• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 38

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Шкала ущерба

Шкала ущербаОт транспортных проблем страдают не только водители и пассажиры,
но и экономика города.

Шкала ущербаМосковские дворики, город широких проспектов, уютных переулков – согласитесь, что все это отличало столицу в прошлом. Если говорить о времени нынешнем, то отличительным признаком являются автомобили, заполонившие тротуары, газоны, детские площадки, дворы нашего детства. Поездка по Москве превращается в часовые стояния, недаром при вступлении в должность новый мэр Сергей Собянин в числе приоритетных работ назвал транспортные. По данным не самой полной статистики, ежедневно в столице образуются 800 автопробок, 1400 машин задерживаются в каждой из них, средняя продолжительность пробки составляет 1 час 26 мин. Цифры более чем красноречивые.
Подсчитано, что сегодня город Москва имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22–25 км/ч. При этом, по мнению аналитиков, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего движения автотранспорта по улицам города за последние несколько лет. В столице также наблюдается дефицит индивидуальных парковок в размере от 1 до 1,7 млн машиномест, приводящий к ограничению движения автотранспорта. Хотя в городе официально эксплуатируются почти 3 млн 900 тыс. автомобилей, еще примерно 1,5 млн проезжают через Москву транзитом. По соотношению городской застройки и транспортной инфраструктуры – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям (то есть улично–дорожной сети – УДС) Москва «впереди» планеты всей. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части или к УДС в Москве составляет минимальную величину в 8,7%! Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира – Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио доля УДС составляет 10–12%. Для городов Европы доля УДС составляет 20–25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30–35%. Москва, таким образом, является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов. Для нормального развития транспорта в столице доля УДС должна стремиться к 25%. Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных автомобилей москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, а при гармонизации светофорного управления жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.
Хотя по протяженности УДС в расчете на 1000 жителей (м/1000 жителей) по сравнению с Токио (560), Нью–Йорком (960), Лондоном (1240) Москва выглядит не так уж плохо – 1302 м/1000 жителей, но она находится на четвертом месте из 20 международных центров по такому качественному показателю, как сложность передвижения на автомобиле. Хуже передвигаться на авто можно только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. По результатам специального рейтинга, основанного на базе исследования, проведенного агентством IBM Commuter Pain Survey, каждому городу присвоен индекс, отражающий психологический и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла. Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле: чем больше проблем, тем больше баллов (см. табл.).
По УДС Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн, движение значительно затрудняется несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магистральных – 1302 км. В столице 323 единицы транспортных сооружений, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязок. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн м2 улиц и транспортных магистралей. В среднем за месяц московский водитель теряет до 12,5 часа впустую из–за загруженности улиц. И все это несмотря на то, что давно построено 3–е транспортное кольцо, строится 4–е транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД, въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен. Тем не менее с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается – печально, но факт.
Насколько обоснована стоимость строительства и ремонта российских дорог – это тема для отдельного разговора, но от качества дорожного строительства напрямую зависит качество транспортного обслуживания. Деньги в российские и, в частности, в московские дороги вкладываются немалые. Для сравнения: в России 1 км дороги с твердым покрытием стоит 17,6 млн долл., в Евросоюзе – 6,9 млн долл., в Китае – 2,2 млн долл. Как говорится, почувствуйте разницу! Если вернуться к московским дорогам, то строятся они во вполне комфортных условиях, как климатических, так и технических. Значит, и качество должно быть соответствующим, но в надлежащем состоянии поддерживаются в основном центральные магистрали, а что творится на окраинах и во дворах… И при этом российские дорожники отнюдь не избалованы зарплатой по сравнению со своими европейскими коллегами, хотя и получают гораздо больше китайских. В Евросоюзе дорожники в среднем получают 2567 евро в месяц, в России – 386 евро, в Китае – 129 евро. Если отбросить Китай с его дешевой рабочей силой, то получается, что по цене строительства на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2,6 раза, а по зарплате дорожного рабочего наша рабочая сила дешевле в 6,8 раза по сравнению с европейской! Отсюда следует простой вывод: при 100–процентном расходовании денежных средств непосредственно на дорожное строительство дороги Москвы должны быть самыми совершенными в мире. Либо их должно быть построено как раз в те 2,5–3 раза больше и они должны быть как минимум европейского качества.
Если суммировать причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России, как Москва, то они сводятся к следующим:
– неудовлетворительное соотношение общей проезжей части к плотности застройки города с учетом его населенности;
– непропорционально узкие дороги, не развитые для большого города транспортные развязки. Трассы города Москвы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной от 15 до 20 м;
– временные препятствия для автомобилей, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, несвое-временная эвакуация автомобилей при ДТП, нерациональные пешеходные переходы;
– отсутствие единой системы управления светофорами, поскольку так и не завершена ранее начатая программа объединения всей сети светофоров, видеокамер, информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления;
– ручное управление движением, как архаичная форма управления автомобильным потоком, должно применяться в исключительных случаях. На практике ручное управление тем не менее применяется гораздо чаще – в сильный дождь и снегопад;
– транспортная избыточность. Почти 4 млн прописанных в Москве и 1,5 млн транзитных автомобилей формируют пробочное движение;
– сезонный фактор: чаще пробки и низкая скорость возникают в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололедицы; добавляют проблем ненастные погодные условия, несвоевременная уборка дорог муниципальными службами;
– изначально низкое качество дорожного строительства, отсюда постоянные ремонты со всеми вытекающими последствиями;
– неотрегулированность циклов работы крупных бизнес– и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками;
– отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас частично выполняют МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города;
– разрыв между темпами развития градостроительства и транзитной инфраструктуры: город строится с опережением Генплана примерно на 10 лет, а транспортная система на эти же 10 лет отстает в своем развитии. Этот разрыв – одна из основных причин транспортного коллапса в столице.
На этом, прямо скажем, неблагоприятном транспортном фоне в столице есть еще одно «яркое пятно» – склады. Вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы очень актуален и ставится достаточно давно. Склады – это всегда большой трафик большегрузного транспорта и автоплатформ с контейнерами, тяжеломаневренных, с плохой экологией. Собственно, такой автотранспорт и создавал первые пробки в Москве.
Первое упоминание по вопросу вывода большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД было сделано руководством города еще в 1996 году. Но тогда склады было некуда вывести – за МКАД были только садовые товарищества да колхозные поля. В начале 2000–х годов оживление в экономике ярче всего проявилось в торговом бизнесе, появились сетевые супер– и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения класса А и Б с большой емкостью, высокой производительностью и качественной высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004 по 2007 год, затем это строительство приняло массовый характер.
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы вывести не только можно – сделать это просто необходимо. Причем сейчас для этого созданы все условия: вокруг МКАД практически во всех направлениях уже построены и успешно работают крупные логистические парки, такие как ПЛК «Северное Домодедово», ПЛК «Крекшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», МЛП на Ленинградском шоссе, «Кулон» на Рижском шоссе и еще более десяти поменьше. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2010 года насчитывалось более 6,42 млн м2 складов класса А и Б.
Необходимо четко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно–логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и логистическим центрам. А если, как во многих городах мира, для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время малотоннажные автомобили беспрепятственно, не создавая пробок, могли бы перемещать товары, совершая при этом большее число поездок и меньше загрязняя выхлопными газами городской воздух.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так, в дневное время «газели» и «бычки» могут обслуживать от силы 5–6 точек приема товара, а в ночное время охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40–50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Фактически в ночное время можно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех в их доставке в назначенный срок и в большее количество мест. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же таможенная логистика в московском регионе далека от совершенства, в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения перевозится на юг столицы. То есть ежемесячно примерно 5–6 тыс. фур идут не самым оптимальным маршрутом.
Как показывет практика, в идеале все логистические центры должны быть расположены на территории Московской области в пределах 15–30 км от МКАД, по ее периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и логистические парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможного маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в логопарках с товарным потоком в Москву, о появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах. Оптимизация важна и интересна всем, в первую очередь москвичам, проживающим и мучающимся в пробках города, государству, которое теряет в московских пробках до 45 млрд рублей в год, при том что строительство отдельных полудуг 4–го транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна также логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики. Она будет интересна девелоперам, специализирующимся в складской недвижимости, а также инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Транспортная ситуация в Москве – проблема, которая не сходит в последнее время со страниц газет, из новостных выпусков, а уж про Интернет и говорить нечего. И дело здесь не только во внимании к первым шагам нового мэра. Все прекрасно понимают, что Москве без принятия кардинальных мер жить придется не в состоянии транспортного коллапса (к этому уже привыкли), а выживать после коллапса. Возникает законный вопрос – как не допустить этого послеколлапсного состояния?
По мнению директора НИ и ПИ Генплана Москвы Сергея Ткаченко, начинать нужно с двух вещей: с разгрузки центра и расширения «бутылочных горлышек» за кольцевой дорогой. Проектировщики предлагают начать с организации выделения полос для автобусов и троллейбусов – в первую очередь по улице Моховой, Театральному проезду, Новой и Старой площадям, набережным Москвы–реки (Кремлевской, Москворецкой, Софийской и Раушской), Тверской улице, Новому Арбату, Большой Якиманке и Ленинскому проспекту; это можно сделать в течение полугода.
Необходимо ввести единый тариф на метро, электрички, автобусы, троллейбусы и трамваи в 25–километровой зоне вокруг МКАД. Начать строительство линий скоростного трамвая и расширение «бутылочных горлышек» на МКАД.
Также предлагается пустить по железнодорожным путям городскую электричку – по комфорту она должна соответствовать метрополитену, построить перехватывающие парковки в Москве и области, регулировать въезд в центр жесткими административными мерами, в том числе введением дифференцированной оплаты за парковку по зонам.
Кроме того, парковка в I зоне (в пределах исторического центра) должна стоить очень дорого. Только тогда будет экономически невыгодно пользоваться личным автомобилем при поездке в центр Москвы.


Подготовила Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Редакция благодарит ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) за предоставленные материалы.

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 77

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 106

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 93

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 89

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 91

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 75

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все