• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 59

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Условия меняются, проблемы остаются

Условия меняются, проблемы остаютсяРечной транспорт, несмотря на трудности, достойно завершил навигацию–2014.

Условия меняются, проблемы остаютсяО том, в каких условиях проходила навигация на реках страны, какие проблемы осложняли работу судоходных компаний, мы попросили рассказать президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра ЗАЙЦЕВА.
– Насколько известно, навигация началась не без проблем…

– Открыли навигацию вовремя, даже в некоторых бассейнах досрочно. Судоходные компании приступили к перевозкам. Но неожиданно возникло серьезное препятствие – мелководье. С самого начала навигации не было достаточных глубин на Волге – нашей главной водной магистрали.
Каждый месяц Минтранс России был вынужден издавать соответствующие распоряжения, предупреждения о том, что там–то и там–то достаточных глубин нет, что габариты не выдерживаются по форс–мажорным обстоятельствам. Судовладельцам, конечно, от этого легче не было. Многие суда просто стояли или шли с существенным недогрузом. Потери компаний были велики как никогда.
Очень трудным выдался в силу природных условий и финиш навигации. В результате раннего замерзания рек многие суда не дошли до пунктов зимовки. Например, некоторые суда Волжского пароходства остались зимовать в Москве. Естественно, это осложнит их подготовку к навигации–2015.
Нормальный водный путь для нас – важнейшая составляющая успешной работы. К сожалению, как ни стремились судоходные компании наращивать объем перевозок, из–за некачественного состояния внутренних водных путей флот использовался не так интенсивно, как хотелось бы. Поэтому, по нашим оценкам, количество перевезенных грузов в лучшем случае будет на уровне 2013 года. Словом, это одна из проблем, которую пока не удается решить ни бизнесу, ни органам власти.
Не первый год ставится вопрос о нормативном финансировании содержания ВВП. И нужно не так уж и много. По нашим расчетам, речники вздохнули бы свободно, если бы на эти цели было выделено 5 млрд руб. Однако до сих пор положение о нормативном финансировании содержания внутренних водных путей Правительством РФ не утверждено. Речники надеются, что в течение зимы нормативы все–таки будут утверждены.
– Что вы можете сказать о состоянии речных портов?
– Что касается портовой составляющей, здесь негативная ситуация только усугубляется. Стареют основные фонды, портовые сооружения изнашиваются. Они сегодня находятся в государственной собственности, но государство за последние 25 лет в них никаких средств не вкладывает. Даже если вдруг обнаружится возможный частный владелец, который хотел бы вложить деньги в развитие портовой инфраструктуры, сделать это не позволяет действующее законодательство.
Правда, сейчас, с принятием статьи 53 КВВТ, законодательно определено одно из концептуальных положений по использованию государственного имущества в речных портах. Находящиеся в госсобственности портовые сооружения и комплексы могут отчуждаться в собственность физических или юридических лиц в порядке и способами, которые установлены законодательством РФ о приватизации, то есть на конкурсной основе. Но, к сожалению, Росимущество до сих пор не разработало необходимые нормативные документы. Между тем ситуация с инвестициями, вернее с их отсутствием, приводит к тому, что каждый год водный транспорт теряет 2–3 речных порта. Они просто исчезают с карты наших водных путей.
Один из примеров – Московский западный порт. Он уже и де–юре, и де–факто не существует. На грани выживания Угличский, Нижегородский порты...
Исторически сложилось так, что речные порты и у нас, и в европейских странах всегда строились в черте города. Это себя оправдывало, исходя из логистики доставки грузов. Сейчас, увы, преобладает тенденция, когда предпочтение отдается торговым и развлекательным комплексам, и во многих регионах порты постепенно исчезают.
– Был ли обеспечен речной флот достаточной грузовой базой?
– В целом стагнация экономики страны привела к тому, что грузов предъявлялось значительно меньше, чем в предыдущие годы. Возросла, и очень сильно, конкуренция между видами транспорта: железнодорожным, автомобильным и речным. Хотя все понимают и много говорят о том, что надо поддерживать речной транспорт, глобальных изменений не происходит.
К примеру, у нашего флота около 70% перевозок составляют нерудные строительные материалы собственной добычи. Но вот в последнее время объявились неожиданно конкуренты–автоперевозчики, которые добывают нерудные материалы из карьеров и доставляют их клиентам на тяжелых грузовиках. При этом не учитывается, что тем самым наносится огромный экологический и экономический вред. Это и выхлопы, и разрушение автомобильных дорог. Однако все перевешивают выгода и скорость доставки «от двери до двери». Механизм переключения перевозок на речной транспорт пока не найден.
Речной транспорт не выдерживает конкуренции с автомобильным в том числе и потому, что наши предприятия, как говорится, работают по–белому, получают лицензию на разрабатываемый участок, разрабатывают, как положено, проекты и согласовывают их с 6–8 организациями. И только после этого начинаются добыча и перевозка нерудных материалов.
Если проанализировать ситуацию по бассейнам, в минувшую навигацию значительно лучше, чем в 2013 году, обстояли дела в Ленском бассейне. Удалось вовремя завезти грузы на Индигирку, на Яну. Ленское пароходство полностью выполнило свою задачу в отличие от предыдущего года, когда было сильное мелководье, и грузы не успели завезти.
Обстановка в Амурском бассейне в 2013 году сложилась очень сложная из–за масштабного наводнения. И в 2014–м последствия наводнения ощущались, и возникали определенные сложности с предъявлением и перевозкой грузов.
Что касается Волги, то несмотря на маловодность, судоходным компаниям удалось передислоцировать часть флота. Суда пошли на юг, и в связи с этим Волго–Донской канал был крайне перегружен. Но в конечном счете Волжское объединенное речное пароходство, другие крупные компании  перевезли грузов примерно в тех же объемах, что и в предыдущем году.
– Использовались при обработке грузов в портах инновационные технологии?
– Здесь я бы отметил порт Коломна. Это активно развивающийся порт, в 2013 году он  получил звание лидера отрасли и перешагнул ежегодный объем перевозок в 5 млн тонн.  19 ноября 2014 года мне довелось присутствовать здесь при вводе в эксплуатацию нового плавучего крана грузоподъемностью 45 тонн и производительностью 30 тыс. тонн в сутки. Это инновационный объект, и сейчас надо искать и привлекать грузы для того, чтобы использовать кран на всю мощность. Это единственный такой кран в отрасли.
До этого строились и эксплуатировались краны грузоподъемностью до 16 тонн.
– Как идет обновление речного флота?
– Если говорить о строительстве флота, из членов нашей ассоциации хотелось бы отметить тот же порт Коломна, который и модернизирует старый флот, и строит ежегодно одно–два судна. Это позволяет обеспечивать перевозки уже не только в Московском бассейне, но и  за его пределами.
Нужно отметить Енисейское речное пароходство, владельцем которого является «Норильский никель». Пароходство работает стабильно, обеспечивает все перевозки и для «Норильского никеля», и для Ванкорского нефтегазового месторождения, и для Эвенкии. Каждый год три–четыре новых судна пароходство строит на своем заводе.
Неплохо работает Томская судоходная компания. Сейчас это уже большой холдинг, в который входят Томский речной порт, Томская судоходная компания, Самусьский судостроительный завод, Нижневартовский, Новосибирский порты и др. Нельзя сказать, что там все удалось сделать, но большая часть предъявленных грузов доставлена до места назначения. Правда, в 2014 году произошло, как я уже отмечал, раннее замерзание рек, и часть флота не дошла до пунктов зимовки, суда остались в Нижневартовске, Сургуте, Ханты–Мансийске.
Хорошо работает Тобольский речной порт. В эту навигацию он перегрузил с железнодорожного транспорта на водный и отправил клиентам около миллиона тонн грузов. Порт работает стабильно в течение многих лет.
По строительству судов класса река–море хороших показателей добивается Волжское объединенное речное пароходство.
В Московском речном пароходстве за последние два года построили пять танкеров, модернизировали часть пассажирского флота. Помог 305–й ФЗ, предусматривающий налоговые льготы и другие меры государственной поддержки водного транспорта.
– Какие законодательные акты, на ваш взгляд, необходимо принять в ближайшее время?
– Не первый год требует своего решения земельный вопрос – мы просим снизить ставку земельного налога с 1,5 до 0,3% для предприятий речного транспорта. Несмотря на то, что нас поддерживают депутаты Госдумы РФ, имеется поручение Правительства РФ по этому вопросу, решение по снижению ставки из–за позиции Минфина России так и не принято.
По этой же причине не принимается предложение АПСРТ по субсидированию процентов по кредитам на межнавигационный период. А такая поддержка крайне необходима нашим предприятиям с учетом сезонности их работы, особенно при завозе грузов в районы Крайнего Севера.
В последние годы обострилась проблема подготовки кадров для речного транспорта. Каковы, по вашему мнению, пути  ее решения?
– Убежден, что выход из ситуации – в совмещении профессий. Начиная с 50–х годов прошлого века на судах речного флота стало широко применяться совмещение профессий судоводителя и судомеханика, рулевого и моториста. Такая организация труда способствовала сокращению штата судового экипажа на 30% и значительному повышению производительности труда.
Вновь построенные суда соответствовали сложившейся за много лет практике по совмещению профессий. Государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования по специальности «судовождение на внутренних водных путях и в прибрежном плавании» позволял выпускникам средних профессиональных учебных заведений получать квалификацию «техник–судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок». Данная квалификация позволяла выпускнику проходить дипломирование на занятие должности помощника механика.
Сегодня в соответствии с образовательным стандартом выпускникам учебных заведений присваивается квалификация «техник–судоводитель», но это не позволяет им работать по совмещению профессий. В результате выпускники остаются невостребованными и уходят из отрасли, что обостряет кадровую проблему.
Однако в последнее время совместные действия специалистов АПСРТ, Минтранса России по согласованию с Минтрудом и Минобрнауки привели к первым положительным результатам. Минтрудом утвержден Единый тарифно–квалификационный справочник работ и профессий рабочих. В нем поименованы профессии, совмещенные по двум специальностям: лебедчик–моторист, моторист–рулевой, моторист–матрос. Приказом Минобрнауки эти профессии также восстановлены. Следующим этапом должно стать утверждение образовательных стандартов на рабочие профессии по совмещенным специальностям и единых программ обучения.
Теперь стоит задача восстановить совмещение профессий комсостава судов. Но главное сделано – совмещение профессий возродилось и узаконено.
– Ваш прогноз на 2015 год?
– Мы – оптимисты. В межнавигационный период у нас будет достаточно времени обдумать, как прошла навигация–2014, определить узкие места. И в новую навигацию выйти с новым настроением, с новыми целями, чтобы речной транспорт выполнил в полном объеме поставленные перед ним задачи.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

30.12.2014

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 178

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 183

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 220

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 168

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 171

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 145

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все