• декабря 14, 2017 В КРЕМЛЕ

    Отказать – вправе

    Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 426 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации и статью 786 части второй Гражданского кодекса Российской Федерации».

  • декабря 14, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    «Инфляция минус»

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел совещание о тарифном регулировании железнодорожных перевозок на 2018 год и долгосрочную перспективу.
    Целый ряд вопросов, рассмотренных на…

  • декабря 14, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Равные условия

    Госдума приняла в первом чтении правительственный законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по…

  • декабря 14, 2017 13

    Хроника 11 – 17 декабря 2017 года

    Президент Российской Федерации Владимир Путин объявил о готовности России открыть прямое авиасообщение с Египтом.
    Состоялось заседание Общественного совета при Министерстве транспорта РФ.
    Федеральное дорожное агентство в пятый раз приняло участие в Общероссийском дне приема граждан.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor

А нам всегда чего–то не хватает…

А нам всегда чего–то не хватает…О состоянии и перспективах рынка строительно–дорожной, коммунальной и специальной техники в России.

А нам всегда чего–то не хватает…Ситуация, которая сложилась в этом сегменте машиностроения, вошла в явное противоречие с положением дел в тех отраслях экономики, для которых эти машины и оборудование предназначаются. Впрочем, обо всем по порядку…

Картина «не маслом»

Прежде всего, следует отметить, что наметилась тенденция перехода от всеобщей критики состояния российских дорог к их реальной поддержке и помощи. В первую очередь это связано с возрождением системы дорожных фондов как стабильного, гарантированного источника финансирования дорожно–строительного комплекса. Оставим за скобками рассуждения о том, насколько правильно эти фонды возродились, поскольку критиковать можно всегда и все. Главное, и с этим никто не спорит, эти фонды получили правовой статус строго целевого источника финансирования нового строительства, реконструкции, ремонта и т. д. российских дорог, начиная с федеральных и заканчивая муниципальными.
Объемы работ по каждому из направлений – строительство новых, реконструкция действующих, все виды ремонта, возведение и поддержание в порядке мостов, тоннелей, развязок – все эти моменты отражены в федеральных целевых программах с соответствующими объемами капвложений.
Казалось бы, чего не хватает: объемы работ и деньги под эти объемы есть, подгоняй необходимую технику – и за работу. Но вот здесь и возникает заминка.
Давайте обратимся сначала к общим цифрам, то есть к производству строительно–дорожной техники, ее импорту и экспорту. Картина уж точно «не маслом»: произвели в 2012 году на российских заводах этой техники на 72,3 млрд руб., импортировали на 125,9 млрд руб. и экспортировали на 8,8 млрд руб. (диаграммы).

Российский рынок строительно-дорожной и коммунальной техники в 2012 году

Производство 72,3 млрд руб.

 Диаграмма


Импорт 125,9 млрд руб.

Диаграмма1

Экспорт 8,8 млрд руб.

 Диаграмма2

 

Причем Россия хорошо вывозит не строительную, а коммунальную технику. Так что российские дороги строятся с помощью импортной техники. И чтобы окончательно в этом убедиться, обратимся к диаграмме – доля техники российского производства на рынке строительно–дорожной техники по многим позициям существенно уступает импортной, а по экскаваторам и экскаваторам–погрузчикам – в 10 и более раз.

 Доля техники российского производства
на рынке строительно-дорожной и коммунальной техники

Диаграмма3


Эксперты Союза производителей строительной и дорожной техники представили данные по выпуску основных видов техники за 20 лет, начиная с 1993 года. Однозначно можно сказать – вот отрасль, которую мы потеряли. За исключением двух позиций (асфальтосмесители и асфальтоукладчики) уровень производства по сравнению с советским периодом значительно снизился.
Если исключить положительную динамику по асфальтосмесителям с 19 штук в 1998 году до 72 штук в 2012 году, а по асфальтоукладчикам «достижение» в 208 шт. в 2008 году и опять–таки падение до 13 штук в 2012 году, по всем остальным, причем основным, позициям произошло не падение, а обвал.
В 1990 году только в России выпустили 17 155 экскаваторов, далее на протяжении всего периода до 2012 года производство падает с редкими незначительными всплесками в – 2007–2008 годах, «докатившись» в результате до 596 штук. Прекратили выпускать продукцию ООО «Экскаваторный завод «Ковровец», ОАО «ЭКСКО» в Костроме, ОАО «ВЭКС» в Воронеже и т. д. Выезжает отрасль только за счет ЗАО «Тверской экскаватор», которое тем не менее снизило объемы производства с прежних 4000 штук до 405 штук в год.
Что касается тенденций мирового рынка строительной техники, то они предсказуемы и выглядят следующим образом: на протяжении очень длительного периода времени, начиная с 1995 года, он развивался по восходящей, достигнув своего пика в 2008 году. Затем, в 2009 году, наступил спад, вызванный мировым экономическим кризисом. Но уже в 2010 году рынок пошел вверх и к 2011 году достиг пиковых значений 2007 года. Так что, к сожалению, тенденции производства строительной техники в России идут вразрез с мировыми.
Что касается мирового экспорта и импорта, то Россия со своими объемами не входит в первую двадцатку по экспорту, но зато занимает 6–е место по ввозу. И это понятно, учитывая колоссальные потребности в этой технике и снижение ее производства на отечественных предприятиях. Ввозим мы технику из ведущих стран, а вывозим в основном в бывшие республики Союза, где эту технику знают и привыкли обслуживать. Чтобы понять, какими потенциальными возможностями обладает рынок дорожно–строительной техники, оценим объемы вывоза крупнейших экспортеров – Китая и США. Китай только в США вывозит техники больше чем на 1 млрд долл. в год, а США, в свою очередь, в Канаду больше чем на 5 млрд долл. Оказывается, бюджет можно наполнять не только за счет нефти и газа.
Специалисты считают, что помочь производителям дорожно–строительной и коммунальной техники можно, если государство примет соответствующие меры. Дело в том, что в подпрограмме по развитию автомобильной промышленности, о которой мы уже писали, этот сегмент как–то растворился. Своих лоббистов, подобных защитникам АвтоВАЗа и промсборщикам иномарок, производители дорожно–строительной техники не имеют. Более того, в постановление Правительства РФ об утилизационном сборе, которое действует с сентября 2012 года, дорожно–строительные машины, грузовые прицепы и полуприцепы не вошли. А это прямой путь к поступлению «бэушных» экскаваторов и прочих машин в условиях фактического вступления России в ВТО.
Как известно, регламент по утилизации транспортных средств будет дорабатываться, и необходимо, чтобы в него своевременно были внесены соответствующие изменения.

Государство не в стороне

Мы бы погрешили против истины, заявив, что в отсутствие проработанного правового поля законодательная и исполнительная власть устранилась от решения проблем производителей дорожно–строительной и коммунальной техники.
Так, в г. Москве в рамках совместного заседания Комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно–строительному машиностроению при Бюро центрального совета Союза машиностроителей России (профильный комитет союза) и СРО производителей дорожно–строительной, коммунальной и наземной аэродромной техники «Спецавтопром» (СРО «Спецавтопром») обсуждались актуальные проблемы рынка дорожно–строительной и коммунальной техники, а также возможные меры государственной поддержки ее производителей, особенно после вступления России в ВТО.
В работе заседания участвовал директор Департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Тимур Микая, курирующий производство строительно–дорожной и коммунальной техники, а так же руководители основных российских компаний – производителей данного вида продукции и ведущие эксперты отрасли.
Заместитель председателя профильного комитета союза, исполнительный директор ОАО «ЧЕТРА – Промышленные машины» Виктор Четвериков описал сложную ситуацию в сегменте строительно–дорожного и коммунального машиностроения, характеризующуюся острой конкуренцией из–за увеличения присутствия импортной техники на внутреннем рынке при его общем падении.
По мнению эксперта, Россия в настоящее время, по сути, «кормит» китайское машиностроение: падение в 2012 году отечественного производства для нужд внутреннего рынка составило минус 6% к 2011 году в денежном выражении, тогда как импорт строительно–дорожной техники вырос на 67% к 2011 году в денежном выражении, прежде всего за счет поставок из Китая. При этом экспансия китайских производителей осуществляется зачастую с использованием элементов ценового демпинга и других инструментов недобросовестной конкуренции. Кроме того, Виктор Четвериков считает также актуальными выработку и реализацию мер по снижению параметров износа строительно–дорожной техники до уровня менее 30% (сегодня в отдельных компаниях он достигает 70%).
Коллегу поддержал председатель правления СРО «Спецавтопром», генеральный директор «РМ–Терекс» Александр Филатов, отметив необходимость консолидации усилий, в том числе имеющихся ресурсов обеих общественных организаций (СРО и комитет), по защите интересов российских производителей строительно–дорожной и коммунальной техники.
Заместитель председателя профильного комитета союза, вице–президент «Концерна «Тракторные заводы» Наталия Партасова подчеркнула, что в настоящее время государственная поддержка, оказываемая российским предприятиям, выпускающим строительно–дорожную технику, недостаточна для повышения конкурентоспособности национального продукта на внутреннем и мировом рынках и инновационного развития данного сегмента машиностроительного комплекса России.
Машиностроителями к настоящему моменту уже сделано немало: решением ЕЭК повышены ставки ввозных таможенных пошлин на отдельные виды строительно–дорожной техники по 3 кодам TH ВЭД, в отношении еще одной – «трубоукладчиков прочих» – работа продолжается. Подготовлены и направлены в профильные органы власти и общественные структуры предложения по расширению «Перечня чувствительных товаров», о введении жестких технических и экологических требований для импортируемой на территорию России техники, о необходимости расширения действия порядка субсидирования производителей техники по кредитам, полученным на техническое перевооружение, о пролонгации механизма закупок лесопожарной техники для государственных нужд у единственного поставщика и т. д.
Несмотря на достигнутые успехи, необходимо формирование комплексной системы новых взаимодополняющих механизмов: защитных мер таможенно–тарифного регулирования, участия государственных и финансовых институтов в поддержке экспортных поставок российской техники, стимулирования спроса и техперевооружения, реализации НИОКР. Именно по этим направлениям поддержка государствами собственных производителей осуществляется в мировой практике, как на внутренних рынках, так и за рубежом.
Предложено создать совместную рабочую группу по развитию строительно–дорожного и коммунального машиностроения, которая могла бы стать действенным органом формирования единой политики комитета, СРО «Спецавтопром» и профильных экспертов рынка.
Вице–президент СРО «Спецавтопром» Юрий Шемчишин рассказал участникам заседания о ходе совместной работы по формированию в Российской Федерации комплексной системы утилизации самоходных сельскохозяйственных машин, строительной и дорожной техники, в частности, по проведению аналитических исследований при подготовке технико–экономического обоснования механизма, который обеспечит утилизацию техники и стимулирование спроса.
Тимур Микая прокомментировал возможность участия государства в мероприятиях по защите в условиях либерализации рынка интересов национальных производителей строительно–дорожной и коммунальной техники. В частности, он отметил, что органы власти готовы к диалогу, но для наиболее эффективного принятия решений о возможных мерах поддержки необходимо глубокое и всестороннее изучение проблемного поля с анализом возможных экономических последствий предлагаемого решения. Без такого предварительного подготовительного процесса осуществление изменений действующих нормативно–правовой и законодательной баз, гармонизированных с требованиями Всемирной торговой организации, в рамках инициативы, заявленной производителями, будет серьезно затруднено.

Рынок сюрпризов

Но на фоне довольно печального положения дел с производством дорожно–строительной техники есть в этой теме светлое пятно. Речь идет о лизинге.
Недаром рынок лизинга называют рынком сюрпризов. Приятную новость принес российский рынок дорожно–строительной техники. Дело в том, что из–за постоянных насмешек над качеством российских дорог позабыт тот факт, что на российские дороги в настоящее время выделяются значительные средства, причем на всех уровнях, начиная с федерального. И связано это, с одной стороны, с возрождением дорожных фондов, а с другой – с поступательным развитием лизинга дорожно–строительной техники. Таким образом, гарантированный источник финансирования позволяет предприятиям дорожно–строительной отрасли иметь в своем парке современные машины и оборудование.
Дорожно–строительная отрасль России представлена 438 предприятиями федерального подчинения и 1050 предприятиями, находящимися в ведении регионов. Распределение отраслевых предприятий по округам выглядит следующим образом (см. табл.).

Предприятия дорожно–строительной отрасли

Таблица


Проблемы дорожно–строительной отрасли накапливались десятилетиями. Зависимый от нее рынок дорожно–строительной техники в последние годы также попал в сложное положение по ряду причин.
Это и крайне высокий уровень износа (более 60%) основных фондов предприятий дорожно–строительной отрасли, и превышение норм по износу и выбытию техники. Финансовые ресурсы предприятий отрасли, большинство из которых относятся к малому и среднему бизнесу, не позволяют закупать новую современную технику в достаточном количестве за счет собственных средств. А из–за слабого финансового состояния такие предприятия часто не интересны коммерческим банкам и лизинговым компаниям в качестве клиентов.
Выход один – широкое внедрение лизинга. Именно лизинг является тем механизмом, который позволяет дорожно–строительным предприятиям (в первую очередь малого и среднего бизнеса), не имеющим значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, осуществить модернизацию и расширение парка техники.
По итогам 2012 года уровень проникновения лизинга на рынок дорожной техники составил 12%, т. е. провал 2009 года (9%) удалось преодолеть. По прогнозу «Эксперт РА», в 2013 году сегмент лизинга дорожно–строительной техники будет расти высокими темпами – на 15–20%, что значительно выше, чем прогнозы по рынку лизинга в целом.
Возрождение системы дорожных фондов должно позволить обеспечить с 2014 года соблюдение нормативных сроков проведения дорожных работ с ликвидацией недоделок предыдущих лет, а к 2018 году все дороги РФ должны быть приведены в нормативное состояние.
Увеличение объемов строительства и реконструкции, а также последующее содержание дорог в нормативном состоянии потребует от дорожных предприятий значительного пополнения и модернизации парка техники.
Лидером рынка в этом сегменте является Государственная транспортная лизинговая компания (16%), на втором месте – ВТБ Лизинг (13%), на третьем – Europlan (8%).
С учетом специфики отрасли для нее разработана специальная программа лизинга дорожно–строительной техники на доступных для лизингополучателя условиях:
– аванс от 5%;
– стандартный срок лизинга от 3 до 5 лет;
– ставки годового удорожания от 7%;
– возможность выбора графиков лизинговых платежей и их сезонная корректировка;
– балансодержатель – лизингодатель;
– страховая премия может быть включена в лизинговые платежи.
И что особенно важно – в последние годы лизинг дорожно–строительной техники работает в рамках реализации государственных лизинговых программ.

Во главе угла – качество

Впрочем, кроме рынка лизинга, есть еще и вторичный рынок строительной техники. Всегда ли он плох?
Покупка дорожно–строительной техники на вторичном рынке – не только российское явление. В мире есть страны, которые исторически являются рынком сбыта подержанной спецтехники. К ним, к сожалению, пока что относится и Россия. Проблема здесь состоит в том, что страна отличается неравномерностью объемов финансирования строительства в зависимости от политических событий, личных инициатив государственных и местных чиновников. Но российский рынок дорожно–строительной техники вовсе не напоминает свалку ненужного закордонного ширпотреба. Российские специалисты знают толк в зарубежной спецтехнике.
Европейский развитый рынок предлагает сегодня широкий выбор техники, бывшей в употреблении. Популярность покупки техники на вторичном рынке объясняется просто. Вся современная строительная техника, различные коммунальные машины, а также дорожная техника – это уже не роскошь, а инструмент решения производственных вопросов. Как правило, на европейском рынке для российских компаний осуществляется продажа дорожной техники со «стажем» от десяти лет и выше. При экономических расчетах рентабельности подержанной техники следует учитывать не только цифровые показатели, но и условия, в которых техника будет работать. К примеру, новая немецкая холодная фреза на поверку может оказаться менее рентабельной, нежели та же строительная дорожная техника 10–летней давности, оснащенная двигателем от Mercedes–Benz. А 20 лет назад фрезы были укомплектованы надежными и почти что вечными двигателями Deutz. Сегодня эта морально устаревшая дорожно–строительная техника в российских погодных условиях, особенно зимой, значительно эффективнее своих современных аналогов.
Покупая технику на вторичном рынке, потребитель рассматривает не только известность марки, но и льготные таможенные пошлины (преференции), и доступность сервисного обслуживания дорожной техники, запчастей к ней. Три–четыре года назад строительные компании не располагали ресурсами для покупки качественной подержанной техники. Сегодня с ростом требований к качеству и срокам строительства возросли и требования к технике: предпочтение стало отдаваться не дешевой, а качественной технике.
Соответственно, выросли продажи дорожно–строительной техники, как новой, так и подержанной в отличном состоянии. А за качество, как известно, надо платить.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

04.07.2013

№ 50 (1013) 11 – 17 декабря 2017 года

Транспортная политика 35

Стратегический вектор

Транспортный комплекс России становится более экологичным. В России завершается Год экологии. Снижение выбросов в атмосферу от автомобильного…
Транспортная политика 41

Искусство управлять трафиком

Оно помогает сделать дорожное движение безопасным. Вопросы безопасности дорожного движения, развития транспортных систем российских городов и…
Железнодорожный транспорт 31

Заглянуть за горизонт

В приоритете – развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование сервиса. Как уже сообщала наша газета, в Москве прошел III Железнодорожный…
Автомобильные дороги 37

Все начинается с проекта

Без применения инновационных инженерных решений сегодня невозможно строительство сложных транспортных объектов. Актуальные вопросы проектирования,…
Подготовка кадров 34

Создать касту профессионалов

Для работы в Арктике нужны стрессоустойчивые, целеустремленные и готовые прийти на помощь коллегам специалисты. Формирование арктической повестки –…
Безопасность 34

Меры нужны комплексные

На повестке дня – вопрос совершенствования весогабаритного контроля. Это было недавно… В октябре 2014 года в Новосибирске прошло заседание президиума…
Показать все