• декабря 14, 2017 В КРЕМЛЕ

    Отказать – вправе

    Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 426 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации и статью 786 части второй Гражданского кодекса Российской Федерации».

  • декабря 14, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    «Инфляция минус»

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел совещание о тарифном регулировании железнодорожных перевозок на 2018 год и долгосрочную перспективу.
    Целый ряд вопросов, рассмотренных на…

  • декабря 14, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Равные условия

    Госдума приняла в первом чтении правительственный законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по…

  • декабря 14, 2017 29

    Хроника 11 – 17 декабря 2017 года

    Президент Российской Федерации Владимир Путин объявил о готовности России открыть прямое авиасообщение с Египтом.
    Состоялось заседание Общественного совета при Министерстве транспорта РФ.
    Федеральное дорожное агентство в пятый раз приняло участие в Общероссийском дне приема граждан.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor

Логистика для апельсина,

Логистика для апельсина,или «Скоропорт» в таможенно–транспортном интерьере.

Логистика для апельсина,Фрукты–овощи, а на профессиональном сленге перевозчиков «скоропорт», поступают к нам в основном из–за рубежа. Причем не только экзоты, но и такие традиционные, как морковка и картошка, приходят не с родных полей, а из дальних стран. Значит, все эти витаминные продукты являются объектами внимания таможни. Учитывая специфику плодоовощной продукции, прохождение таможенных процедур должно происходить максимально быстро, налогообложение должно быть минимальным, маршруты доставки до конечного потребителя – самыми короткими.
«Скоропорт», как и любой груз, ввозится и вывозится начиная с 1 июля 2010 г. на / с территории Таможенного союза (ТС). Следовательно, необходимо учитывать новые реалии при его доставке. Попытаемся проанализировать положение «скоропорта» в таможенно–транспортном интерьере, начиная, естественно, с нововведений на самой таможне.

А «горлышко»–то узкое…

Начнем с рассмотрения таких хронически родных проблем, которые с созданием ТС никуда не исчезли.
Основная проблема наших предпринимателей на таможне – это то, что им российская таможня не доверяет. В то же время в США таможенному досмотру подвергается всего 1–2% импортных товаров, в Германии до 3%, в России – 44%, правда, по определенным группам риска.
Нет достаточного количества современных складов временного хранения (СВХ) на базе логистических парков и складских комплексов класса «А». Хотя сами логистические парки есть, и СВХ тоже. Так, в Московском регионе из 45 мест размещения таможенных органов современными и удовлетворяющими требованиям времени соответствуют не более 18–20% СВХ. Это как раз и есть узкое «горлышко» для оперативного, квалифицированного и технологичного таможенного оформления импортных и экспортных товаров.  
Далее, в отдельных случаях на таможне прибегают к определению, а потом и корректировке таможенной стоимости для контрактной поставки на основании информации, полученной с помощью Интернета. При этом умудряются требовать установку цены контракта как на розницу с тех же Интернет–сайтов, хотя любая импортная поставка – это всегда опт, причем немалый.
Помимо хронических проблем есть трудности переходного периода, связанные прежде всего с информационным вакуумом. На начальном этапе работы ТС предприниматели и участники ВЭД хотели знать, каков порядок совершения таможенных операций с товарами российского происхождения, вывозимыми в Республику Казахстан и Белоруссию, а также товаров, выпущенных в свободное обращение в Российской Федерации; порядок перемещения товаров в МПО (международные почтовые отправки); порядок оформления автотранспортных средств физических лиц; порядок и суммы уплаты таможенных пошлин и налогов; существуют ли ограничения при ввозе товаров физическими лицами для личного пользования.
Но, несмотря на первые трудности, Таможенный союз трех государств привнес много положительного не только в бизнес– процессы, но и в работу самих таможенных служб.
Во–первых, российские таможенники столкнулись с таким ранее невиданным феноменом, как возможность конкуренции со стороны таможен союзников. Ведь если на границах РФ будут задержки в таможенном оформлении, проблемы с избыточным объемом испрашиваемых документов и недружественное таможенное обслуживание, то нет проблем перейти на те же услуги в Белоруссию, где сервис повыше, или в Казахстан, где НДС поменьше.
Во–вторых, все грузы, прибывающие по импорту в одну из стран Таможенного союза, после таможенного оформления в стране – участнице ТС приобретают статус «товара Таможенного союза» и одновременно право свободного обращения на всей территории Таможенного союза.
В–третьих, если перевозится некоммерческий груз в своем автомобиле или личном багаже, внутри стран автоматически работает режим «зеленого коридора» без таможенного досмотра, т. е. абсолютно свободно в перемещениях внутри ТС.
В–четвертых, обнулены таможенные пошлины на важное и инновационное оборудование, не производящееся внутри Таможенного союза, при этом значительно сократилось нормативное время его оформления – до четырех часов.
Для бизнеса также созданы преимущества: сокращен период оформления грузовой таможенной декларации (ГТД) с трех до двух дней; срок уплаты таможенных пошлин, налогов увеличен до четырех месяцев (вместо 15 дней ранее); декларант имеет право внесения изменений в декларацию до и после выпуска товаров в свободное обращение. Раньше такого не было, а в случае даже ошибки в декларации заводили дело о нарушении таможенных правил. Создан институт специального экономического оператора для обеспечения упрощенных режимов всем участникам ВЭД, ранее аналогичным режимом обладали единицы. Участнику ВЭД предоставляется возможность осуществлять свою деятельность в любой точке государств – участников ТС, перевозка открывается от внешней границы ТС сразу до места получателя, где бы он ни находился. Таможенные перевозчики имеют право перемещения по всей территории ТС без применения к ним мер государственного контроля на территории каждого из государств – участников ТС; сумма обеспечения деятельности таможенного представителя (брокера) уменьшена на 10–11 млн руб. – с 50 млн руб. до 40; у таможенного перевозчика исключена норма об использовании в качестве обеспечения уплаты таможенных платежей договора страхования; внутренние перемещения товаров между Россией, Казахстаном и Белоруссией будут считаться внутренней торговлей; уплата таможенных пошлин и налогов будет производиться в валюте государства – члена ТС, таможенному органу которого была подана декларация, т. е. для России в рублях, для Казахстана – в тенге, для Белоруссии – в белорусских рублях.
Дальнейшая работа Таможенного союза должна закончиться формированием Единого экономического пространства, предусматривающего свободное перемещение не только товаров, но и услуг, капитала, рабочей силы. Весь пакет документов был подготовлен к 1 января 2011 года и вступит в действие с 1 июля 2011 года. А вся правовая база Единого экономического пространства должна быть сформирована и введена в силу не позднее 1 января 2012 года.

Нужен ли «овощной» НДС?

Вопрос беспошлинного ввоза товаров волновал бизнес всегда, и каждый участник внешнеэкономической деятельности решал этот вопрос по–своему: кто платил платежи за ввозимые для реализации товары, кто организовывал логистические схемы, а кто пытался добиться от государства установления льгот на ряд товаров. Вступление России в Таможенный союз предоставляет участникам ВЭД новые возможности в этом вопросе.
Именно сейчас у бизнеса в России появились новые возможности беспошлинного ввоза сырья и последующей реализации изготовленных товаров на всей территории Таможенного союза.
Речь идет о таможенной процедуре свободной таможенной зоны, применяемой на территории особых экономических зон. На этой территории участнику внешнеэкономической деятельности предоставляются таможенные льготы и льготы по внутреннему налогообложению для ведения своей производственной и иной деятельности, а также возможность беспошлинно продавать свою продукцию на национальном или внешнем рынке. Государство, в свою очередь, получает прямую и косвенную прибыль от привлечения инвестиций как национальных, так и иностранных для развития производства и отдельных видов коммерческой деятельности на этих территориях.
Таким образом, основываясь на международном соглашении между правительствами трех государств – участников Таможенного союза, резидент свободной экономической зоны вправе ввезти на ее территорию иностранный товар в виде сырья и компонентов без уплаты ввозных таможенных пошлин, переработать его в соответствии с установленными для всех зон критериями и вывезти продукт переработки под таможенной процедурой реимпорта с территории свободной экономической зоны как товар Таможенного союза также без уплаты таможенных пошлин. В настоящее время на территории Российской Федерации уже действуют три промышленно–производственные особые экономические зоны: на территории Грязинского района Липецкой области, Елабужского района Республики Татарстан, муниципального района Ставропольский Самарской области и четыре технико–внедренческие особые экономические зоны:  на территории г. Москвы, г. Санкт–Петербурга, г. Дубны и г. Томска.
Явное преимущество свободных экономических зон заключается в предоставлении ряда льгот резидентам таких зон. В частности, освобождение от уплаты ввозных / таможенных платежей и неприменение мер нетарифного регулирования в отношении иностранных товаров и без применения запретов и ограничений в отношении товаров Таможенного союза. Конечно, для получения возможности заявления процедуры свободной таможенной зоны участнику ВЭД необходимо стать резидентом свободной экономической зоны, разместить производство на ее территории, заключить соглашение об осуществлении деятельности на территории свободной экономической зоны и вести учет товаров, помещаемых под процедуру свободной таможенной зоны. Однако экономические возможности, открывающиеся перед бизнесом, в разы превосходят требования для использования такой процедуры.
Таким образом, с 1 июля 2010 года открылась весьма привлекательная возможность для бизнеса: товары, произведенные резидентами особой экономической зоны, зарегистрированными до 1 января 2012 года, в особой экономической зоне из иностранных компонентов, ввезенных в Россию беспошлинно, также беспошлинно могут ввозиться на таможенную территорию Таможенного союза при условии соблюдения критерия достаточной обработки / переработки вплоть до 1 января 2017 года.
Одним словом, законодательная база для особых экономических зон в рамках ТС проработана, на территории России есть зоны с особым режимом налогообложения. Распространяются они прежде всего на промышленное производство и новые технологии. Но сфера льготного налогообложения может быть распространена на другие сферы внешнеэкономической деятельности, в частности на операции экспорта–импорта плодоовощной продукции. Тем более что именно так поступают в странах – экспортерах плодо-овощной продукции.
Для наших компаний, занимающихся доставкой скоропортящейся плодо-овощной продукции, проблемы в России начинаются с таможни и заканчиваются маршрутами доставки. Но обо всем по порядку.
Итак, в чем основные проблемы при таможенном оформлении «скоропорта» в логистической цепочке от зарубежного поставщика до конечного российского потребителя?
Свежие овощи и фрукты на дальние расстояния перевозятся при строго определенном температурном режиме в специально оборудованных рефрижераторах. А иногда даже со специальными газовыми наполнителями, благодаря которым свежие овощи и фрукты сохраняют свой аппетитный вид дольше всего. Возьмем, например, доставку «скоропорта» из Европы в автомобильных рефрижераторах из порта Роттердама. При движении автомобильного рефрижератора холодильник, поддерживающий определенный температурный режим в течение трех–четырех дней, сушит воздух, обволакивающий «живой» продукт. За срок перемещения из места распределения в Роттердаме свежих овощей и фруктов до таможни, например в Московской области, усушка может быть значительной. Она может составлять от 10% до15% от веса перевозимого товара. В этой связи опытные европейские поставщики (продавцы) «скоропорта» добавляют в стандартный короб избыточный вес (на усушку при транспортировке). Чтобы конечный получатель, например в Москве, получил свой заказанный вес и ассортимент, отправитель грузит в стандартный короб, например, вместо 13 кг 13,2 кг. В стандартный 82–кубовый рефрижератор входят 32 европаллеты. На одной европаллете размещается, при средней загрузке, от 60 до 100 коробов со «скоропортом». Вес загрузки каждого картонного ящика, в зависимости от ассортимента товара, колеблется от 2,5 кг до 18,5 кг. В редких случаях в короб могут нагрузить за 20 кг. Вес стандартной загрузки в автомобильном рефрижераторе со свежими овощами и фруктами может составлять 16–18 тонн. Для цитрусовых перевозимый вес может составлять от 26 до 28 тонн на рефрижератор. В редких случаях перевозимый вес цитрусового «скоропорта» может доходить до 30 тонн в рефрижераторе. Но это уже целый рефрижераторный автопоезд с прицепными рефрижераторами.
В итоге перевес на один стандартный рефрижератор или еврофургон с фруктово–овощным «скоропортом» может составить от 500 до 700 кг и более.
Другая проблема – картонные коробки, то есть основная тара для перевозки свежих овощей и фруктов. Картонные коробки прекрасно втягивают влагу, а в этой связи у груза, двигающегося несколько дней к российскому потребителю, может появиться перевес, те же 100–200 г. на короб. Обычно так получается, если рефрижератор не в порядке: имеется доступ воздуха извне, и вместо поддержания определенной температуры и подсушивания «скоропорта» он создает конденсат, который моментально втягивается картонными коробами наподобие губки. И когда такой рефрижератор прибывает для таможенного оформления на СВХ, найти нарушение у импортера «скоропорта» не составляет труда. Обычно таможенники, увидев непорядок с рефрижераторной системой автомобиля, заставляют осуществить перевес всего скоропортящегося груза на точных электронных весах. Конечно же, в такой ситуации обычно выявляется перевес «скоропорта», заложенный на усушку, вдобавок к перевесу, возникшему при нештатной работе самого рефрижератора, напитавшего картонные короба дополнительной, не учтенной влагой. Результат обычно таков. Либо участник ВЭД должен заплатить штраф за нарушение таможенного оформления. Ведь у него перевес в импортном грузе, на вес которого должен начисляться таможенный сбор в виде таможенной пошлины и НДС. Либо приходится долго объясняться с таможенниками, почему все так неудачно получилось. А время «жизни» «скоропорта» неумолимо сокращается. Есть и третий выход – плати и езжай.
Еще одна проблема – контроль таможенной стоимости импортного товара (КТС). Система КТС ранжирована в килограммах, а не в коробах или кубометрах. Эта система КТС принята исходя из идеальных условий точного отпуска товара в Европе, идеальных условий перевозки товара на большие расстояния и идеальных условий преодоления скоропортящимся товаром наших пограничных рубежей в районах МАП (международных автомобильных переходов) без очередей. Это практически нереально, особенно перед новогодними праздниками, когда огромное количество еврофургонов с западной стороны российской границы выстраивается в многокилометровую очередь. Если вес в рефрижераторе превышен, а стоимость, указанная в документе не учитывает этот перевес, но находится на грани таможенного риска, возникает проблема заниженной стоимости товара. То есть, если привезенный вес разделить на заявленную стоимость, получается, что килограмм «скоропорта» будет стоить меньше разрешенного. Поэтому законодательные органы Российской Федерации внесли изменения в УК РФ, исключив из него данное правонарушение с перевесом «скоропорта», переведя его при этом в административное, но все равно оставив как правонарушение. Данной проблемы можно было бы избежать на корню, приняв соответствующий европейский технический регламент по перевозке свежих овощей и фруктов с учетом утряски и усушки.
Свежие овощи и фрукты, включая цитрусовые, привезенные из–за рубежа, являются товаром биржевым, где цены имеют тенденцию и к повышению, и к понижению. Из Европы товар на автомобилях со «скоропортом» в Московский регион обычно доезжает за три–четыре дня, в худшем случае за пять–шесть дней. За этот период на бирже, торгующей свежими овощами и фруктами, может произойти как скачок цены, так и ее падение. Причем падение оптовой цены по свежим овощам и фруктам может происходить в два и более раз. Предположим, падение цены на бирже уже состоялось с 1 долл. за 1 кг на данный момент до 0,5 долл. за 1 кг. Таможня требует от участника ВЭД таможенные пошлины от 5% до 10% за 1 кг с доставленного через границу веса и еще НДС в размере 18% с дорогой стоимости товара, то есть за 1 долл. за кг вчерашнего дня. На практике таможня обязывает участников ВЭД платить по цене, не менее чем установленная цена риска, т. е. по дорогой цене за единицу веса ввезенного товара.
Но это еще не все. На цену товара в момент его появления на прилавке влияют дополнительные факторы, в частности, это стоимость доставки и страховки товара в пути движения. Цена импортного «скоропорта» еще зависит от размера партии приобретаемого товара у зарубежного поставщика, а также от того, сделана ли предоплата за импортный товар, или данная поставка оформлена российским импортером как товарный кредит, и оплата будет внесена после реализации.
Далее, чтобы россиянам овощи и фрукты можно было купить по доступным ценам, должны быть снижены или отменены НДС на эти товары. В Турции, например, овощи и фрукты продаются без НДС. А что нам мешает отменить «овощной» НДС? Цена на витаминный «скоропорт» сразу упала бы. Экономические возможности для этого в стране благодаря растущей мировой цене на нефть есть. Есть и разработанная процедура либерализации налогообложения, применяемая в особых экономических зонах, которую можно распространить на операции со «скоропортом». А для этого ФТС необходимо изменить методику расчетов и начисления таможенных пошлин и НДС для категории товаров: свежие овощи и фрукты с учетом вышеизложенного. Неплохо бы сделать более гибкую систему КТС для категории: свежие овощи, фрукты. Кроме того, было бы правильно объединить систему мониторинга биржевых цен на свежие овощи, фрукты на российской таможне с возможностью коррекции в режиме реального времени таможенных рисков.

Туда–обратно – фруктам приятно?

Одним из базовых продуктов питания москвичей и гостей столицы является «скоропорт», включающий в себя мясные и молочные продукты, свежую рыбу. И, конечно же, свежие овощи и фрукты, в том числе различные цитрусовые.
Согласно данным ФТС РФ и информации от участников ВЭД в Москву по импорту ежемесячно приходит от 7000 до 9000 еврофургонов свежих овощей и фруктов, то есть «скоропорта». Крупнейшая плодоовощная база, обрабатывающая такой колоссальный объем скоропортящейся продукции, находится, как ей и положено, на юге Москвы – в Новых Черемушках. На нее приходится до 90% потока всего растительного «скоропорта», потребляемого москвичами и гостями столицы. Эта плодоовощная база была построена еще в эпоху социалистического расцвета и была в тот период одной из крупнейших плодоовощных баз Москвы. Ее размещение на юге учитывало логистику и геометрию кратчайшего пути скоропортящихся продуктов, завозимых в тот период в основном из южных социалистических республик и южных портов СССР. Ранее активно работали плодоовощные базы, в частности, в Отрадном, в Химках, в Долгопрудном, на Рязанском проспекте и на Открытом шоссе. Однако со временем их активность была переиграна централизацией. Рыночные условия показали, что в одном месте проще и эффективнее собирать весь ассортимент «скоропорта», а для оптовых и мелкооптовых покупателей проще и быстрее собирать нужный заказ для сети супер– и гипермаркетов, магазинов, ресторанов и общепита.
За период перестройки в России фруктово–овощной «шелковый путь» изменил направление. Теперь основные потоки свежих овощей и фруктов идут в Россию из Турции, Греции, Марокко, Израиля морем – через порт Новороссийска. А через порт Санкт–Петербурга – из Южной Америки, Африки, Европы и других частей света. Автомобильные караваны «скоропорта» идут с запада, через европейскую границу Российской Федерации, в частности, через Смоленск, Брянск, Псков (это около 60–70% всего «скоропорта», поступающего в Москву). С востока незначительные поставки «скоропорта» идут преимущественно через казахстанскую границу Таможенного союза, в основном из Юго–Восточной Азии, в рефсекциях и железнодорожных вагонах.
В январе 2011 года в Московском регионе завершился очередной этап реализации «Концепции оптимизации структуры и мест нахождения таможенных органов, подчиненных Центральному таможенному управлению, расположенных в Московской области». В рамках этой концепции таможенное оформление скоропортящегося импортного товара должно было бы происходить на современных и технологичных СВХ, по пути его следования, и никак не иначе.
Для справки: скоропортящиеся продукты и ряд других товаров не подлежат таможенному оформлению в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, согласно письму ФТС РФ от 21.12.10 г. А точнее, весь «скоропорт» должен оформляться таможнями по пути его следования и в местах его доставки, в нашем случае – рядом с Москвой, например, недалеко от Черемушкинской плодо-овощной базы. (Вот и сделать бы места доставки своеобразными «плодоовощными» свободными экономическими зонами!) Однако один из крупнейших таможенных постов численностью 75 таможенников с круглосуточным режимом работы по оформлению скоропортящейся продукции размещен в противоположном направлении от основной плодоовощной базы Москвы. То есть на предельно запруженном автомобилями Ленинградском шоссе – севере Московской области, в поселке Пикино. Естественно, после таможенной очистки на севере все еврофургоны с грузом едут на юг Москвы, на свою базу, создавая на пути движения по МКАД пробки, аварии и другие неудобства. По расчетам, это примерно 600–700 реверсных ходок еврофургонов в сутки, то есть туда и обратно. Получается, что поток еврофургонов в связи с нелогичной таможенной очисткой на севере столицы загружает МКАД в совокупности на 14 000–18 000 реверсных ходок в месяц! Такой статистике большегрузного трафика мэр Москвы Сергей Собянин вряд ли обрадуется. Что же получается? То ли таможенный пост надо переместить на юг Московской области, ближе к базе, то ли саму базу переместить на север – ближе к таможенному посту.
Последние несколько лет основной поток «скоропорта» перемещается в еврофургонах в столицу преимущественно по Минскому и Новорижскому шоссе. На сегодня это кратчайший и оптимальный путь.
Объективности ради надо сказать, что не весь «скоропорт» оформляется на севере столицы. Есть еще несколько мест в Московской области для таможенного оформления свежих овощей и фруктов, которые к тому же являются подкарантинной продукцией. То есть в местах таможенной очистки свежих овощей и фруктов должны находиться стационарные фитосанитарные посты Россельхознадзора. В частности, это города Можайск, Коломна, Ногинск, Серпухов, Сергиев Посад. Но все эти места оформления скоропортящихся грузов находятся на значительном отдалении от Черемушкинской базы – места конечной доставки скоропортящейся продукции. Для торговцев свежими овощами и фруктами в жаркий день или морозный вечер важен каждый сэкономленный час на транспортной и таможенной логистике. Но судя по тому, как размещены таможенные и фитосанитарные посты в Московском регионе, чиновники даже не задумываются о логистике. А наоборот, делают все, чтобы создать максимум препятствий для участников ВЭД, занимающихся импортом свежих овощей и фруктов. В результате в Московском регионе построена нелогичная логистика по таможенному оформлению и транспортировке скоропортящихся грузов. Причем вопреки собственной же концепции.
Как говорится, без комментариев…

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

Редакция благодарит компанию Smart logistic Group за предоставленные материалы.

№ 50 (1013) 11 – 17 декабря 2017 года

Транспортная политика 53

Стратегический вектор

Транспортный комплекс России становится более экологичным. В России завершается Год экологии. Снижение выбросов в атмосферу от автомобильного…
Транспортная политика 62

Искусство управлять трафиком

Оно помогает сделать дорожное движение безопасным. Вопросы безопасности дорожного движения, развития транспортных систем российских городов и…
Железнодорожный транспорт 45

Заглянуть за горизонт

В приоритете – развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование сервиса. Как уже сообщала наша газета, в Москве прошел III Железнодорожный…
Автомобильные дороги 51

Все начинается с проекта

Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство сложных транспортных объектов. Актуальные вопросы проектирования,…
Подготовка кадров 48

Создать касту профессионалов

Для работы в Арктике нужны стрессоустойчивые, целеустремленные и готовые прийти на помощь коллегам специалисты. Формирование арктической повестки –…
Безопасность 48

Меры нужны комплексные

На повестке дня – вопрос совершенствования весогабаритного контроля. Это было недавно… В октябре 2014 года в Новосибирске прошло заседание президиума…
Показать все