• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 44

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Ударим «ковром–самолетом»…

Чем ответит современная наука
на «транспортную» левитацию старика Хоттабыча?

Транспортные проблемы больших городов можно решить только сообща, объединяя усилия законодательной и исполнительной власти, строителей и транспортников, грузоотправителей и грузополучателей, производителей техники и сервисных служб, жителей города и его гостей. Кому–то может показаться, что список заинтересованных в решении городских транспортных вопросов сторон слишком велик, но если проигнорировать интересы хотя бы одного участника, то доставка грузов, перевозка пассажиров как раз и превращается в проблему, а улицы и дворы – в необъятные, неконтролируемые стоянки.
Именно о комплексном решении транспортных проблем мегаполиса шла речь на главной сессии IV Транспортного конгресса, который прошел в Москве в рамках традиционной выставки «Exporail 2011». Выделив в качестве наиболее актуальной темы вопросы обеспечения транспортной доступности в больших городах, ООО «РЕСТЭК – Брукс» – компания–организатор – привлекла к обсуждению проблемы различных специалистов. С наиболее интересными, на наш взгляд, мы предлагаем вам ознакомиться.

Борьба за пространство

Обычно в качестве одной из главных причин транспортных проблем мегаполисов называют опережающий все мыслимые прогнозы темп роста автомобилизации по сравнению с темпом роста улично–дорожной сети (УДС). Безусловно, отставание налицо, и с каждым годом оно только увеличивается. Но если бы проблема была только в этом. По словам Вячеслава Рыбкина, председателя комитета по транспортной инфраструктуре и энерго-сбережению Национального объединения проектировщиков, почти 40% рабочих мест в Москве располагаются в зоне Садового кольца. А это значит, что столица имеет громадный хронический рабочий пассажиропоток из центра и в центр каждый день, не считая приезжих и отправившихся по своим делам. Возможностей же развития УДС в районе Садового кольца нет по определению, кроме одной – превратить все возможные пространства, в том числе и обочины, в парковки для личных машин.
Существующая до сих пор схема размещения производств в Москве такова, что ежедневно (!) в город требуется завезти 220 железнодорожных вагонов с грузом и вывезти 300 вагонов. И ликвидацию путей, станций, грузовых дворов на железной дороге надо начинать с решения вопроса вывода грузополучателей за пределы города, замены транспорта и изменения схем доставки. В короткие сроки эти вопросы решить невозможно, но двигаться следует именно в направлении преобразования Москвы в культурно–исторический центр мирового уровня с выводом всех производственных активов за пределы центра.
Опыт Санкт–Петербурга по выводу железнодорожной инфраструктуры на окраины «подарил» городу 22 га совсем не лишней и очень дорогой земли, отдача от которой в самое ближайшее время покроет все понесенные затраты. Кстати, бизнес испытывает повышенный интерес к такого рода проектам, и именно под них можно выпускать инфраструктурные облигации. От себя добавим, что в Москве уже есть примеры преобразования промышленных объектов в центре в выставочные залы и галереи (фабрика «Красный Октябрь», винзавод на Курской, трамвайное депо). И если по уровню они еще не дотягивают до переделанного из вокзала парижского музея д’Орсэ, то это только вопрос времени. Если спальные районы, дальние и ближние пригороды Москвы станут самодостаточными с точки зрения наличия рабочих мест, возможностей учебы, получения всевозможных услуг, то в центр будут действительно ездить в театры, на концерты, выставки и просто погулять. Но хочется жить не только в «светлом завтра», но и по возможности с транспортным комфортом сегодня. И в вопросах оценки существующей ситуации и оперативного реагирования на нее выступающие были практически единодушны.
Суммируя выводы Вячеслава Рыбкина и заместителя руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы Юрия Мазикина, можно сказать, что проблемы транспортного обеспечения городов существуют практически во всех субъектах РФ, но особенно они проявляются и стали по–настоящему актуальными в крупных мегаполисах не только в России, но и в других странах.
В городах Северной Америки доля уличной сети в общей площади городов составляет 30–35%, в европейских мегаполисах – 20–25%. В России этот показатель на порядок ниже. И только в Москве доля составляет примерно 7,5%.
Такая ситуация сложилась из–за того, что на протяжении десятилетий не было четко продуманной стратегии увязки градостроительных планов с вопросами транспортного обеспечения населения и транспортной доступности городов. Сегодня мы пожинаем плоды этого «не было» и вынуждены лихорадочно искать пути выхода из него.
Несмотря на множество путей решения транспортных проблем в городах, следует четко понимать, что процесс их решения не менее длительный, чем процесс их формирования. Поэтому необходима четкая, хорошо продуманная программа реализации всех мероприятий с учетом разработок профильных институтов.
Что касается мегаполисов, таких как Москва и Санкт–Петербург, то здесь и ситуация особая, и возможности другие – от организационно–технических до введения в эксплуатацию новых видов транспорта.
К организационно–техническим мероприятиям можно отнести: совершенствование нормативной и законодательной базы, реорганизацию и развитие улично–дорожной сети (Большая Москва, Большой Санкт–Петербург), обеспечение приоритета движения общественного транспорта, строительство дополнительных транспортных обходов городов для движения легкового и грузового транспорта, формирование на базе существующих железнодорожных вокзалов современных транспортно–пересадочных комплексов с концентрацией в них центров (рычагов) управления движением нескольких видов транспорта, создание единого центра управления движением, зонирование ограничений въезда в определенные районы, изменение психологии водителей личного автотранспорта в части проезда и оплаты стоимости парковки автомобилей. Особого внимания заслуживает введение новых видов транспорта, таких как уже испытанный и оправдавший себя аэроэкспресс, монорельсовая железная дорога.
Сегодня достаточно актуальными являются вопросы создания нового вида городского пассажирского транспорта «надземный экспресс», скоростного трамвая или разработки внутригородской железной дороги с применением принципов магнитной левитации.
Рассматривая транспортные проблемы мегаполисов, нельзя не учитывать, что они являются комплексными, и разовые мероприятия их не решат. Принимая во внимание остроту этих проблем, необходимо актуализировать генеральные схемы развития транспортной инфраструктуры городов с учетом необходимости максимального снижения нагрузки автомобильного транспорта на инфраструктуру мегаполиса, в первую очередь за счет парковочного пространства.
Пренебрежение к вопросам формирования цивилизованного парковочного пространства, отсутствие сколь–нибудь внятного законодательства в этой области – все это вместе взятое привело к тому, что в больших городах машины паркуются где угодно, деньги за это собирает кто попало, и поступают они, естественно, отнюдь не в городской бюджет.
Стоянка должна, по мнению Юрия Бабенко, директора консалтинговой компании «Экотехмаш», быть обязательным элементом транспортного пространства города. И без спланированного единого городского парковочного пространства решить транспортные проблемы невозможно. Городское парковочное пространство должно быть не только необходимым, но и выгодным, тогда строительство парковок станет не только обязательным для городского бюджета, но и привлекательным для частного инвестора. Продуманная тарифная политика позволит сделать эти объекты экономически привлекательными (табл. 1). Именно на сочетании экономических и административных методов настаивают специалисты, когда речь заходит о приведении пропускной способности УДС к трафику.
Пробки всегда возникают, когда величина транспортного потока (трафик) превышает пропускную способность УДС или ее отдельного объекта. При этом возможны три варианта решения проблемы. Первый вариант – увеличение пропускной способности УДС до величины трафика, что весьма сложно в условиях плотной городской застройки. Второй вариант – сокращение трафика до пропускной способности УДС, что, естественно, приведет к падению деловой активности. Третий вариант – частичное увеличение пропускной способности УДС при частичном сокращении трафика, как наиболее сбалансированный.
Сокращение трафика до пропускной способности УДС возможно за счет следующих мер:
– административных – частичное или полное ограничение движения (дорожные знаки, светофоры, введение одностороннего движения и пешеходных зон);
– экономических – введение дополнительной финансовой нагрузки (оплата за размещение на стоянках, оплата за въезд в отдельные зоны).
По мнению специалистов, для того чтобы эффективно управлять транспортным потоком, необходимо вводить плату за стоянку одновременно с введением оплаты за въезд в центральную часть города. Если вводится плата за стоянку, то неизбежно сократится часть трафика. Но если при этом не будет введена оплата за проезд в центр, то увеличится транзитный поток. Введение оплаты за въезд в центральную зону позволит сократить часть возросшего транзита. В результате произойдет реальное сокращение трафика.
Что касается тарифа за стоянку, то он должен быть дифференцированным: по мере приближения к центру тариф должен расти, причем в центре его уровень должен быть таким, чтобы было экономически невыгодно пользоваться транспортом, прежде всего личным.
Формирование единого парковочного пространства требует проведения целого комплекса мероприятий. Помимо создания инфраструктуры – гаражей, автостоянок, парковок с необходимым количеством машиномест требуется создать парковочную инспекцию и единый центр ведения кадастров всех этих объектов. Очень важный момент – разработка эффективной системы оплаты парковки, прежде всего безналичной. Для того чтобы общественное мнение лояльно отнеслось к изменениям в организации транспортного движения, необходимо проведение PR–кампаний с использованием для этого всех СМИ.

Магнит для инвестиций

Поговорим о городском общественном транспорте в целом. Под ним обычно понимают автобусы, а ведь есть еще трамваи и троллейбусы. О ситуации с городским электрическим транспортом, его проблемах рассказал директор по развитию бизнеса ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Владимир Добровольский.
В структуре перевозок транспортом общего пользования сегодня доля перево-зок троллейбусом составляет 11,8%, трамваем – 10,9%.
Парк трамваев сократился с 13,3 тыс. штук в 2003 году до 9 тыс. в 2010 году. Однако удручает не только уменьшение подвижного состава, но и его старение – доля подвижного состава со сроком службы более 15 лет достигает 75%. Нормативное воспроизводство для удержания износа парка хотя бы на постоянном уровне требует, чтобы производилось 600 трамваев в год, а даже в самом благоприятном 2008 году выпуск составил меньше половины – 289, а в 2010 году – только 90 штук. Таким образом, без вмешательства государства износ парка трамваев на большинстве предприятий горэлектротранспорта через несколько лет достигнет 100%.
С троллейбусами дело обстоит несколько лучше. Хотя в течение десяти лет парк машин неуклонно сокращался и к настоящему времени составляет 11 тыс. машин, но возрастная структура выглядит лучше – 33% машин имеют срок эксплуатации менее 10 лет.
Нормативное воспроизводство троллейбусов должно быть на уровне 1100 машин, а даже в самом лучшем 2008 году были закуплены 673 машины.
Ситуация аналогичная – если не изменить политику в отношении закупок подвижного состава, то в ближайшей перспективе – 100%–ный износ всего подвижного состава.
Проблема обновления подвижного состава упирается в проблему нехватки денег. Предприятиям ГЭТ не на что обновлять свой парк, у местных бюджетов нет денег. Вся надежда на федеральный бюджет и лизинг. Но у федерального бюджета расходов хватает, а вот услуга лизинговой компании с государственным участием поможет предприятиям ГЭТ.
В ГТЛК разработаны программы, которые позволят предприятиям ГЭТ провести обновление подвижного состава по следующей схеме. Предприятие вносит авансовый платеж в размере 30% от стоимости приобретаемого подвижного состава. ГТЛК размещает заказ на новую технику на российских машиностроительных предприятиях, при этом 70% стоимости финансируется за счет денежных средств, внесенных государством в уставной фонд ОАО «ГТЛК». После выполнения заказа ГТЛК передает новую технику предприятию ГЭТ на условиях льготного лизинга на срок до 10 лет (трамвай) или до 5 лет (троллейбус).
В результате запуска этой программы российские предприятия ГЭТ получат возможность провести обновление парка в объеме, необходимом для нормативного воспроизводства, повысить энергоэффективность подвижного состава за счет замены физически и морально устаревшего парка на новый с меньшим потреблением электроэнергии и в итоге повысить экономическую эффективность деятельности в целом.
Есть еще одна проблема у горэлектротранспорта – менее 60% затрат по содержанию и эксплуатации подвижного состава компенсируется платой за проезд (табл. 2). Экономику перевозок горэлектротранспортом прибыльной не назовешь, отсюда и невозможность развития этих предприятий за счет тарифной составляющей.
Стратегия развития городского общественного транспорта предполагает, что для перевозки пассажиров будут использоваться принципиально новые для нашего ТК виды транспорта. Речь идет о транспорте на магнитном подвесе. Профессор Анатолий Зайцев не только как ученый, но и как практик, за плечами которого руководство Октябрьской железной дорогой и Министерством путей сообщения РФ, считает, что у этого вида транспорта есть будущее. На его основе могут быть созданы многофункциональные бесперекрестные транспортные магистрали. В результате высвободятся значительные городские территории, качественно изменится городская среда, поскольку нет выбросов в атмосферу и шума при движении вагонов на магните. Безусловно, о практическом внедрении транспорта на магнитном подвесе можно говорить тогда, когда будет обоснована его экономическая эффективность применительно к российским условиям. Многолетние разработки ученых в этой области, которые проводились в Германии, Великобритании и Японии, закончились… строительством трассы в Китае – от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорогу открыли в 2002 году, 30 км пути поезд пролетает со скоростью 430 км/ч. В перспективе общая длина дороги составит 175 км. Транспорт на магните обеспечивает высокие динамические свойства (набор скорости, торможение, устойчивый предел скорости свыше 550 км/ч за чертой центра города). Значительно снижаются нагрузки на путевую структуру, а эксплуатационные расходы составляют 30% от расходов классической системы «колесо – рельс».
Транспорт на принципе магнитной левитации инновационен по определению, что актуально в настоящее время.
Реализация этого проекта повлечет за собой разработку и применение в широких масштабах новых технологий, материалов: производство высокоточных крупногабаритных металлоконструкций методом непрерывной сварки, новых трансформаторных подстанций для всех сфер электроэнергетики, высоковольтных полупроводниковых преобразователей, накопителей электроэнергии индуктивного типа с элементами высокотемпературной сверхпроводимости, автономных источников энергии большой мощности, систем управления движением, безопасности и контроля, в том числе космического мониторинга.
И если безусловная инновационность проекта будет подкреплена экономически, то магнитный транспорт станет привлекательным объектом для инвестиций, в том числе и частных.
…В известной с детства сказке старик Хоттабыч и пионер Волька, презрев законы тяготения, летали на ковре–самолете в Индию. Проезд в поезде на принципе магнитной левитации на небольшом отрезке, конечно, не сравнить по ощущениям с переживаниями заоблачного перелета, но согласитесь, что путешествие наяву интереснее, чем в сказке.

Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 142

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 144

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 180

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 136

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 134

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 113

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все