• июня 22, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Даны поручения

    Председатель Правительства РФ дал поручения по итогам совещания о предварительных результатах работы по созданию территорий опережающего социально–экономического развития на Дальнем Востоке в…

  • июня 22, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Упорядочить ситуацию

    На очередном заседании верхней палаты парламента сенаторы рассмотрели вопрос о соблюдении требований водного законодательства в свете начала летнего туристического сезона. Речь идет об упорядочении…

  • июня 22, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Реестр для дебоширов

    Депутаты Госдумы Евгений Москвичев, Павел Крашенинников и Ярослав Нилов предложили создать и вести в России «черный список» авиадебоширов. Законопроект о создании и ведении единого реестра людей,…

  • июня 22, 2017 57

    Хроника 19 – 25 июня 2017 года

    Распоряжением Правительства РФ Чепец Владимир Юрьевич назначен руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта.
    Состоялось очередное заседание Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.
    Состоялись консультации между авиационными властями Российской Федерации и Республики Исландия, по результатам которых был подписан Меморандум о взаимопонимании.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

И бочка меда, и ложка дегтя

И бочка меда, и ложка дегтяНа конференции «Рынок авиатоплива 2012» обсуджали,
что ждет нас на рынке
авиатоплива в сезон 2012?

И бочка меда, и ложка дегтяК конференции «Рынок авиатоплива 2012», которую организовала компания Maxconference, интерес проявило не только транспортное сообщество, но и все желающие воспользоваться услугами авиакомпаний в период отпусков. Оно и понятно – от состояния рынка авиатоплива, то есть от количества, качества и цены на топливо напрямую зависит цена на билет, а иногда и сама возможность куда–либо улететь. Итак, что ждет нас на рынке авиатоплива в сезон 2012?
Хотим сразу же успокоить всех заинтересованных – дефицита авиатоплива в сезон 2012 не наблюдается, видимых причин для роста на него цен нет. А теперь обо всем подробнее.
За последние три года, то есть в посткризисный период, производство авиакеросина увеличилось на 8,4%, потребление возросло на 35%, а экспорт снизился на 65%. Таким образом, внутренний спрос удовлетворяется как за счет роста производства, так и за счет сокращения экспорта.
Что же касается компаний – производителей авиакеросина, то безусловными лидерами являются Газпромнефть и Лукойл, на долю которых приходится более половины производства авиатоплива в России. Крупными производителями являются также ТНК–ВР (17%), Роснефть (13%), Сургутнефтегаз (9%).
Если рассматривать такие параметры, как спрос и предложение на рынке авиакеросина в России, то выглядят они вполне по–рыночному.
Специалисты ИГ «Петромаркет», проанализировав показатели производства и потребления, установили, что динамика спроса внутреннего рынка и экспорта определяет динамику предложения. Особенно ярко это проявлялось в «пиковый» 2008 год и кризисный 2009 год. 2011 год и прогнозы 2012 года подтверждают общий тренд: хорошо растет внутренний рынок, уменьшается экспорт, а общее увеличение спроса покрывает растущее производство.
В отличие от других нефтепродуктов спрос и предложение авиакеросина носит ярко выраженный сезонный характер. Так, разрыв в производстве июля (пика) и ноября (спада) 2011 года составляет 0,3 млн тонн, то есть почти 30% от всего объема. Такая же тенденция складывается и со стороны спроса. В этом–то основная причина нестабильного финансового состояния многих авиакомпаний.
Очень информативна и интересна диаграмма для характеристики авиакеросинового рынка РФ: порядка 80% всего авиатоплива забирает гражданская авиация, остатки приходятся на Минобороны и госрезерв. Безусловным лидером по потреблению топлива среди 25 крупнейших аэропортов России являются аэропорты Московского авиационного узла. Именно они выводят Центральный федеральный округ на первое место, потребив около 3,7 млн тонн керосина в 2011 году, или 43% от общего объема.
К сожалению, и бесстрастная статистика это подтверждает, наиболее удаленный от центра Дальневосточный округ имеет в потреблении топлива наименьший удельный вес, а это значит, что и удельный вес этого региона в общероссийском объеме авиаперевозок наименьший.
Авиакомпании работают в условиях жесткой конкуренции, стремясь минимизировать свои издержки. Основным показателем эффективности работы воздушного судна является коэффициент использования топлива, который определяется как отношение потребляемого топлива к пассажиро-
обороту за этот же период. Так вот, анализ этого показателя по месяцам за год показывает, что самый низкий этот коэффициент в августе, то есть в пик сезона. Низкое значение коэффициента вполне коррелирует с самым высоким значением процента занятости пассажирских кресел в этот же период. Разброс в показателях эффективности по месяцам весьма значительный – по топливу в августе он составляет 0,034 (min), в феврале (max) – 0,046, а по занятости кресел соответственно в августе (max) – 85%, в феврале (min) – 72%.
Сравнение динамики этих показателей во многом объясняет причину повышения цен на авиабилеты в высокий сезон. Авиакомпании «накапливают» запас для того, чтобы продержаться в низкий сезон, когда расходы остаются практически на прежнем уровне, а пассажиров значительно меньше.
Авиакомпании в их стремлении продержаться при падении спроса за счет повышения цен на авиабилеты понять можно. Но цена на топливо зависит не только от цены производителя, но и от издержек при заправке в самолет, то есть от издержек топливозаправщиков, стоимости наземного обслуживания и т. д. А эти расходы напрямую зависят от уровня конкуренции при их оказании.
Поддержание конкуренции на рынке авиатоплива – это прерогатива ФАС, и она работает в этом направлении, используя имеющуюся международную правовую базу. Это касается прежде всего недискриминационного доступа к наземному обслуживанию в аэропортах стран ЕС. Так, согласно Директиве Совета ЕС, принятой еще в 1996 году, страны – члены ЕС должны принимать меры по доступу на рынок по наземному обслуживанию в крупных (более 1 млн пассажиров в год) аэропортах нескольких (не менее двух) организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания. При этом по крайней мере один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта. Напомним, что в России к настоящему времени достаточно аэропортов–миллионников, на которые могут и должны быть распространены эти правила.
Итоги либерализации рынка наземного обслуживания в аэропортах стран – членов ЕС заслуживают внимания, поскольку стоимость наземного обслуживания в 75% аэропортов в новых условиях снизилась на 10–20%. Увеличилось количество авиакомпаний, оказывающих услуги по наземному обслуживанию самостоятельно, а также возросло количество независимых компаний по наземному обслуживанию.
В России положение дел в этой области также меняется в лучшую сторону. Так, после изменения уже российского законодательства число аэропортов, службы которых монополизировали оказание услуг по топливообеспечению, сократилось с 21 (а это 40% от общего количества в 2009 году) до 9 (или 19% в 2010 году) и до 7–15% в I квартале 2012 года.
Что касается спектра услуг по хранению и заправке топливом, то в полном объеме в 2009 году их оказывали только в 4 аэропортах (с большей долей вероятности можно говорить, что речь идет о московских и питерском аэропортах). А в 2010 году таких аэропортов было уже 10.
Практика работы российских аэропортов при обеспечении недискриминационного доступа к обслуживанию в аэропортах в течение двух лет уже позволяет говорить о том, что монополизм постепенно изживает себя в этой сфере.
Наметилось еще несколько интересных тенденций, касающихся ценообразования на рынке авиакеросина. Первая тенденция ясна и понятна – цены на топливо одновременно повышаются во всех аэропортах. Подумаешь, тенденция, скажете вы, – понятно, что цены растут. Но растут по–разному. Повышение цен позволило разделить аэропорты на три группы в зависимости от географического расположения и статуса (региональные или международные). Группы выглядят следующим образом: 1 – национальные и международные хабы; 2 – аэропорты Центрального, Южного и Северо–Западного федеральных округов; 3 – региональные аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока.
В первой группе самые низкие цены в высокий сезон составили в среднем 23 тыс. рублей за 1 тонну. Во второй группе – 25 тыс. рублей за
1 тонну, а в третьей – 30 тыс. рублей за 1 тонну. Разброс, согласитесь, значительный.
Безусловно, на уровень цены в каждой группе в первую очередь влияет отпускная цена НПЗ. И здесь уж ни аэропорт, ни авиакомпания ничего поделать не могут. Но что касается таких факторов, как пассажиропоток и количество топливозаправщиков, то это факторы так называемого внутреннего порядка.
Так вот, в маленьких аэропортах с пассажиропотоком от 10 до 50 тыс. человек в год разброс в цене составляет от 30 до 36 тыс. рублей за тонну (средняя 32,4 тыс. рублей). Были обследованы восемь аэропортов.
Во второй группе с потоком от 50 до 150 тыс. человек при одном ТЗК разброс цен очень большой – от 24 до 38 тыс. рублей при средней цене 30,8 тыс. рублей. Если обслуживают 3 ТЗК, то разброс цен составляет всего 4 тыс. рублей при средней цене 32 тыс. рублей. Речь идет о 16 аэропортах.
В третьей группе с потоком от 150 до 500 тыс. человек в год при одном ТЗК средняя цена в 16 аэропортах составляет 30,3 тыс. рублей, опять–таки при большом разбросе цен, а если работают 3 ТЗК, то цена опускается до 28,6 тыс. рублей.
Самые низкие цены складываются в восьми крупнейших аэропортах, где пассажиров более 500 тыс. человек в год. При работе одного ТЗК средняя цена составит 31,4 тыс. рублей, а если задействованы четыре ТЗК, то цена опускается до 27,4 тыс. рублей.
Такой детальный анализ цен по группам аэропортов позволяет говорить о том, что альтернативные ТЗК, создавая конкуренцию, существенно снижают цены на авиакеросин.
Можно сказать, что положение дел в топливообеспечении больших аэропортов опасений в сезон 2012 года не вызывает. Так что бочка меда у нас есть, а что же с ложкой дегтя? Есть и она, и связана она с положением дел в региональной авиации.
Тема малой авиации требует, конечно, отдельного разговора. Но с уверенностью можно говорить о том, что возможностей по снижению затрат у небольших аэропортов меньше: поставщик топлива, как правило, один, альтернативный ТЗК не нужен и конкурентного поля как такового нет.
Справедливости ради надо сказать, что государство в последнее время повернулось лицом к местной авиации, но негативную тенденцию переломить сложно – для этого необходимо время. А пока пассажирооборот на местных линиях далек от советских объемов. Сужение сети аэропортов происходит за счет местных аэропортов. А самое главное – ценовая доступность местных перевозок для пассажиров скорее выглядит как ценовая недоступность.
Судите сами: отношение средней цены билета на самолет на местных маршрутах к величине средней заработной платы по России составляет 25%, то есть за билет туда–обратно надо отдать ползарплаты!
Ложка дегтя из–за положения дел в местной авиации получается очень большой, что не может не вызывать озабоченности в авиатранспортном сообществе. Помимо мер господдержки предлагается переводить региональную авиацию на более дешевое газовое топливо. Облегчить существование аэропортов возможно за счет снижения налогового бремени вплоть до полной отмены налогов. А взамен планируется создать авиационный фонд по типу дорожного. Его предлагается формировать за счет отчислений с каждой тонны заправляемого топлива. Предложение, конечно, спорное, поскольку топливо облагается налогами по полной программе, начиная с исходного сырья – нефти. Введение дополнительных сборов и формирование отдельных фондов потребует изменений в Налоговом кодексе и прочих законодательных актах, что само по себе непросто и требует очень длительного обсуждения. Но лично у меня сложилось мнение, что формирование отдельного фонда, средства которого пойдут в первую очередь на поддержание небольших аэропортов в отдаленных регионах, имеет право на обсуждение и, быть может, на внедрение.
…По окончании высокого сезона 2012 года можно будет подвести итоги работы по топливообеспечению, и тогда уж точно будет ясно, сбылись ли оптимистичные  прогнозы или нет.

Совокупное потребление авиатоплива на внутреннем рынке РФ в 2006–2011 гг.

Диаграмма

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.06.2012

№ 25 (988) 19 – 25 июня 2017 года

Транспортная политика 143

Здоровье дорожных артерий Татарстана

оценил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт в ходе рабочей поездки в республику.Уже сегодня почти 70% федеральных…
Транспортная политика 169

Горный Алтай: как живет глубинка

Член Совета Федерации Владимир Полетаев – о транспортной инфраструктуре и пассажирских перевозках в Республике Алтай.Обеспечение качественных и…
Автомобильные дороги 173

Технология роста

С учетом каких факторов выстраивается государственная политика в дорожной отрасли.На вопросы корреспондента «ТР» отвечает директор Департамента…
Подготовка кадров 371

Ситуацию необходимо менять в корне

Автошколы России отстают даже от автошкол СНГ.На вопросы корреспондента «ТР» отвечает председатель правления НП «Гильдия автошкол России» Сергей…
Безопасность 151

Отточенное мастерство

на земле помогает избежать ошибок в воздухе.Самолеты летают не сами – ими управляют пилоты. Которым, чтобы взяться за штурвал, нужно учиться. Причем…
Контроль и надзор 168

Порядок в воздухе определяется законом

И ему должны неукоснительно следовать все.Применение беспилотных воздушных судов (БВС) и беспилотных авиационных систем (БАС) в целях удовлетворения…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все