• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 51

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Проекты и инвестиции

Проекты и инвестицииПравительство РФ стимулирует промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру.

Лето 2013 года запомнится россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, стоимость которых впечатляет даже самых знающих отраслевых экспертов. Вслед за строительством высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа/Транссиба в объеме 562 млрд руб. на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья президент Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства ЦКАДа (300 млрд руб.). Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, связывающих Москву и города Подмосковья. Само ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 года» оценивает суммарный объем необходимых инвестиций в 1,431 трлн руб. Очевидно, что в России вот–вот начнется реализация крупных строительных проектов, и в связи с этим возникает несколько закономерных вопросов.

Откуда деньги?

Структура финансирования вышеупомянутых инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть денег дает государство напрямую из Фонда национального благосостояния, объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,858 трлн руб., или 86,9 млрд долл. Часть средств Правительство РФ выделяет из другого своего «кармана», например: Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Это позволит привлечь к финансированию ЦКАДа крупные международные суверенные фонды на условиях концессии (то есть фактически с гарантированным доходом). Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,431 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,389 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,134 млрд руб. заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и госкорпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства (например, ОАО «РЖД» регулярно проводит допэмиссию акций в пользу государства), но кроме того, монополии активно используют и различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (то же ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, дабы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (и по значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. Как пример можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, ответвление от Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта. Остальное – опять же кредиты государственных банков (ВЭБа и Сбербанка).
В общем, внятной и прозрачной юридической схемы инвестиций в настоящий момент нет, и судя по всему, власти будут ее изобретать на ходу, форматируя под нужды тех или иных проектов.

Для кого деньги?

Государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру официально осуществляются для ускорения перевозок (грузовых и пассажирских), а также «расшивки» узких мест, которые могут привести к дорожному коллапсу. Другая причина, по которой правительство «жмет на финансовый газ», заключается в том, что с начала 2013 года рост экономики страны стал существенно замедляться. Этот процесс длится уже полтора года: в первом квартале 2012 года рост ВВП РФ составил 4,8%, во втором – 4,3%, в третьем – 3%, в четвертом – 2,1%, в первом квартале 2013 года и того меньше – 1,6%. В правительстве надеялись, что с середины 2013 года негативная тенденция будет переломлена, но прогноз не оправдался. Планы выйти на годовой показатель 2,4% становятся, похоже, нереальными. В этой ситуации у властей нет иного выхода, как начать стимулировать промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру. Так, например, различные экспертные центры утверждают, что каждый вложенный в инфраструктуру рубль возвращается в бюджет пятью рублями. Кроме того, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек приходится, по разным оценкам, от 0,12% до 0,25% роста ВВП. Влияют инфраструктурные проекты и на совокупный спрос в экономике. Так, повышение скорости пригородного железнодорожного сообщения (о котором говорил Владимир Путин на совещании 12 августа) до уровня развитых стран способно дополнительно увеличить средние зарплаты в Московской области на 20–25%!

А как на Западе?

Очевидно, что Россия в своих масштабных инвестициях в инфраструктуру идет по проторенной дорожке, по которой уже давно следует Запад. Самый классический пример подобных проектов – строительство железнодорожного тоннеля под Ла–Маншем. Проект был структурирован в формате BOOT (от английского Build, Own, Operate, Transfer – Строить, Владеть, Управлять, Передать). Частная компания (65% принадлежат частным акционерам, 35% – правительствам Великобритании и Франции) строит и эксплуатирует в течение 55 лет объект, после чего передает его на баланс британских и французских властей. В итоге общая стоимость проекта тоннеля составила 14,9 млрд долл., при первоначальной смете в 5,5 млрд. Сроки реализации проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с трех до шести лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году – спустя 20 лет после начала работ.
Однако в той же Европе есть и другой, более успешный пример государственно–частного партнерства. Это высокоскоростные магистрали Испании, которые эксплуатируются по принципу контракта жизненного цикла. Всего в строительство испанских ВСМ было вложено почти 80 млрд евро, причем структура финансирования, как и в России, оказалась весьма сложной. Около 18% средств дали фонды ЕС, 16% – займы банков, еще около 30% – капитальные вложения правительства (имуществом, сооружениями), оставшаяся часть – инвестиции частного капитала и общественных организаций (пенсионные фонды и проч.). На сегодняшний день скоростные магистрали Испании составляют 35% всех ВСМ Европы (второе место в мире после Китая) и уже принесли своим акционерам 2,5 евро на каждый евро инвестиций.
Впрочем, даже пример ла–маншского тоннеля убедительно показывает, что, хотя инфраструктурные проекты могут быть убыточными для конкретных операторов, но в целом государство и общество только выигрывают от масштабных инвестиций в железные и автомобильные дороги, мосты и скоростные магистрали. Но этот выигрыш возможен только тогда, когда все плюсы и минусы той или иной формы государственно–частного партнерства тщательно взвешены и просчитаны.

Андрей НИКОЛЬСКИЙ,
Алексей ВЯЗОВСКИЙ,
эксперты

12.09.2013

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 158

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 159

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 196

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 151

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 151

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 128

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все