• мая 25, 2017 В КРЕМЛЕ

    Подготовка к Госсовету

    Помощник Президента России, секретарь Государственного совета Игорь Левитин провел второе заседание рабочей группы по подготовке заседания президиума Государственного совета на тему

  • мая 25, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Предоставят субсидии

    Подписано постановление Правительства РФ о порядке предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских…

  • мая 25, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Белорусам – зеленый свет

    В Госдуму РФ поступил законопроект «О внесении изменения в статью 25 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», который предлагает не распространять на граждан…

  • мая 25, 2017 55

    Хроника 22 – 28 мая 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Мадрид.
    В Новосибирске прошел VI Международный форум «Транспорт Сибири» с участием заместителя министра транс- порта РФ Валерия Окулова.
    В Краснодаре прошел Совет главных инженеров органов управления дорожного хозяйства Росавтодора.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Назад в СССР?

Назад в СССР?Как повысить производительность автомобильного транспорта
в условиях мегаполиса.

Назад в СССР?Резкий рост автомобилизации, характерный прежде всего для крупных российских городов, привел к тому, что автомобиль перестал быть роскошью. А стал ли он средством передвижения?
Если говорить о личном автомобиле, то здесь каждый волен выбирать для себя – давку в общественном транспорте или стояние, точнее сидение в пробках. У автоперевозчиков такого выбора нет, как и нет нормальной организации работы грузового автотранспорта в условиях большого города. Если у кого–то остались еще иллюзии, что «невидимая» рука рынка отрегулирует маршруты движения, определит оптимальное количество машин, повысит эффективность их использования, то данные, приведенные в табл. 1, развеят последние заблуждения. За период с 1998 по 2008 год все (!) технико–эксплуатационные показатели использования грузового автопарка Москвы ухудшились. Как следствие по сравнению с 1998 годом для перевозки того же самого количества грузов в 2008 году требуется в 3,8 раза больше машин, следовательно, растет нагрузка на транспортную сеть города, увеличивается транспортная составляющая в цене любого товара.

Экономика прежде всего

А ведь именно с экономической точки зрения, на наш взгляд, следует оценивать варианты развития грузового автомобильного транспорта Москвы в перспективе как крупнейшей базовой отрасли городского хозяйства, важнейшей составной части производственной и социальной инфраструктуры города. Он обеспечивает межрегиональные и внешнеэкономические связи Москвы и ее интеграцию в общую экономическую систему страны.
Место и значение грузового автомобильного транспорта определяет его значительная доля в валовом региональном продукте – 4,0–4,5%; в инвестиционных затратах – 2,5–3,0%; в численности занятых работников – 6–8%.
Таким образом, грузовой автомобильный транспорт можно отнести к числу приоритетных отраслей городской экономики.
Грузовой автомобильный транспорт создает условия для экономического роста, конкурентоспособности городской экономики, определяет зону сбыта, позволяет использовать преимущества города с точки зрения реализации столичного транзитного потенциала.
Доступ к безопасным и качественным автотранспортным услугам определяет в целом эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.
Затраты по грузовым автомобильным перевозкам отражаются на конечной цене любой продукции, влияя на ее конкурентоспособность и зону сбыта. Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания определяются скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью работы всех систем грузового автомобильного транспорта. Рост скорости доставки грузов дает ощутимый экономический эффект, выражающийся в высвобождении оборотных средств предприятий. Своевременность автотранспортного обслуживания влияет на величину страховых запасов продукции на складах грузополучателей, что важно как для поддержания непрерывности производства, так и для снабжения населения.
Для социально–экономического развития города Москвы важен уровень безопасности и экологичности грузового автомобильного транспорта.
Роль грузового автомобильного транспорта в поддержании национальной безопасности и снижении террористических рисков определяется тем, насколько эффективно обеспечена работа аварийно–спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб.
Вредное воздействие грузового автомобильного транспорта на дорожную ситуацию и окружающую среду оказывает большое влияние на качество жизни москвичей.
На грузовой автотранспорт, таким образом, в условиях мегаполиса ложится большая ответственность, от него многое зависит. Отсюда возникает законный вопрос: а насколько современное состояние грузового автотранспорта Москвы соответствует этим целям и какой должна быть стратегия его развития?
За последние два десятилетия, с 1990 по 2009 год, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в городе Москве, выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц, или в 3,8 раза. При этом среднегодовая производительность одного грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз (!).
С начала экономических реформ доминирующее положение в сфере грузового автомобильного транспорта занял негосударственный сектор, парк которого принадлежит физическим лицам и негосударственным организациям различных отраслей экономики. Так, к 2010 году доля парка на грузовом автомобильном транспорте общего пользования составляла лишь 10,4%, принадлежащего физическим лицам – 49,9% и находящегося в ведении организаций различных отраслей экономики – 39,9%, в том числе 2,5% с иностранной собственностью.
Высокий рост парка грузовых автомобилей объясняется несколькими причинами: либеральными условиями доступа к ведению грузовых перевозок, активной поддержкой малого предпринимательства с серьезными налоговыми льготами, а также с широкими возможностями «теневого» бизнеса в этой сфере.
Автотранспортные организации постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования, но медленно и не по всем направлениям.
Основные недостатки связаны с низким техническим уровнем и таким же состоянием производственной базы. Так, к 2010 году лишь 35,7% грузовых автомобилей имели срок службы менее 5 лет, а 34,1% находились в эксплуатации более 10 лет.
К 2010 году грузовыми автотранспортными организациями различных форм собственности занято около 350 га территории города Москвы. Казалось, территория огромная, но это составляет лишь 15% от нормативной потребности фактического парка, даже без учета внешнего автотранспорта, используемого на территории города Москвы. Таким образом, практически 8 из каждых 10 автомобилей не обеспечены в настоящее время необходимыми условиями хранения и обслуживания, что негативно влияет на безопасность их эксплуатации, вредит городской экологии, осложняет дорожную ситуацию.
В 2009 году объем вредных выбросов в атмосферу, связанный с использованием грузового автомобильного транспорта, составил не менее 500 тыс. тонн, т. е. около 60 килограммов на каждого жителя города Москвы.
Остается крайне низким уровень безопасности грузовых автомобильных перевозок. Только с 2007 по 2009 год в городе Москве произошли 6962 ДТП с участием грузовых автомобилей, в результате которых погибли 670 и получили ранения 7740 человек. По самым скромным оценкам это эквивалентно социально–экономическому ущербу в размере не менее 50 млрд рублей.
По этим же оценкам объем налоговых поступлений в бюджеты различного уровня, связанных с использованием грузового автомобильного транспорта на территории города Москвы, должен составлять не менее 35–40 млрд рублей в год, а фактически он не превышает 8–9 млрд рублей, в том числе по поступлениям в бюджет города Москвы эти цифры равняются 14–15 и 2,0–2,5 млрд рублей в год соответственно. Таким образом, из–за недостатков существующей налоговой системы и низкой налоговой дисциплины хозяйствующих субъектов бюджеты различных уровней ежегодно теряют от 27 до 31 млрд рублей, а бюджет города Москвы от 12 до 12,5 млрд рублей соответственно.
Далее, валовый региональный продукт (ВРП) Москвы в стоимостном выражении вырос в 2009 году в 2,12 раза по сравнению с 2000 годом. За тот же период индекс инфляционного роста составил 3,11 раза. Таким образом, ВРП Москвы в натуральном выражении составил в 2009 году лишь 68,2% от соответствующего уровня 2000 года. Вместе с тем парк грузовых автомобилей города Москвы увеличился с 219,6  до 299,8 тыс. машин. В результате только за последнее десятилетие к обслуживанию сопоставимого ВРП Москвы стало привлекаться практически в 2 раза больше грузовых автомобилей, чем в 2000 году.
Расчеты показывают, что в настоящее время грузовой автомобильный парк города почти на 50 тыс. единиц превышает реальные потребности в перевозках даже при сложившемся крайне низком уровне технико–эксплуатационных показателей его использования.
Повышение производительности подвижного состава хотя бы до уровня, существовавшего в условиях централизованной системы перевозок общего пользования, уже позволит снизить в той же пропорции долю транспортной составляющей в себестоимости продукции городских отраслей экономики, уменьшить нагрузку на дорожную сеть Москвы. Так и хочется сказать: «назад в СССР».

Девятый вал проблем

В настоящее время потребность в водителях составляет около 350–370 тыс. человек, которая лишь на 30–40% покрывается жителями города. Таким образом, налицо падение престижа профессии и заинтересованности москвичей в этой работе. Москва вынуждена привлекать к ее выполнению от 200 до 250 тыс. иногородних водителей, что требует дополнительных расходов бюджета города Москвы на их социальное и культурно–бытовое обеспечение, создает правовые проблемы с криминальными последствиями.
Учет и контроль – вот чего не хватает сфере грузовых автоперевозок. В настоящее время грузовые автомобильные перевозки по большей части «уходят» от реального учета и контроля со стороны уполномоченных государственных органов. Объективность, технологическая, правовая и коммерческая информация об условиях и гарантиях перевозок, репутации хозяйствующих субъектов и качестве обслуживания – обо всем этом пользователю автотранспортных услуг трудно узнать на основе дозированной и однообразной рекламы. Все это создает благоприятную среду для недобросовестной конкуренции, низкой правовой, технологической и налоговой дисциплины значительной части операторов грузового автотранспортного рынка. 
Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание грузового автомобильного транспорта города Москвы по сравнению с развитыми странами. Он не готов к широкому применению современных технологий, в том числе энергосберегающих, информационных, логистических, экспедиционных и навигационно–диспетчерских.
Постоянный рост тарифов, связанный не только с инфляционными процессами, но и с общим падением эффективности перевозок, приводит к  неоправданным ограничениям транспортно–экономических связей Москвы с другими регионами Российской Федерации и зарубежными партнерами.
Из–за высокой транспортной составляющей и недостаточного уровня безопасности грузовых перевозок снижается конкурентоспособность московских товаров и услуг не только на внешнем, но и на внутреннем рынках.
Сложившиеся недостатки в организации грузовых автомобильных перевозок негативно сказываются на мобилизационной готовности транспортной системы города Москвы.
Неустойчивость финансового состояния, низкая рентабельность, а часто и убыточность многих автотранспортных предприятий и индивидуальных грузоперевозчиков, профессионально и добросовестно соблюдающих требования законодательства, снижение объемов перевозок в сочетании с тарифным демпингом «теневого» рынка – такова нелицеприятная картина грузового автотранспортного рынка Москвы сегодня.
Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие грузового автомобильного транспорта и его инфраструктуры, что связано с низкими инвестиционными возможностями транспортных организаций, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно–частного партнерства.
Проблемой остается несовершенное законодательное обеспечение грузового автотранспорта и рынка, не  обеспечивающее законодательного распределения прав, ответственности и рисков между государством и отраслевыми саморегулируемыми организациями и грузоперевозчиками.
Нарастающая интеграция московских перевозчиков в мировой и региональные рынки транспортных услуг означает неизбежное усиление конкуренции, расширение доступа на транспортный рынок города Москвы зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров, что приведет без осуществления необходимых превентивных мер к еще большему осложнению проблем грузового автотранспорта Москвы.

А есть ли решения?

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что решить эти проблемы возможно в первую очередь за счет:
– оптимизации транспортного и налогового законодательства;
– повышения открытости и ответственности хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки; информационной прозрачности рынка и правовой защищенности пользователей автотранспортных услуг;
– развития транспортно–логистической инфраструктуры, объединенной в единую городскую или региональную систему взаимодействия;
– стимулирования поэтапного повышения эффективности перевозок и качества транспортных услуг в результате интеграции технологий транспортного обслуживания, а также повышения конкурентоспособности профессиональных, квалифицированных и законопослушных перевозчиков;
– оптимизации ценовой и налоговой политики, направленной на рост доступности транспортных услуг при соблюдении заданных уровней безопасности и экологичности перевозок.
Но то, что подходит для развитых стран, применить к Москве в чистом виде нельзя, это связано с существующими экономическими и административными ограничениями. Необходима прежде всего новая долгосрочная стратегия развития грузового автотранспорта, которая определяет основные направления и целевые ориентиры на период до 2025 года.
Как и полагается, концепция стратегии разработана в двух вариантах: инерционном и инновационном (табл. 2). Первый вариант консервирует не лучшее положение грузового автотранспорта, которое сложилось в 2008 году. Инновационный вариант по количественным экономическим параметрам «вернет» грузовой автотранспорт в 1990 год, как теперь выясняется – далеко не самый худший. Но для того, чтобы в будущем вернуться в прошлое, всем заинтересованным в развитии столичного рынка грузовых автоперевозок надо поработать, причем по многим направлениям, для того чтобы грузовой транспорт Москвы развивался на основе:
– баланса интересов города Москвы, субъектов грузовой автотранспортной деятельности и потребителей их услуг;
– приоритетов регулируемого и информационно прозрачного автотранспортного рынка;
– приоритетов профессиональных, добросовестных и законопослушных субъектов грузовой автотранспортной деятельности;
– современных стандартов и правил осуществления перевозок;
– приоритетного использования прогрессивной техники и инновационных технологий;
– равноправных условий конкуренции для всех форм и масштабов автотранспортного бизнеса, непосредственно связанных с уровнем его профессиональной репутации, а также предоставляемых гарантий эффективности, качества и безопасности осуществляемых перевозок и услуг;
– интеграционных процессов, формирующих эффективную систему грузовых автомобильных перевозок общего пользования;
– оптимальных транспортных связей, рациональных грузопотоков и обоснованных схем размещения основных объектов грузообразования и грузопотребления;
– сбалансированного развития парка грузового автотранспорта и его инфраструктуры в соответствии с реальными потребностями города Москвы в перевозках грузов.
Реализация этого варианта развития грузового автомобильного транспорта подразумевает достижение оптимального баланса прав и ответственности законодательных и исполнительных органов государственной власти, хозяйствующих субъектов, осуществляющих грузовую автотранспортную деятельность на его территории, а также отраслевых саморегулируемых организаций.
При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект», связанный с реализацией проектов создания в городе:
– крупных транспортных и учебно–производственных комплексов на основе добровольной и взаимовыгодной технологической интеграции хозяйствующих субъектов всех форм и масштабов бизнеса;
– интегрированной системы мультимодальных транспортно–логистических центров, обеспечивающих формирование современной товаропроводящей сети на территории Москвы, предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок;
– объединенных информационных и навигационно–диспетчерских систем.
Сопоставление сценарных вариантов приводит к однозначному выводу, что инновационный вариант не имеет разумной альтернативы и должен выступать в качестве целевого для долгосрочной транспортной политики, поскольку он в полной мере обеспечивает:
– стратегические интересы города Москвы, ее экономики, социальной сферы, а также способствует повышению общего уровня качества жизни в городе Москве;
– переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе применения современных транспортных, логистических и информационно–коммуникационных технологий, развития новых форм организации транспортных процессов и углубления взаимодействия с другими видами транспорта;
– повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного автотранспортного машиностроения, усиление роли научно–технического обеспечения в развитии автотранспортной отрасли;
– рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников грузового автомобильного транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда;
– рост надежности и безопасности функционирования грузового автомобильного транспорта, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в ДТП;
– разработку и применение эффективных механизмов государственного и саморегулирования функционирования и развития грузового автотранспорта;
– улучшение инвестиционного климата в сфере грузового автомобильного транспорта.
На новом этапе стратегия должна опираться на активную роль города Москвы и саморегулируемых организаций в сфере совершенствования грузового автомобильного транспорта как одного из ключевых факторов социально–экономического развития города Москвы. Это касается прежде всего повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных общественно необходимых издержек, связанных с деятельностью грузового автотранспорта, повышения конкурентоспособности московских грузоперевозчиков, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития грузового автотранспортного комплекса столицы.

*  *  *

Концепция развития грузового автотранспорта города Москвы до 2025 года – документ стратегический. Возникает законный вопрос: а как реализовать его на практике? ГУП «Мосавтотранс», который по поручению департамента транспорта и связи Москвы разрабатывал концепцию долгосрочного развития грузового автотранспорта, приступил к разработке механизма его реализации. И уже есть результаты.
Выступая в октябре на «круглом столе» в Государственном университете управления и представляя концепцию, заместитель генерального директора Мосавтотранса Сергей Опачанов отметил, что существует несколько инструментов, с помощью которых концепция могла бы перейти из области теории в практическую реализацию. Все инструменты не являются антагонистами по отношению друг к другу, скорее они имеют разную ориентацию. Во–первых, речь идет о нормативно–правовых процедурах, которые бы четко определяли и жестко контролировали деятельность грузоперевозчиков в рамках принятой концепции. Во–вторых, о мерах экономического воздействия, связанных с режимом налогообложения и предоставлением преференций для грузоперевозчиков. И в первом, и во втором случаях речь идет только о грузоперевозчиках, и процесс перевозки оценивается только с позиций перевозчика. А где же клиент, его право выбора, его интересы? И вот для того, чтобы сделать перевозки грузов по Москве клиентоориентированными, необходимо использовать информационно–аналитический метод. Любой клиент для своего груза может выбрать из предоставленной в свободном доступе базы данных оптимального перевозчика, деятельность которого будет оцениваться по многим параметрам, в том числе и таким, как репутация и затраты. И тот и другой параметры являются комплексными и включают в себя несколько показателей. Учет этих параметров при выборе клиентом перевозчика является для последнего своего рода административной и экономической предквалификацией. Такая санация столичного рынка грузоперевозок позволит, по мнению разработчиков, избавиться от фирм–однодневок, развить здоровую конкуренцию и повысить эффективность работы этого сегмента транспортного комплекса столицы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Технико–эксплуатационные показатели грузового автотранспорта Москвы

Таблица

Основные параметры развития грузового автотранспорта Москвы

Таблица1

№ 21 (984) 22 – 28 мая 2017 года

Транспортная политика 176

Новые символы Дона

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростов–на–Дону Максим Соколов принял участие в церемонии открытия…
Новости 200

И опыт, и молодость

В Краснодаре прошел Всероссийский конкурс «Лучший водитель автобуса» Более 50 лучших водителей автобусов со всей страны боролись за призовой…
Автомобильный транспорт 197

Рекомендации для оптимизации

Их обсудили на конференции, посвященной управлению грузовым автопарком Конференция «Управление грузовым автопарком», прошедшая недавно
Рынок услуг 189

Высок ли сервис на высоте?

В Москве прошел второй Международный форум Sky Service–2017 Прошедший форум – мероприятие не только полезное и интересное, но и красивое. Форум стал…
Факультет.ru 179

Подкрепиться и не разориться

Зачем студенты ПГУПСа рисуют плакаты, которые украсят стены столовых На дорогу от дома до Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора…
Безопасность 183

«Подвиги» автохамов

Долго ли еще терпеть их грубость, наглость т безнаказанность? Владимир Путин призвал бороться c автохамством «не только силой закона»,
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все