Время сдвинуть горизонт

Концепция пригородного железнодорожного сообщения нуждается в коррективах.

Деятельность общественного транспорта сегодня находится под пристальным вниманием властей всех уровней. С учетом его социальной функции для участников рынка разработаны и действуют механизмы господдержки.
Одной из главных составляющих сферы общественного транспорта является пригородный железнодорожный транспорт. Как известно, Концепция пригородного сообщения была утверждена в 2014 году и была рассчитана до 2030–го. Но изменившаяся экономическая ситуация обострила имевшие место серьезные проблемы пригородного сообщения, многие из которых так и не были решены. Стало понятно, что необходимо внести коррективы в действующую концепцию и сдвинуть горизонт ее действия до 2035 года.

Без господдержки не обойтись

В России на сегодняшний день действуют 28 ППК в 74 регионах страны. Они ежегодно обслуживают более 1 млрд пассажиров. Общий парк вагонов для перевозки пассажиров в пригородном сообщении составляет
12 100 единиц, большая часть которых находится на балансе РЖД. Подвижной состав нуждается в обновлении, так как средний возраст вагонов – 18 лет.
Для лучшего понимания проблем пригородных железнодорожных перевозок вернемся к началу реформ отрасли в 2003 году и созданию ОАО «РЖД». Подразумевалось, что монополия останется собственником инфраструктуры, а перевозить пассажиров начнут операторы – пригородные пассажирские компании (ППК). Принцип их создания был следующий: у РЖД был 51% уставного капитала компании, а оставшиеся 49% – у региона, где работали ППК. Исключение составила Центральная пригородная пассажирская компания (Москва и Московская область), где 50% минус 2 акции принадлежали РЖД, по 25% плюс 1 акция – Московской области и Москве. Пассажирским компаниям установили льготную ставку за пользование инфраструктурой РЖД – всего 1% от реальной стоимости. Но к 2011 году РЖД оставили в ППК только миноритарные, то есть неконтролирующие доли. Снижение пассажиропотока в регионах и невозможность местных ППК договориться с властями о субсидиях стали приводить к уменьшению количества электричек. На начало 2014 года долг регионов перед пассажирскими компаниями превысил 30 млрд руб.
Решение Правительства РФ об увеличении платы за пользование железнодорожной инфраструктурой для ППК с 1% до 25% в 2015 году только усугубило ситуацию. Потребовалось увеличение региональных субсидий, которых операторы не получили. В регионах стали массово отменяться электрички. Проблема решилась только после вмешательства Президента России. Тогда из бюджета на поддержку пригородного сообщения выделили 37 млрд руб. и обнулили НДС для ППК.
Несмотря на все сложности, сфера пригородного железнодорожного сообщения развивается. Растут объемы перевозок, появляются новые маршруты и сервисы. Но в финансовом отношении проблемы остаются, несмотря на субсидирование ППК со стороны государства и прочие меры поддержки.
Что касается конкретных результатов работы за последние годы, совокупная выручка ППК по итогам 2021 года составила 91 млрд руб., чистая прибыль – 5 млрд руб. Это был своего рода рекорд: в пандемийном 2020 году выручка операторов электричек была на 26% ниже – почти 67,6 млрд руб., а суммарный чистый убыток – 11,7 млрд руб. Основной объем выручки и чистой прибыли всех пригородных компаний (63% и 56% соответственно) пришелся на единственного оператора, где РЖД не имеет доли, – это Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК).
В 2021–м этот оператор и другие пригородные перевозчики получили субсидии от федеральных властей для компенсации расходов на аренду электропоездов в 2020 году – в разгар пандемии. Правительство выделило тогда пригородным компаниям 5,8 млрд руб.
Ситуация в 2022 году изменилась. Так, суммарная чистая прибыль железнодорожных пригородных пассажирских компаний по итогам 2022 года упала в 5,1 раза, до 1,31 млрд руб. Но при этом развитие перевозок имело положительную динамику: их выручка выросла на 12,3%, до 103,6 млрд руб., достигнув максимального уровня за последние пять лет.
Крупнейший оператор электричек – Центральная пригородная пассажирская компания – получил в 2022 году убыток почти 503 млн руб. против прибыли 4,5 млрд руб. годом ранее. Кроме ЦППК убыточными оказались еще четыре предприятия: Южная пригородная пассажирская компания (работает в Крыму, –98,53 млн руб.), Пермская пригородная компания (–49,3 млн руб.), «Кузбасс–Пригород» (–9,1 млн руб.) и «Волгоградтранспригород» (–4,4 млн руб.).
Причем убыток ЦППК по итогам первой половины 2022 года был еще больше – 4,344 млрд руб. Такой результат объяснялся меньшим объемом полученных субсидий. В 2022 году оператор рассчитывал на субсидии в объеме 28,4 млрд руб., но получил только 44% от этой суммы.
На примере Южной ППК, оказавшейся в глубоком минусе, проанализируем наиболее типичные причины убыточности, тем более что они характерны для большинства компаний. Прежде всего это несвоевременное тарифное регулирование ставок на текущий и капитальный ремонт рельсовых автобусов РА–3. Эти расходы не были включены в экономически обоснованный тариф 2022 года, из–за чего компания недополучила субсидию в размере 150 млн руб. ППК также не получила компенсацию потерь в доходах в размере 697,8 млн руб. со стороны Республики Крым и Севастополя. Одновременно выросла себестоимость перевозок в среднем на 15% из–за увеличения расходов на обслуживание подвижного состава и зарплату персонала. Рост издержек объясняется удорожанием большинства комплектующих из–за санкций, а также из–за увеличения процентных ставок по кредитам.
На падение прибыли повлияли также неиндексируемые тарифы за проезд, их индексация по прошествии времени (кстати, такая ситуация сложилась в благополучном Московском регионе), оказалась ниже уровня инфляции.
Что касается результатов 2023 года, то по итогам 9 месяцев 2023 года выручка ЦППК, крупнейшего оператора пригородного сообщения в ЦФО, достигла 45,11 млрд руб., тогда как за тот же период 2022 года она составляла 38,74 млрд руб. При этом компания в отчетном периоде получила чистый убыток (–5,72 млрд руб.). Таким образом, пригородное железнодорожное сообщение продолжает развиваться, но при отрицательном финансовом результате.
В мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово–убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки. Есть отдельные направления, где перевозки могут быть прибыльными за счет большого пассажиропотока и малых затрат, но в целом пассажирские перевозки дотационны. И Россия не исключение. Сделать пассажирские перевозки безубыточными технически невозможно, так как их стоимость рассчитывается исходя из прожиточного минимума конкретного региона, среди которых немало дотационных.
Возможности регионов по компенсации убытков пригородных компаний различаются: не более 20 субъектов РФ за последние годы смогли полностью компенсировать убытки пригородных компаний, 18 регионов смогли покрыть от 80% убытков, еще 15 субъектов – только от 50% до 80%.
Пригородный железнодорожный комплекс с учетом возложенных на него социальных функций требует финансовой поддержки со стороны государства для обеспечения необходимого уровня транспортной доступности на территории многих субъектов Российской Федерации. И такая помощь оказывается.
В настоящее время в сфере железнодорожных пригородных перевозок разработаны и применяются такие меры государственной поддержки, как финансовое обеспечение затрат пригородных пассажирских компаний на уплату лизинговых платежей, субсидирование затрат на аренду, управление и эксплуатацию подвижного состава, субсидирование предоставления скидки с тарифа пригородным пассажирских компаниям на услугу использования инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, льготная ставка НДС, субсидирование кредитов на приобретение подвижного состава.
Эти меры в отдельных случаях не реализуются или используются не в полной мере, но причины не всегда связаны с финансами.
С 2014 года так и не была разработана универсальная методика долгосрочного планирования для пригородных железнодорожных перевозок, не закреплены обязательства субъектов РФ заключать договоры с пригородными пассажирскими компаниями (ППК) на обслуживание населения, нет параметров для определения дефицита региональных бюджетов для оплаты таких услуг и отсутствует долгосрочное тарифное регулирование.
К 2035 году необходимо обновить не менее 9 тыс. вагонов. К 2030 году требовалось бы обновить 6 тыс. вагонов. Но долгосрочные контракты на закупку вагонов отсутствуют. Известно лишь о контрактации на 2024 год – 1026 вагонов, более глубокого горизонта планирования нет.
Наиболее эффективная мера по обновлению подвижного состава – льготный лизинг, финансируемый из федерального бюджета. В условиях действующих высоких процентных ставок приобретение техники в лизинг требует господдержки. Лизинговые компании, в первую очередь ГТЛК, готовы поставлять технику, но в рамках долгосрочных контрактов с обеспечением сервисного обслуживания.
На период до 2035 года необходимо продлить действие нулевого НДС на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и использование для этого железнодорожной инфраструктуры.
Необходимо законодательно закрепить обязательства по организации пригородных пассажирских перевозок на основании утвержденного договора долгосрочного транспортного заказа (ДРТЗ, региональный заказ). И ДРТЗ утверждается на срок инвестиционного цикла, но не менее чем на 15 лет.
Договор будет заключаться на срок не менее периода бюджетного планирования, то есть трех лет. Это позволит обеспечить синхронное планирование транспортного заказа субъектов РФ и бюджетных параметров региональных бюджетов и федерального бюджета в части субсидий на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате установления льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры.
Проверка ДРТЗ будет делиться по сферам ответственности. Минтранс проверяет соответствие гарантированному уровню транспортного обслуживания населения, оптимальность организационных и технологических решений. ФАС – планируемые тарифные решения, а совместно с РЖД – условия и стоимость аренды и обслуживания подвижного состава и инфраструктуры. ФАС также рассчитает потребность ресурсного обеспечения, а Минфин России – дефицит региональных бюджетов. Прогнозом роста расходов займется Мин-
экономразвития России.
В действующем законодательстве не предусмотрены нормы и правила, определяющие порядок заключения договора на перевозки в пригороде, формирования заказа маршрутной сети, ответственности за снижение объемов заказа и транспортной доступности населения регионов.
Минтранс России актуализировал рекомендованную форму договора для таких перевозок, предусматривающую фиксирование объемов перевозок, параметров маршрута, возмещение в полном объеме за счет средств регионального бюджета потерь в доходах и иные параметры.
Хотя рекомендованная форма была направлена в субъекты РФ, но власти субъектов при формировании и закреплении транспортного заказа применяют различные подходы к заключению договоров как в части названия договора, предмета договора, сроков его действия, так и относительно порядка субсидирования. Именно договоры являются необходимым условием для применения льготного коэффициента 0,01 к тарифам на железнодорожную инфраструктуру в пригороде, который финансируется за счет госбюджета.
Кроме того, по ряду регионов остается неурегулированным вопрос организации и субсидирования межсубъектных пригородных перевозок. И это далеко не все пробелы действующей системы организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении.

Городская электричка

Возможности развития пригородного железнодорожного сообщения во многом определяются региональными особенностями. К динамично растущим можно отнести Московский регион благодаря вводимым МЦД, которые продолжат «раскатываться» и повлияют на результаты работы ЦППК.
Поддержка пригородного железнодорожного комплекса должна быть увязана с планами по развитию городского общественного транспорта и дорог дальнего следования. Пригородные компании должны быть интегрированы в транспортное планирование на уровне города и агломерации.
Реализация проектов по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду является драйвером развития территорий. Это подтверждает запуск проектов «Городская электричка» в городах России, которые обеспечивают пассажирам единое навигационное и тарифное пространство, комфорт и «бесшовность» поездки. Все это улучшает результаты работы пригородного транспорта в целом.
В настоящее время проекты «Городская электричка» реализуются в 17 городах – Москве (МЦК, МЦД), Уфе, Новокузнецке, Ростове–на–Дону, Сочи, Владивостоке, Калининграде, Перми, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Краснодаре, Красноярске, Воронеже, Волгограде, Тамбове. Так что отмеченный в 2022 году рост пригородного железнодорожного сообщения произошел в том числе благодаря запуску новых маршрутов в городских агломерациях.
Вот наиболее интересные решения по развитию городских электричек в российских городах.
Реализация с 2014 года проекта «Городская электричка» в Красноярске ведется совместными усилиями правительства Красноярского края, городской администрации Красноярска и Красноярской железной дороги. Сегодня в схеме городской электрички 30 остановочных пунктов, общая протяженность линии превышает 55 км.
В течение летнего пикового сезона на линии действуют 26 пар поездов.
Уже в 2016 году пассажиропоток городской электрички превысил 1 млн человек, что стало сопоставимо с населением всего Красноярска на тот момент. И рост продолжается, что связано в первую очередь с удобной конфигурацией железной дороги в черте города. Красноярск вытянут вдоль Енисея, и Транссиб проходит по городу на протяжении более 40 км двумя ветками: основной и обходной. Благодаря этому стальная магистраль проходит не только в центре города, но и через все семь его районов.
В 2016 году проект вышел за пределы городской черты, когда по единому городскому тарифу стали осуществляться и перевозки на линии Красноярск – Дивногорск. Это направление –
одно из самых популярных, здесь сосредоточены многие туристические достопримечательности (национальный парк «Красноярские Столбы», Красноярская ГЭС и музей писателя Виктора Астафьева).
Зимой 2021–2022 годов на дивногорской ветке были запущены экскурсионные железнодорожные маршруты «Навстречу истории» с сопровождением гидов. Запущенный экскурсионный поезд «Магический экспресс» ориентирован на детскую аудиторию. В новогодние праздники курсируют дополнительные тематические поезда («Навстречу новогодней истории», «Полярный экспресс»).
Развиваются и сервисные услуги городской электрички. С августа 2022 года пассажирам доступно мобильное приложение «Транспорт Красноярска», которое также действует в городском общественном транспорте. Функционал приложения дает возможность пользователям моментально приобрести билет по внутригородским маршрутам.
В Нижнем Новгороде городская электричка была запущена 10 лет назад и стала хорошей альтернативой автобусному сообщению, так как охватывает удаленные от центра участки города.
Остановочные пункты городской электрички расположены в местах пересечения с автомобильными магистралями для удобной пересадки на муниципальные автобусы и электротранспорт. Городская электричка объединяет 27 остановочных пунктов и состоит из трех линий: Первой Сормовской, Второй Сормовской и Приокской. При оплате транспортной картой при поездках по территории города действуют бесплатные пересадки в тарифах «Электронный кошелек».
Протяженность Первой Сормовской линии – 20 км, а время в пути по ней в одну сторону – 34 минуты. Отправление поездов в часы пик происходит каждые 20 минут.
Вторая Сормовская линия охватила участок Починки – Варя. Протяженность маршрута составляет 6 км. Станции располагаются в шаговой доступности от остановок общественного транспорта и станции метро.
Приокская линия была запущена в 2018 году и включает участок Нижний Новгород–Московский – Проспект Гагарина. В рамках ее развития в 2020 году были построены два остановочных пункта: Стригино возле международного аэропорта Стригино и Окский Берег около крупного жилищного комплекса.
В 2024 году будет открыта платформа Мещерская, которая станет новой остановкой на линии Нижегородских центральных диаметров, запущенных в июле 2022 года. Маршрут через Приокский, Автозаводский и Канавинский районы областного центра соединил проспект Гагарина и город Бор, расположенный по другую сторону Волги.
Совместно с Западно–Сибирской железной дорогой и министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области АО «Экспресс–пригород» развивает пригородное железнодорожное сообщение в городской черте Новосибирска.
С июля 2021 года действуют внутригородские сквозные маршруты Пригородный Простор – Новосибирск–Восточный, которые связали правобережную и левобережную части города. Они формируют новый пассажиропоток по существующей инфраструктуре без значительных капитальных вложений. С декабря 2021 года дополнительно назначены еще четыре маршрута транзитных поездов, следующих через станцию Новосибирск–Главный. Таким образом, в 2022–м на участке Новосибирск–Восточный – Пригородный Простор курсировали уже 10 маршрутов, росло количество пассажиров, выбирающих маршруты городской железной дороги.
Доля городских железнодорожных перевозок, ежегодно увеличиваясь, составляет почти треть в объемах АО «Экспресс–пригород». Этому поспособствовало не только развитие новых городских маршрутов в Новосибирске, но и формирование конкурентной тарифной политики. Так, в 2023 году тариф на городские маршруты в Новосибирске и на поездки на короткие расстояния до 15 км (1–я и 2–я зоны) составил 30 руб., что находится на уровне городского общественного транспорта. При этом тариф на поездки дальностью от 16 до 35 км был на уровне 2022 года.
Проект «Городская электричка» успешно развиваются на Юге России – в Сочинской и Краснодарской агломерациях.
Если в начале работы в 2016 году сеть пригородного сообщения по территории города Сочи была представлена шестью маршрутами, по которым курсировали 30 рейсов, или 15 пар пригородных поездов, то в настоящее время на территории города курсируют более 70 рейсов пригородных электропоездов по девяти маршрутам. Они обеспечивают в полном объеме перевозку гостей и жителей Краснодарского края к значимым объектам инфраструктуры Большого Сочи. С 1 июня 2021 года были назначены 15 рейсов пригородных поездов в Имеретинский курорт и аэропорт Сочи.
Добавились четыре рейса по новому маршруту Адлер – аэропорт – Адлер, продлены маршруты от станции Лазаревская до станции Туапсе и до станции Лоо.
В Краснодаре городская электричка также ежегодно подтверждает свою востребованность среди жителей и гостей города. С декабря 2018 года были назначены поезда сообщением Краснодар – Пашковская – Краснодар, Краснодар – Афипская – Краснодар, Краснодар – Динская – Краснодар.
С 2020 года маршруты городской электрички были продлены до станций Васюринская, Ильская, Кореновск. Это позволило привлечь дополнительный пассажиропоток.
Размеры пригородного движения в Краснодарской агломерации составляют 50 рейсов, или 25 пар пригородных поездов в сутки, им охвачены практически все районы города, пригороды, дачные территории.
В конце апреля 2022 года в Перми началась реализация проекта «Компактный город» – новая схема передвижения пассажиров в электропоездах.
Таким образом, интеграция пригородного железнодорожного сообщения в транспортную среду регионов повышает его социальный имидж, улучшает экономические показатели. В 2022 году появились новые маршруты внутри агломераций Астрахани, Новокузнецка, запущено тактовое движение из Санкт–Петербурга в Павловск, увеличены размеры движения по маршруту Дальнее – Южно–Сахалинск. Процесс интеграции расширяет географию. И тем более важно не затягивать с решением нормативных вопросов, касающихся организации и планирования пригородных железнодорожных перевозок.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук