значительном увеличении производства запчастей.

Производство полноприводной техники отличается повышенной трудоемкостью ввиду высокого объема внутреннего производства, задействованного для ее изготовления. Для выполнения заключенных контрактов компания задействовала все имеющиеся ресурсы, в том числе ввела на отдельных производствах 12–часовую рабочую смену.

ПАО «КАМАЗ» продолжает выпуск грузовиков поколения К5, кабина которых сделана на базе немецкого Mercedes–Benz Actros. До конца года завод намерен ежемесячно собирать не менее 100 таких машин, а полностью импортозаместить их – к январю 2023 года.

Несмотря на рост выпуска грузовой техники на отечественных предприятиях, в целом ее объемы за 2022 год будут существенно ниже, чем в предыдущие годы. Отсюда и негативные изменения на рынке продаж.

Прежде всего параллельный импорт не стал панацеей для российского рынка коммерческой техники, как, возможно, того ожидали. Да, в легковом сегменте последние месяц–полтора он пошел – дилеры активно заявляют о том, что продают технику. Но в сегменте грузовой, специальной техники все сложнее. Многим нужны индивидуальные грузовики по конкретным требованиям, которые не так просто найти на рынке и привезти.

Нестабильное положение рынка, рост цен, нехватка комплектующих – вот почему автовладельцы не спешат расставаться со старой техникой, предпочитая придержать ее до лучших времен. Но и новую технику на продажу, получается, особенно брать неоткуда. А между тем парк коммерческой техники в России возрастной.

По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), на 1 июля 2022 года российский парк грузовиков распределился по возрастам следующим образом: 53,1% – техника старше 20 лет, 10,2% – от 16 до 20 лет, 13,8% – от 11 до 15 лет, 8,8% – от 8 до 10 лет, 7,2% – от 4 до 7 лет и всего 6,9% – от 0 до 3 лет. Таким образом, в парке больше половины старых машин, тогда как на трехлетние приходится даже меньше 7%.

За девять месяцев 2022 года в России было продано 152,1 тыс. подержанных грузовиков, почти в 2,6 раза больше, чем новых, которых продали 58,9 тыс. штук. Цены на новые грузовики выросли на 20,6%, а на подержанные – еще значительнее, на 51%.

Цены на бэушные грузовые авто в III квартале 2022 года стали падать по сравнению с II кварталом. Однако, по мнению экспертов, это происходило не из–за реального снижения цен, а потому что «вымываются» предложения свежей и хорошей подержанной техники.

С января по сентябрь 2022 года в РФ чаще всего покупали КамАЗы. Хотя доля производителя на рынке увеличилась до 38,8%, продажи по сравнению с прошлым годом сократились на 6,5% (всего 22 858 штук). Вроде бы неплохой показатель – треть рынка занята отечественным производителем, однако Китай идет вслед семимильными шагами.

Фантастический прирост в 277,2% показал китайский Shacman. За девять месяцев в стране купили 6126 грузовиков против 1624 машин в 2021 году. И вот бренд уже занимает десятую часть рынка. Хотя дальше в рейтинге продаж идут «ГАЗ» (4137 единиц, –43,7%), «Урал» (4117 единиц, +23,6%) и «МАЗ» (3083 единицы, –23,3%), их результаты впечатляют не так, как показатели следующих трех производителей.

Друг за другом с 6–й по 8–ю строчку рейтинга идут машиностроители из Поднебесной. Показатели их продаж следующие: Howo – 2444 штуки (+132,5%), FAW – 2292 штуки (+90,5%), JAC – 1727 штук (+172,4%).

Среди других иностранных брендов можно отметить снижение продаж Scania на 78,1% (1151 грузовик) и Mercedes–Benz на 68,1% (1037 грузовиков). Такое перераспределение рынка понятно: новая европейская техника в РФ не поступает, поэтому продавцы распродают остатки.

Итак, уже четверть всех грузовиков, проданных за девять месяцев, – китайские. А в сентябре по сравнению с январем доля российских грузовиков снизилась на 10%, а доля Китая выросла на 32%. Китай начал теснить российские бренды. Самосвалы – это был традиционно сегмент КамАЗа. Сейчас первое место в сегменте занимает Китай – 54,3%. Показательно, что даже в сегменте тягачей Китай вышел в 2022 году на 3–е место с долей 13%. И это при том, что Китай никогда практически в Россию тягачи не поставлял. Тенденция, согласитесь, настораживает.

Нюансы

Есть еще один нюанс, который, естественно, не нашел отражения в проекте стратегии. Речь идет о выпуске упрощенных автомобилей и машин с альтернативными запчастями. Ряд отечественных автокомпаний в России, которые оказались в тяжелой ситуации из–за проблем с поставками автокомпонентов, смогут использовать альтернативные компоненты для производства легковых и грузовых машин. В Минпромторге разработан проект указа «О мерах обеспечения производства транспортных средств в условиях санкций и ограничений с поставками комплектующих».

Упрощение производства станет возможным со вступлением в силу технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период».

Возможен также отказ от части функций автомобилей, влияющих на комфорт, безопасность, а также на экологические показатели. Так, на КамАЗе уточнили, что компании в первую очередь важно найти альтернативных поставщиков топливной аппаратуры и систем ABS.

В Группе «ГАЗ» считают, что упрощенные требования техрегламента означают расширение возможностей производства на период разрыва технологических цепочек. При этом, с учетом требований заказчика и доступности тех или иных компонентов, будет выпускаться техника и с более высокими техническими параметрами. А новый регламент также позволит обеспечить ускоренную сертификацию отдельных модификаций, которые дорабатывают с учетом замены комплектующих.

На заводе «Урал», выпускающем грузовые автомобили, согласны, что производство необходимых комплектующих в России займет некоторое время. И принятие нового технического регламента на переходный период позволит обеспечить бесперебойную работу отечественных автопроизводителей и минимизировать падение рынка грузовых автомобилей.

Что касается производства машин с моторами уровня Евро–2, то возможность их выпуска обсуждалась задолго до введения санкций. Дело в том, что в отдаленных районах страны высокие и зачастую чрезмерные требования по экологическому уровню грузового транспорта снижают эффективность перевозок. Использующие технику в труднодоступных регионах с низкой плотностью населения не раз обращались с просьбами пересмотреть экологические стандарты для них по примеру таких стран, как США и Австралия, где высокие экологические нормы действуют только в густонаселенных районах и агломерациях.

Так что выпуск грузовиков с Евро–2 на КамАЗе позволит поддержать производство в период поиска альтернативных поставщиков. При этом предприятие продолжает выпуск грузовиков уровня Евро–5 и потребители имеют возможность приобретать такие грузовики.

На безопасности машин нововведения не отразятся. Эти меры в основном касаются грузовиков внедорожного сегмента. Они более простые в эксплуатации, работают в труднодоступных районах и на дороги общего пользования почти не выезжают. В этой связи возникает законный вопрос: а почему мы так слепо принимали чужие нормы и правила, не задумываясь о их целесообразности?

Если переиначить известное высказывание «У старых грехов длинные тени», то старые просчеты в политике, проводимой в отношении отечественного автопрома, отбрасывают длинную тень на его сегодняшнюю деятельность. Главное сегодня – снова не просчитаться.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук