• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 73

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

С горы скоро – в гору не споро

2_s.jpgВоспользуется ли отрасль предоставляемыми преференциями?

2.jpg

Положением дел в российском автопроме и на отечественном рынке коммерческой техники за последние два года озабочены не только специалисты, но и общество в целом. Действительно, объемы производства падают во всех сегментах: особенно это заметно на фоне самого благополучного за последнее время 2007 года. Если в 2007 году грузовиков массой до 5 т было произведено 177,2 тыс. единиц, то в 2015 году – 73,7 тыс., от 5 до 20 т – соответственно 61 тыс. и 30 тыс., тяжелых, то есть более 20 т – 52,9 тыс. и 22,4 тыс. Также резко упало производство автобусов – с 25,6 тыс. в 2007 году до 9,8 тыс. в 2015-м, а количество выпущенных микроавтобусов сократилось с 62,9 тыс. единиц до 27,6 тыс.
Если падение продолжится, то можно будет говорить о потере отрасли как таковой. С учетом складывающейся экономической ситуации в стране во многом такой сценарий развития событий был предсказуем. Особенно наглядно это демонстрируют показатели диаграммы – а именно динамика развития малого бизнеса, производства грузовиков до 5 т (основным потребителем которых как раз и является этот самый малый бизнес) и среднегодовой цены за нефть, которая, к сожалению, не перестает быть отечественным индикатором деловой активности. Корреляция этих показателей налицо. Более того, на период 2016–2017 годов специалисты прогнозируют сохранение объемов 2015 года (и это в лучшем случае). О росте можно будет говорить лишь к 2018 году.
Выяснение причин кризисных явлений в российской экономике – тема, выходящая за рамки нашего обзора. Но вывод, который следует из нынешней экономической ситуации, однозначный – причины ухудшения ситуации в российском автопроме являются объективными.
Вот почему государство ведет активную политику по поддержанию отрасли на плаву и обеспечивает тем самым возможность для ее роста в перспективе. И хотелось бы напомнить, что именно господдержка спроса на 43,3 млрд руб. в 2015 году
предотвратила обвальное падение рынка, несмотря на то, что спрос на автомобили упал ниже уровня 2009 года. Да, падение по всем сегментам рынка автотехники в 2015 году по сравнению с 2014 годом составило 26,7%, а производства – 39%. Если бы не поддержка государства, то можно было бы говорить не о падении, а об обвале: рынок упал бы на 36%, а производство – на 58%. Для того чтобы не допустить деиндустриализации автомобильной промышленности, профильным ведомством была разработана и, что самое главное, профинансирована программа ее поддержки (см. табл.).
Поскольку именно господдержка позволяет держать ситуацию в отрасли под контролем, принято решение продлить ее действие на 2016 год. И эта программа дает ощутимые результаты. Объем продаж с 1 января по 13 марта 2016 года в рамках программ стимулирования спроса составил 93 тыс. проданных машин. Из них 28,5 тыс. по программе льготного автокредитования, 60 тыс. – по программе обновления парка, 4,6 тыс. – по программе льготного лизинга.
Каждое из направлений программы предполагает комплекс мероприятий с соответствующим финансированием. Особо хотелось бы остановиться на таком направлении, как экспорт, поддержку которого решено начать с 2016 года (в 2015 году это направление не поддерживалось). Финансирование в объеме 3,3 млрд руб. будет направлено на субсидии российским производителям транспортных средств по доработке конструкции автомобилей для экспортных рынков (правый руль, Евро–6, климатическое исполнение и т. д.), а также по возмещению расходов по доставке.
У автопрома советского периода был вполне приличный экспортный сегмент по всем категориям. Из 45,8 тыс. вывезенных грузовиков 20,6 тыс. были куплены, как было принято говорить, капстранами. И это в 1987 году. По данным этого же года половина экспортированных легковых машин  (174 тыс. из 353 тыс.) также ушла в страны с более чем развитой автомобильной промышленностью. В ценах 1987 года экспорт автомобильной техники составлял 2,8 млрд долл., что в ценах 2011 года составит 30–35 млрд долл. В 1986–1988 годах действовала программа, по которой каждое предприятие, выпускавшее законченную продукцию, должно было поставлять на экспорт не менее 15% изделий. Вновь создаваемые предприятия, выпускавшие продукцию по лицензии, должны были поставлять на экспорт не менее 35–40% своей продукции.
Теперешний российский экспорт коммерческой автотехники не тот – в 2015 году грузовиков было поставлено чуть больше 18 тыс. единиц, из них половина – в страны Таможенного союза (Беларусь, Казахстан), что настоящим экспортом назвать трудно. Что касается стоимостного выражения, то счет идет уже не на миллиарды, а на миллионы долларов.
Так что восстановление прежнего статуса требует объединения усилий как государства, так и производителей. Тем более что реальные целевые рынки и потенциальные объемы экспортных продаж на 2016 год определены. Схемы экспорта представлены различными вариантами: прямой экспорт в Европу (5 тыс.), Мексику (2,2 тыс.), Кубу (3 тыс.), Египет (8 тыс.); полное производство в Алжире (22 тыс.), промсборка в Иране (11 тыс.) и Вьетнаме (2,5 тыс.).
Определенным стимулом для сохранения и дальнейшего развития отечественного автопрома должно послужить импортозамещение. Причем этот процесс должен рассматриваться как долгосрочный и инновационный для автомобилестроения России.
Импортозамещение не следует рассматривать только как краткосрочную кампанию в ответ на ухудшение экономической ситуации (введение санкций со стороны ЕС и США). Мы до сих пор имеем очень низкий уровень локализации автомобильной техники и очень дорого платим за ввоз автокомпонентов и запасных частей. Так, по легким грузовикам–иномаркам, произведенным в режиме промсборки, уровень локализации находится в диапазоне от 30 до 50%, а по таким же тяжелым грузовикам – от 20 до 30%. То есть до планировавшихся 10 лет назад показателей в 60% производители не дошли и сейчас.
Что касается потерь, а импорт автокомпонентов и запчастей на 17–20 млрд долл. в год по–другому не назовешь, то расклад выглядит следующим образом. На комплектующие для иномарок российской сборки приходится 50%, для отечественных моделей – 10%, на запчасти для импортных машин – 30%, для отечественных – 10%. И если с поставками запчастей для импортных автомобилей можно согласиться, то все остальные позиции, особенно запчас-
ти и комплектующие для отечественных марок, вызывают недоумение.
Введение санкций со стороны западных стран послужило дополнительным поводом для принятия в марте 2015 года Минпромторгом России программы импортозамещения в автопроме. Программа рассчитана
к 2022 году, в нее входят 67 позиций, из них 61 позиция не имеет аналогов в России. Замена по 56 позициям должна произойти до 2017 года. Правда, у специалистов вызывает недоумение отнесение до 2022 года замещения таких позиций, как гильзы цилиндров, поршни, дизельные двигатели большой мощности. А у меня, в свою очередь, возникает такой вопрос: а когда принималась программа, где были эти специалисты? Ведь она проходила обсуждение и эскспертным сообществом, и профильными структурами.
Но самая главная трудность даже не в выборе и очередности заменяемых позиций. В импортозамещении главным препятствием становится отсутствие качественных материалов с высокими физико–химическими свойствами, удовлетворяющих требованиям автомобильной промышленности по объемам производства и стоимости. Причем это касается как полимерных материалов, так и металла с необходимыми характеристиками, а также электроники.
В рамках принятых федеральных законов о промышленной политике и стандартизации, а также правительственного постановления о промышленных кластерах проблемы с качеством исходных материалов и комплектующих должны быть решены. Во всяком случае, правовое поле для деятельности в этом направлении проработано.
Работа по импортозамещению вскрыла еще одну  интересную проблему. Как было сказано выше, российский автопром ежегодно импортирует автокомпоненты и запчасти как для собираемых иномарок, так и для
отечественных моделей. Следовательно, поставляемые изделия, по логике, должны удовлетворять нашим требованиям и стандартам. А между тем, если выстроить цепочку стандартов по мере снижения их требований, то самыми жесткими являются стандарты предприятий (организаций), затем – национальные, далее – региональные и международные. Эти данные приводят специалисты НП «Объединение автопроизводителей России». В результате согласно стандартам на уровне предприятия продукция, выпущенная им, будет иметь высокую конкурентоспособность, по своим характеристикам превосходить аналогичную, но выпущенную по международным стандартам. Тогда возникает законный вопрос: почему же в таком случае мы импортируем в больших количествах автокомпоненты и запчасти? Может, потому, что они дешевле?
В результате, с одной стороны, мы имеем высокие стандарты на автокомпоненты и запчасти, которые реализовать в производстве невозможно из–за того, что нет соответствующих материалов (полимеры, металл и т. д.), нет мощностей, нет, наконец, экономической выгоды из–за высокой цены, а с другой – завозим эти же самые автокомпоненты и запчасти, сделанные без оглядки на наши высокие стандарты, но более дешевые.
Кстати, специалисты считают, что в развитии экспорта главным препятствием становится отсутствие взаимного со странами–импортерами признания соответствия продукции установленным требованиям. И если подходить к развитию экспорта как к долгосрочной программе, вопросы гармонизации стандартов должны быть решены.
Импортозамещение и развитие локальных поставщиков уже в течение ближайших пяти лет должны обеспечить повышение локализации производства автомобильной техники и компонентов до 60–70%.
Экспорт продукции автомобилестроения должен составить 12–14% (в настоящее время менее 5%). Рециклирование отходов при утилизации автомобильной техники должно быть полным (в настоящее время менее 75%). Ежегодное обновление парка автомобильной техники должно быть не менее 10% – в настоящее время обновляются только 4%.
Прогнозы специалистов по оценке возможностей отечественного автопрома, как мы видим, вполне реальны. Программы лояльности имеют как правовую, финансовую, так и административную поддержку. И самое ближайшее время покажет, как сам автопром воспользовался этими преференциями.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

12.05.2016

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 153

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 204

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 176

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 173

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 168

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 160

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все