• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 67

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Приоритет погрузки

Приоритет погрузкиБорьба за нефть как за интересный груз идет по всем фронтам –
именно такое мнение сложилось у всех участников конференции.

Приоритет погрузкиБорьба за нефть как за интересный груз идет по всем фронтам – именно такое мнение сложилось у всех участников международной конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ», которую провела компания Maxconference в Москве. Какой компании–оператору доверять перевозку такого выгодного груза, какие возможности имеют сама железнодорожная инфраструктура для перевозки нефтеналива и морские порты РФ, без которых транзитные операции невозможны? Рассмотрим все по порядку.
Основные требования грузовладельца, которые предъявляются им к любой компании, в т. ч. и перевозящей нефть и нефтепродукты, достаточно простые – это сохранность перевозимого груза и соблюдение сроков его доставки. Заметьте, речь не идет о стоимости доставки в условиях, когда у ОАО «РЖД» своих цистерн уже практически нет. Нефть и нефтепродукты перевозят независимые компании–операторы, конкурирующие прежде всего по качеству оказываемых услуг.
Так за счет чего обеспечивается соблюдение сроков доставки? Прежде всего за счет наличия, технического и коммерческого состояния подвижного состава. Определенные требования предъявляются к технологиям, а именно к глубокому пониманию перевозочного процесса, его адаптации к условиям заказчика. Немаловажное значение имеет наличие профессиональной команды.
Сохранность груза зависит от технического и коммерческого состояния парка вагонов, а также от того, насколько подвижной состав оснащен современными устройствами по обеспечению сохранности груза.
Любой грузовладелец стоит перед выбором – пользоваться парком собственным, привлекаемым, смешанным, либо передать перевозочный процесс на аутсорсинг. Содержание собственного парка вагонов имеет и плюсы, и минусы. К преимуществам относятся полный приоритет погрузки и прогнозируемость перевозочного процесса. Безусловный минус – это необходимость нести затраты на содержание парка и инфраструктуры персонала.
Перевозочные процессы – бизнес для компании профильный. Компании имеют возможность применять эффективные технологии организации.
Независимые компании–операторы, за исключением Первой и Второй грузовых компаний, получивших подвижной состав от ОАО «РЖД», пока имеют в своем распоряжении парк ограниченного размера. Сформировав свою клиентскую базу, компании–операторы в отличие от публичных перевозчиков предоставляют приоритет погрузки одному из клиентов, что вызывает недовольство у других.
Таким образом, требования грузовладельца к оператору, перевозчику нефти следующие: достаточный размер парка цистерн соответствующих моделей, причем технически исправных и коммерчески пригодных, т. е. с небольшим средним возрастом, с тем чтобы затраты на ремонт были минимальными. Компания должна иметь возможность заказать или построить цистерны под нужды заказчика. А если структура компании компактная, работают в ней квалифицированные специалисты, способные внедрить прогрессивные технологии, то получить такой выгодный заказ, как перевозка нефти и нефтепродуктов, вполне возможно.
Оставим за скобками вопрос, может ли Россия добывать, а самое главное выво-зить такое количество нефти. Одно можно сказать точно – перевозки нефтеналивных грузов в 2010 г. по сравнению с провальным 2009 г. выросли на железнодорожной сети на 12% и составили 269,8 млн т и продолжают расти в 2011 г.  На экспорт по железной дороге направляется 49% всех перевозимых нефтеналивных грузов, 46% – это внутрироссийские перевозки. Основные направления экспорта – это страны ЕС, куда было отправлено 79,2 млн т из 131,3 млн т, в страны АТР – 33,3, СНГ – 5,4 млн т. Экспортный расклад очень важен, поскольку с его учетом должна развиваться не только железнодорожная, но и инфраструктура морских портов. Общий недостаток перевозок нефтеналивных грузов, который ни в коей мере не может быть отнесен на счет железнодорожников – это то, что их пятая часть приходится на сырую нефть и почти 40% – на мазут, т. е. на продукты с низкой добавленной стоимостью. Но это проблема всей нашей экономики.
В перспективе до 2020 г. объемы перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге увеличатся на 10 млн т по сравнению с 2010 г., и это несмотря на прекращение поставок сырой нефти  в порт Козьмино с введением системы ВСТО.
Основные сечения сети ОАО «РЖД», предназначенные для перевозки нефтепродуктов, выглядят следующим образом: подходы к Северо–Западному бассейну, где сейчас объемы перевозок оставляют 38,7 млн т, к 2020 г. увеличатся в 2 раза, что объяснимо с учетом самого большого экспортного потока на страны ЕС. Следующее сечение на сети РЖД – выход к Южному бассейну, с нынешним объемом в 37,1 млн т и увеличением на 42% к 2020 г.
Следующее сечение – это выход к Дальневосточному бассейну – на этом направлении объемы к 2020 г. практически не изменятся: с нынешних 12,5 млн т всего до 16,5 млн т в 2020 г., что вполне увязывается с планом внедрения ВСТО и переходом нефтегрузов на трубу.
Есть еще два сечения на железных дорогах, которые напрямую с морскими бассейнами не связаны. Выход  с Урала и Поволжья (Пермь, Ижевск, Самара, Уфа, Оренбург) на Запад с прокачкой нефтеналивных грузов в объеме 51,5 млн т, а к 2020 г. – до 68,1 млн т. Следующий выход – из Восточной Сибири на Восток: это направление будет уменьшаться в объеме с 27,9 млн т в 2010 г. до 13,1 млн т в 2020 г. с учетом того, что нефть «уйдет» в трубу ВСТО. Но несмотря на то, что в перспективе значительного прироста перевозок нефтеналивных грузов не планируется, уже сейчас практически на всех направлениях есть участки железных дорог с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. На северо–западе – это Няндома – Маленьга, на юге – Адлер – Тимашевская, Ростов–на–Дону – Белая Калитва, в Уральском регионе – Стерлитамак – Карламан, Богданович – Камышлов, Чусовская – Горноблагодатская, в Западной Сибири – Сургут – Тобольск, в Забайкалье – Чита – Северобайкальск, Чита – Забайкальск, на Дальнем Востоке – Тонда – Горелый, Шимановская – Завитая. Ограничивающими могут быть как отдельные элементы (перегон, станция, устройство тягового электроснабжения), так и все вместе взятые.
Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки нефтеналивных грузов в первую очередь будет способствовать расшивке «узких» мест по всем основным направлениям.
Экспортные операции с нефтеналивными грузами невозможны без задействования морской инфраструктуры. По состоянию на начало 2011 г. производственная мощность причалов для нефтегрузов составляет 353,5 млн т в год, т. е. ее вполне хватает для объема перевалки нефтепродуктов, поставляемых на экспорт.
75% объема перевалки нефтегрузов в российских морских портах в 2010 г. приходится на самые длинные причалы – от 13 м.
Российские нефтеналивные грузы в основной своей массе переваливаются в российских портах – в 2010 г. их объем составил 314,4 млн т, в портах Балтии и Украины – 47,8 млн т, т. е. в 6 раз меньше. Следовательно, утверждение о том, что наши соседи перехватывают российские нефтегрузы, не совсем справедливо. Что касается распределения объемов перекачки по бассейнам, то выглядит оно следующим образом: Северо–Западный – 48%, Южный – 38%, Дальневосточный – 14%.
Причалов для перевалки нефтегрузов хватает, средний коэффициент использования составляет 79,2%. Выше среднего уровня задействованы причалы в Азово–Черноморском бассейне (86,1%) и Балтийском (91,1%), ниже – в Каспийском (44,6%), Дальневосточном (55,1%), Северном (56,8%) бассейнах.
Наиболее интересными и перспективными объектами морской инфраструктуры в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» являются нефтяной терминал в Де Кастри с суммарной мощностью 13,5 млн т, терминал для отгрузки нефти в порту Пригородное (проект «Сахалин–2») с грузооборотом 8 млн т, терминал в бухте Козьмино с грузооборотом 15 млн т,  стационарный  морской ледостойкий отгрузочный причал в порту Варандей (12 млн т), терминал для перевалки светлых нефтепродуктов в порту Приморск (8,4 млн т); нефтеналивные терминалы в порту Тамань (33,5 млн т); причал № 1А в нефтегавани Шесхарис с мощностью 15 млн т.

*  *  *

Из всего вышесказанного и у участников конференции, и у меня сложилось твердое убеждение, что возможности инфраструктуры как железнодорожной, так и морской портовой вполне достаточны для транспортировки и перевалки нефтегрузов. Проблемы в перевозочном процессе как всегда возникают на стыке «море – железная дорога» и связаны они не с технологическими, а организационными нестыковками («забытые» цистерны на подъездных путях к портам, несинхронная подача цистерн и танкеров под разгрузку). Организационные препоны в конце концов удается преодолеть, тем более что компаний, желающих во-зить такой выгодный груз, как нефть, меньше не становится. Нефть вывозили, вывозим и будем вывозить, развивая всю необходимую инфраструктуру для этого. Выгодно ли это для отечественной экономики? Но это уже другая история…

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 196

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 204

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 242

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 187

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 192

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 163

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все