Делать дело надо смело. Об экономной экономике казенного предприятия

О ежедневной рабочей вахте авиапредприятия рассказывает его руководитель – гендиректор ФКП «Аэропорты Красноярья», молодая девушка со стальным характером и упорным желанием добиваться своей цели Юлия Логачева.

– Несколько слов о вашем предприятии.
– В 2012 году, на этапе создания ФКП «Аэропорты Красноярья», в оперативное управление нам были переданы 5 аэропортов – Северо–Енисейск, Туруханск, Подкаменная Тунгуска, Мотыгино, Кодинск. В 2018 году передан аэропорт Диксон, в 2019–м – еще 6 аэропортов: Тура МВЛ, Тура Горный, Байкит, Ванавара, Енисейск, Хатанга, – с изношенной на 70–90% инфраструктурой.
ФКП «Аэропорты Красноярья» создано с целью повышения транспортной доступности в районах Арктики и на Крайнем Севере. На данный момент в ФКП входят 12 аэропортов Красноярского края, которые расположены в регионах, где авиация – единственный круглогодичный вид транспорта. Если взглянем на нашу маршрутную карту, то увидим, что она охватывает практически весь Красноярский край. Это Таймыр, Эвенкия, Арктика и районы Крайнего Севера.
Задача предприятия – наземное и аэропортовое обслуживание воздушных судов, восстановление инфраструктуры аэропортов для оказания качественных и безопасных услуг по обслуживанию пассажиров. И мы с ней неплохо справляемся. При анализе экономических показателей с 2020 года по настоящее время наблюдается увеличение доходов на 33%, пассажиропотока – на 50%, самолетовылетов – на 20%.
Выручка от оказания аэропортовых услуг и прочей деятельности, а также экономия, получаемая при проведении закупочных процедур, и предоставляемые Росавиацией субсидии из федерального бюджета для обеспечения функционирования предприятия позволяюет осуществлять инвестиционные вложения в инфраструктуру аэропортов, в том числе приобретать дополнительные единицы спецтехники, блок–модульные здания, проводить необходимые мероприятия по ремонту объектов.
Коллектив ФКП «Аэропорты Красноярья» уже превышает 800 человек. Причем треть их числа – женщины. Это профессионалы и достойные уважения люди. Я благодарна им за их самоотверженный труд.

– Работа в сложной климатической зоне требует соответствующих поощрений…
– Стараемся в рамках своих возможностей. Но есть гарантированные трудовым законодательством меры стимулирования. Работники получают надбавки к заработной плате за выслугу лет, районные и северные надбавки, обеспечены социальным страхованием, им и членам их семей раз в 2 года возмещаются расходы по проезду к месту отдыха. Также проводится первоначальная подготовка работников. Они регулярно направляются на курсы повышения квалификации.

– Как известно, ФКП «Аэропорты Красноярья» активно развивается. Как удается заниматься реконструкцией и строительством разбросанной по городам и весям инфраструктуры, или, скажем проще, выживать?
– Не в последнюю очередь благодаря субсидиям государства. Суровые климатические условия, удаленность от основных авиатранспортных потоков, низкие объемы авиаперевозок и доходов являются объективными факторами высокоубыточной деятельности казенных предприятий. И поддержание их в эксплуатационной готовности возможно лишь при прямом бюджетном финансировании. Но есть и еще немаловажный фактор, который я назвала бы одним словом – вопреки. Во многом его определяют самоотдача коллектива и главная изюминка – наша смекалка и находчивость…

– Например?
– Примеров немало. Так, в соответствии с транспортной стратегией страны одним из приоритетных направлений деятельности является модернизация аэропортовой инфраструктуры единой опорной сети – развитие и реконструкция инфраструктуры аэропортов и аэродромов, в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока.
Все переданные нам объекты находятся в государственном реестре аэродромов, следовательно, необходимо пройти сертификацию и получить сертификат на аэродром и сертификат оператора аэродрома. Для этого необходимо было быстро восстановить инфраструктуру объектов.
ФКП «Аэропорты Красноярья» не заявлено ни в ФЦП, ни в КПМИ. Денег на такой объем работ, разумеется, недостаточно. Подумали и решили, что единственный выход решить задачу с ветхой недвижимостью в короткие сроки и экономно возможно, только прибегнув к блок–модульным конструкциям.
Практика доказывает, что модульное строительство – это оптимальное решение для отдаленных территорий с коротким строительно–монтажным сезоном, непродолжительной и дорогостоящей навигацией. Срок службы сооружений – 20–50 лет.
На сегодняшний день предприятием введены в эксплуатацию для быстрого восстановления наземной инфраструктуры арктических аэропортов 56 двухконтурных заданий из блок–модулей, смонтированы взамен аварийных 4 модульных аэровокзала. Пятый аэровокзал введем в эксплуатацию в аэропорту Енисейск уже в ближайшее время.
Кстати, попутно идет процесс обновления парка спецавтотранспорта. Мы уже приобрели 142 единицы техники. Половина из них закуплена с учетом экономии по торгам по соответствующему федеральному закону. Прозрачность электронных аукционов способствовала существенной экономии средств, что также содействовало обновлению инфраструктуры аэропортов.
Учитывая отсутствие достаточного количества подрядных организаций, обладающих соответствующими компетенциями и мощностями для реализации проектов в удаленных и труднодоступных районах Крайнего Севера и Арктики, мне представляется целесообразным использование типовых блок–модульных конструкций в аэропортах с пассажиропотоком до 100 человек в час.
Преимущества их над объектами капитального строительства – в значительно более низкой стоимости, отсутствии длительных процедур по разработке и утверждению проектной документации, сжатых сроках возведения, мобильности, всесезонности монтажа.
Словом, применение нашего опыта по закупке и установке таких объектов, на мой взгляд, будет способствовать развитию аэропортов местных воздушных линий.

– Это единственное преимущество модульной архитектуры?
– Конечно же, нет. Блок–модульные аэровокзалы представляют собой объекты движимого имущества, что позволяет без разрешения на строительство и прохождения долгосрочной процедуры Главгосэкспертизы устанавливать этот сложный товар. Подчеркну: сложный товар, который завод–изготовитель производит как конструктор и затем монтирует на наших площадях.
Именно как товар блок–модули проходят у нас и по документации. Сторона, обеспечивающая предприятие блок–модулями и сопутствующим монтажом, является уже не подрядчиком, а поставщиком. Но для исключения претензий надзорных органов необходимо соблюдать правила, указанные в Гражданском кодексе РФ, а именно сохранить все признаки объекта движимого имущества. Не допускается закладывать бетонные основания, класть кафель, все анкерные группы соединений должны быть на болтах.
Учитывая условия вечной мерзлоты, прежде чем приступить к монтажу блок–модулей, производится выемка грунта на глубину порядка 1,5 метра. Поверх накладываются геотекстиль и несколько слоев инертных материалов. Замечу: если кубометр песка в Красноярске стоит, например, 1000 руб., то при завозе его, скажем, на Хатангу стоимость увеличивается до 70 000 руб. И это цены 2022 года. Доставка очень дорогая. Процесс имеет пять перевалок. А с учетом сверхкороткого периода возможности доставки она должна быть произведена в сжатые сроки, как правило, за 2 недели. Снижения объемов поставок того же песка мы добились за счет трамбовки в основание блок–модулей зольных отходов. Как известно, влажная зола имеет свойство бетонироваться. Поверх, вместо сплошного бетона, мы кладем плиты ПА–14, и далее монтируется блок–модульный аэровокзал, который не может иметь высоту более трех этажей.

– И никаких тебе экспертиз…
– Не скажите, без техэкспертных оценок мы не обходимся. Кроме экспертного заключения о глубине залегания вечной мерзлоты, состоянии грунта, являющегося для нас основой для сооружения плоскости аэровокзала, мы обращаемся и в специализированные центры, где для нас готовят научные расчеты по пропускной способности аэровокзала. Для чего это нужно? В Воздушном кодексе РФ особо опасными, технически сложными объектами инфраструктуры воздушного транспорта являются… аэровокзалы (терминалы) пропускной способностью 100 пассажиров в час и более. А наши блок–модульные сооружения имеют меньшую проходимость. Поэтому блок–модульные конструкции аэровокзалов особенно хороши именно в малой авиации. О сроках эксплуатации сооружений из них уже было сказано. Так, установленный еще в 2014 году на одном из наших аэропортов блок–модульный аэровокзал до сих пор замечательно подтверждает свои эксплуатационные характеристики.

– Красиво, практично, а главное – экономно…
– Помимо этого, блок–модульные конструкции позволяют нам экономить на налогах. Все просто: движимое имущество не является объектом налогового сбора.
Но это еще надо доказать… Это целая процедура, но она того стоит. После сдачи проекта мы вызываем комиссию, которая на месте актирует сооружение и выдает справку о соответствии объекта признакам движимого имущества. Далее данные подаются в Росимущество, где объект заносится в реестр движимого имущества, на основании чего выносится распоряжение о включении аэровокзала как основного средства в состав казны РФ. После этого, естественно, к нам вопросов быть не может.
Применение блок–модульных конструкций позволило нам за 3–4 года восстановить основную инфраструктуру и возобновить полеты, а также перевести ряд заброшенных объектов из статуса посадочных площадок в статус аэропортов.
Тем не менее, и хочу это подчеркнуть, «Аэропорты Красноярья» являются убыточным предприятием. И если бы не финансовая поддержка государства, мы бы, конечно, не справились. К нам бы просто было невыгодно летать. Например, взлет/посадка одного борта обходилась бы авиакомпании в рамках фактической себестоимости в 12 тыс. руб. А мы берем всего три. И так по каждой категории обслуживания. При этом все аэропортовые затраты, особенно по ГСМ, растут неимоверным образом. Без государства мы бы не смогли поднять наши аэропорты.

– Госсубсидий хватает?
– Как я уже сказала, мы развиваемся. В то же время величина предоставляемых нам субсидий с 2021 по 2024 год не изменилась. Она составляет около 100 млн руб. в год на один аэропорт. На эти средства проводятся
мероприятия по монтажу новых аэровокзалов, гаражей для спецтехники, закупка спецтехники и оборудования, выполнение ремонтов объектов инфраструктуры. Также осуществляются оплата труда работников, коммунальные платежи, приобретаются ГСМ для спецтранспорта и собственных котельных, материалы и запчасти, выплачиваются налоги, производятся капитальный и текущий ремонты и т.д.
Расходы предприятия формируются исходя из необходимости обеспечения функционирования аэропортов, в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и иных нормативных документов.
Наша справка. «В программах деятельности, представленных федеральными казенными предприятиями (ФКП) на 2023 год, прослеживается явный дефицит средств: потребность для обеспечения функционирования аэропортов и посадочных площадок, входящих в состав ФКП, больше, чем действующий уровень субсидии», – указывается в докладе об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2022 году. При сохранении данного подхода, предполагающего отказ от осуществления инвестиционных расходов на уровне воспроизводства выбывающих средств производства, будут утрачены достигнутые результаты по уровню материально–технического оснащения федеральных казенных предприятий. По оценке Росавиации, в ближайшие три года (2023–2025) для поддержания материально–технической базы ФКП, сохранения транспортной сети в труднодоступных регионах и обеспечения авиационной и транспортной безопасности дополнительно требуется 9,27 млрд руб. бюджетных средств.
Проблемной особенностью наших аэропортов является электроснабжение. Скажем, для физлиц в районах Арктики и Крайнего Севера государством за счет субсидирования установлена плата за потребление электроэнергии в размере 6 руб. Для остальных она чрезмерно высока. Смотрите: 1 киловатт–час электричества на Диксоне стоит, не поверите, 85 руб. Для юрлиц стоимость киловатт–часа в Эвенкии равна 42 руб., в Хатанге, нашем самом дорогом аэропорту, – 52 руб. А в Красноярске – всего 6 руб.
О каком предпринимательстве и развитии социально значимых объектов может идти речь при таких ценах? И если бы мы не пристраивали к нашим аэровокзалам, ангарам и прочей инфраструктуре свои котельные, нам не хватало бы госсредств субсидирования. Кстати, почему, например, в Якутии работают теплицы, в которых для нужд населения выращивают свои огурцы и помидоры? Потому что там, как и на Камчатке, правительства этих субъектов приняли решения возмещать юрлицам посредством субсидий расходы по социально значимым направлениям. Увы, в Красноярском крае пока ничего такого не происходит.

– За счет чего удается экономить?
– Наши аэропорты автономны. Электричество не подводится. Оно вырабатывается путем сжигания угля либо дизельного топлива. Так вот, там, где есть угольные подстанции, мы договариваемся заблаговременно с поставщиком и в течение года завозим уголь. Для отопления объектов от 500 кв. м пристраиваем к ним котельные. Используются преимущественно собственные, как правило, жидкотопливные котлы на дизельном топливе или керосине. В итоге 1 киловатт–час электроэнергии обходится нам в 35 руб. Это позволяет существенно экономить средства по оплате отопления теплоснабжающим организациям. Кроме того, в случае установки блок–модулей на значительном удалении от имеющихся тепловых сетей экономятся средства на прокладку коммуникаций до новых объектов.

– Не думал, что выражение «голь на выдумки хитра» может иметь такой буквальный смысл.
– Есть и другие примеры нашей смекалки. Наши аэропорты находятся близ таких населенных пунктов, где, как правило, не имеется никаких медучреждений. Как тогда проводить обязательные медосмотры сотрудников ФКП? Отправлять их вертолетами в медучреждения очень накладно. Вышли из положения с помощью современного оборудования, позволяющего дистанционно определять состояние здоровья исследуемого сотрудника вплоть до наличия алкоголя в крови и выдавать соответствующее официальное заключение на допуск. Такие заключения подшиваются и принимаются всеми надзорными органами. Применение инновационной компьютерной стационарной системы «Телемедик» обходится нам в год даже на Диксоне в 120 тыс. руб. В целом по предприятию такое проведение медосмотров позволяет ежегодно экономить порядка 900 тыс. руб.
Для нас это существенные деньги, если учесть, что раньше договор на годовое медобслуживание обходился только одному аэропорту в 2,5 млн руб.

– Примеры бережливости не иссякают…
– Бережливость идет рука об руку с предприимчивостью. Скажем, для развития золотодобывающего производства в Северо–Енисейском районе Красноярского края необходима круглосуточная доставка вахтовых работников ПАО «Полюс» к месту работы. Однако искусственная взлетно–посадочная полоса аэропорта Северо–Енисейск не была оборудована светосигнальным оборудованием «ночной старт», что делало невозможным прием самолетов в ночное время и в неблагоприятных погодных условиях. «Аэропортам Красноярья» удалось привлечь инвестора – «Полюс–Золото», за счет которого была разработана проектно–сметная документация и приобретено светосигнальное оборудование, к осуществлению крупного инвестионного проекта и внести серьезный вклад в экономическое развитие региона, тем самым вдвое увеличив полетный день.
Как результат в ноябре 2020 года был завершен монтаж нового светосигнального оборудования аэропорта Северо–Енисейск и получен акт ввода в эксплуатацию, утвержденный Ростехнадзором.

– Вы сказали, что ваш коллектив насчитывает порядка 800 человек. Не слишком ли много для малых аэропортов?
– Должно быть больше… согласно штатному расписанию. В крупном аэропорту, например, Хатанге, штат может доходить до 60–70 человек. Причем не все штатные единицы заполнены. А частота рейсов увеличивается с каждым годом. И люди выкручиваются. Самый маленький аэропорт у нас должен иметь службу безопасности, пожарную службу, так как в большинстве поселков нет таковой. А если аэропорт принимает ATR 42–500, который вмещает 72 пассажиров, мы должны иметь два пожарных авто и 25 человек в штате аварийно–спасательной службы.
Это закон. Но где найти специалистов? Скажем, на Диксон мы вообще не можем найти людей. На сегодняшний день там работают порядка 20 человек. А число рейсов увеличивается. Трудятся наши люди, как пчелки. И я не могу получить сертификат оператора только потому, что не имею возможности найти людей. В округе их просто нет. На вахтовый метод организации работ у меня нет денег. Именно поэтому Диксон пока имеет статус посадочной площадки. На аэродром сертификат получен. Опять же благодаря большим усилиям коллектива. Реконструировали его своими силами, осуществляя текущий ремонт, самостоятельно перекладывая плиты… Для Арктики это нормально – иначе плати сумасшедшие деньги подрядчикам. И вообще, Диксон научил нас всему.
Таких чрезмерных требований очень много. Слишком большая нагрузка на бюджет. И она не оправдана. Ну, не нужно там 25 человек СПАСОПовцев и 30 САБовцев. Ну разработайте вы точечно отдельные федеральные авиационные правила именно для арктической зоны. Для чего, скажите, на Диксоне возводить 12–километровое ограждение? Это же остров с естественными водными преградами.

– Полагаю, Диксон не только учит, но и открывает большие перспективы?
– В 2022 году мы возвели в аэропорту Диксон небольшой одноэтажный аэровокзал.
Наша справка. Аэропорт Диксон расположен в 5 км западнее островной части одноименного поселка городского типа. Это особая территория. Сейчас она очень активно развивается. Там, как известно, разрабатывается Сырадасайское месторождение.
Еще один центр притяжения – Бухта Север. В настоящее время ПАО «НК «Роснефть» приступило к реализации масштабного арктического проекта «Восток Ойл» по освоению нового нефтегазового кластера на Таймыре и транспортировке сырья по Северному морскому пути. В связи с этим в Таймырском Долгано–Ненецком районе предусматривается строительство нефтеналивного терминала «Бухта Север», расположенного в 40 км южнее по реке Енисей от аэропорта Диксон.
Планируется, что объект будет вводиться в строй стадиями. Мощность первой очереди порта составит до 30 млн тонн нефти в год. В дальнейшем, после запуска второй и третьей очереди, объемы могут быть увеличены до 100 млн тонн. Общая протяженность причалов порта должна составить 1275 м.
Так вот, первоначально для целей транспортного обеспечения данного проекта ПАО «НК «Роснефть» предполагало строительство собственного нового аэропорта в районе месторождения. ФКП «Аэропорты Красноярья» обратилось напрямую к руководству Роснефти с предложением использовать аэропорт Диксон для обеспечения перевозок сотрудников и грузов, связанных с проектом «Восток Ойл».
Это позволило ПАО «НК «Роснефть» отказаться от затрат по строительству нового аэродрома на месторождении и построить только вертолетную посадочную площадку, а все объемы направить на существующий аэропорт Диксон.
Строительство двух больших объектов требует присутствия на острове значительного числа специалистов. В основном это вахтовики. И не случайно авиаперевозки по данному маршруту у нас возросли в 3 раза. И это, учитывая интенсивное развитие ресурсно–транспортной инфраструктуры района, не предел.
В результате аэропорт Диксон получил значительный прирост объемов полетов – увеличение количества вылетов в 2023–м к 2020 году составляет 4,5 раза – и, как следствие, доходов от аэропортового обслуживания.

– Не могу не спросить о планах на будущее…
– В больших воздушных гаванях рассуждают о средне– и долгосрочных перспективах. Я ограничусь планами на 2024 год. Основными задачами ФКП «Аэропорты Красноярья» являются сохранение аэропортов с малой интенсивностью полетов в районах Крайнего Севера и восстановление инфраструктуры аэропортов. Если конкретно, нам предстоит приобрести, доставить и смонтировать служебно–пассажирский блок–модуль аэровокзала в аэропорту Ванавара взамен старого деревянного здания 1958 года постройки. Далее, выполнить ремонт аэродромных покрытий в аэропортах Хатанга и Диксон. В аэропорту Хатанга требуется ремонт перрона и мест стоянки воздушных судов. Там для этого имеется спецтехника: два катка, асфальтоукладчик, трактор, асфальтобетонный завод. В аэропорту Диксон планируются приобретение и доставка на остров материалов и выполнение ремонтных работ на ИВПП. Там же займемся монтажом светосигнального оборудования ИВПП на смену старого, производства ЧССР, установленного в 1982 году. Туда же для обеспечения требований федеральных авиационных правил предстоит доставить и осуществить монтаж здания аварийно–спасательной станции. А в аэропорт Северо–Енисейск планируем закупить и установить быстровозводимый гараж для спецтранспорта. Все из тех же модульных конструкций. В общем, дел и хлопот достаточно. Но я уверена – справимся! Упорство и смекалка всегда отличали сибиряков. Это изюминка нашего характера…

Автор: Шамиль БАЙБЕКОВ, ТР