• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 58

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Срок службы судна – категория экономическая

Срок службы судна – категория экономическаяНа вопросы корреспондента «ТР»
о состоянии российского авиапарка отвечает заместитель генерального директора – директор Научного центра по поддержанию летной годности ФГУП ГосНИИ ГА
Михаил Громов.

Срок службы судна – категория экономическаяНа вопросы корреспондента «ТР» о состоянии российского авиапарка отвечает заместитель генерального директора – директор Научного центра по поддержанию летной годности ФГУП ГосНИИ ГА Михаил Громов.
– Насколько гражданская авиация дееспособна и соответствует современным нормам по безопасности, шумности, экологичности, в конце концов, соответствует ли она вообще требованиям XXI века?
– Во–первых, следует разделять вопросы безопасности полетов, вопросы охраны окружающей среды и вопросы экономичности.
Во–вторых, в гражданской авиации России, как и в других странах – членах ИКАО, воздушное судно, которое не отвечает действующим требованиям летной годности, не допускается к выполнению полетов. Это закон безопасности полетов в гражданской авиации. Однако это не означает, что требования к шумности или экологичности полетов воздушных судов менее важны для гражданской авиации, но это факторы морального старения самолетов и вертолетов, обусловленного действием научно–технического прогресса, и в большей степени находятся в области экономики и политики того или иного государства.
По прогнозу экспертов к 2015 г. будут выведены из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил–62М, Ил–86, Ту–154Б, Ту–154М, Як–42, Ту–134, Ан–24, Як–40). Главная причина этого – их низкая эксплуатационная конкурентоспособность (большие расходы топлива, высокая стоимость технического обслуживания, практическое отсутствие послепродажного обеспечения, необходимость дорогостоящих доработок в связи с экологией и шумом). Обращаю ваше внимание на то, что в основе выведения указанных самолетов лежит экономика и, может быть, политика, но не безопасность эксплуатации, как это иногда представляют СМИ.
– Есть ли статистика: какое количество старых самолетов сейчас на службе? Какой возраст для самолета, на ваш взгляд, является критическим?
– Статистика есть. В Научном центре по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИГА ведется постоянный учет наработки каждым экземпляром самолета и вертолета. В соответствующе обработанном виде эта информация доводится до уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Назвать количество старых самолетов не представляется возможным, поскольку нет технически правильного определения самого понятия «старый самолет».
Приведу несколько примеров. В технических заданиях на разработку современных отечественных самолетов указывается их проектный срок службы 30–35 лет. В конце 1990 годов была информация о том, что некоторые самолеты DC–10 фактически налетали по 100 тысяч летных часов и продолжали эксплуатироваться.
Как видим, ресурсы и сроки службы конкретных авиалайнеров могут быть очень велики – 30 и более лет, и зависят от большого количества факторов, включая объем ресурсных испытаний. Поэтому во всем мире существует практика поэтапной отработки ресурсов и сроков службы, которая по своей сути есть систематический (поэтапный) мониторинг технического состояния воздушных судов и условий их эксплуатации. При этом накапливается информация об условиях эксплуатации, техническом состоянии и дефектах самолета; проводятся дополнительные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия по поддержанию летной годности для последующей эксплуатации ВС – дополнительные доработки, замены, осмотры. Когда выполнение этих мероприятий в полном объеме влечет значительные затраты для данной авиакомпании и они не могут быть выполнены, то экземпляр ВС должен быть выведен из эксплуатации (например, он может быть поставлен на хранение или продан авиакомпании, которая может выполнить мероприятия в полном объеме, или самолет списывается).
Хотелось бы донести до читателей очень простую мысль – имеющая место в СМИ информация о том, что отечественные самолеты якобы «старье» и небезопасны в эксплуатации, совершенно не соответствует действительности. В России существует система поддержания летной годности воздушных судов, которая была создана около 50 лет назад, и история отечественной гражданской авиации доказала, что уровень безопасности полетов в этой системе соответствует общемировому уровню.
– Что предпринять для того, чтобы списанные самолеты не перепродавались мелким компаниям, а утилизировались?
– Ответ достаточно прост. Участникам этих работ следует проявлять исполнительскую дисциплину. Надо ответственно исполнять соответствующие требования нормативных документов, а надзорным органам контролировать исполнение.
– Михаил Степанович, что необходимо сделать в законодательном плане для решения проблемы поддержания летной годности?
– По профилю Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИГА можно сказать следующее. Существующая в гражданской авиации России система поддержания летной годности и послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники не в полной мере соответствует современным требованиям рыночной экономики. Необходим качественно новый подход, принципы которого известны из опыта международной гражданской авиации. Для его разработки и реализации требуется создание комплекса мер нормативного правового государственного регулирования на всех этапах жизненного цикла авиатехники, обеспечивающих конкурентоспособность новой и эксплуатируемой авиационной техники при обязательном сохранении (или повышении) достигнутого уровня безопасности полетов.
Развитие системы поддержания летной годности и послепродажного обеспечения эксплуатации является составной частью более широкого аспекта стратегии развития авиастроительной отрасли и стратегии развития транспортной отрасли.
Мы неоднократно выступали в СМИ, на конференциях различного уровня с комплексом предложений, которые включают: предложения в законодательство РФ; предложения по развитию нормативной базы; предложения по совершенствованию процессов технического обслуживания и ремонта эксплуатируемой авиатехники; предложения по совершенствованию контроля и надзора за летной годностью воздушных судов; предложения по совершенствованию разработки и актуализации эксплуатационной документации; предложения по изменению существующей системы сертификации организаций по ТОиР.
Они имеют различные степени проработки – какие–то в виде концепции, какие–то в виде макетов соответствующих нормативных документов. Однако их реализация иногда встречает непонимание.
– Какими мерами и средствами можно подстегнуть покупательскую способность на отечественные авиалайнеры среди российских авиакомпаний?
– В первом приближении здесь главным является изменение позиции отечественного разработчика и изготовителя в направлении обеспечения не только безопасной эксплуатации их самолетов или вертолетов (это предусмотрено требованиями Воздушного кодекса РФ), но и в направлении создания эффективной системы их послепродажного обеспечения и обслуживания. Целесообразно обратить внимание разработчиков и изготовителей на необходимость глубокого осознания, что авиакомпании, приобретающие их воздушное судно, – это не их соперники, а соратники по совместному авиационному бизнесу. Выигрывать должны все.
– Удастся ли российской гражданской авиации выйти на мировой рынок авиаперевозок и завоевать на нем некую нишу?
– Мы в это верим, и вся наша научная и практическая деятельность направлена на то, чтобы российская гражданская авиация заняла более высокое положение.
– На что рассчитывать после долгожданного выхода Sukhoi Superjet 100? Сможем ли мы предложить машину, скажем, для дальнемагистральных перевозок на уровне ведущих концернов–производителей?
– По нашему мнению, технический потенциал российской авиационной промышленности достаточно высок – свидетельство тому ведущие позиции в области истребителей и боевых вертолетов. Авиапром может создать самолет с летно–техническими характеристикам, не уступающими характеристикам самолетов ведущих авиационных фирм.
Но проблема в том, что этого мало для конкурентной борьбы на рынках авиастроительной продукции. К самолету необходима эффективная система его послепродажного обеспечения, например такая, какой располагают ведущие зарубежные авиационные фирмы.
Кстати, насколько нам известно, при создании самолета Sukhoi Superjet 100  в этом направлении было сделано очень много. Будем надеяться, что эти усилия дадут хорошие плоды.

Беседу вел Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 177

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 182

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 219

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 167

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 170

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 144

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все