• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 52

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Рынка перевозок не получилось…

Рынка перевозок не получилось…Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком вагонов собрались недавно
в Челябинске южно-уральские железнодорожники.

Рынка перевозок не получилось…Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком вагонов собрались недавно в Челябинске южно-уральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава.
Место проведения «круглого стола» выбрано не случайно. Южно–Уральская железная дорога обеспечивает не менее 7% объемов погрузки сети, входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. А доля приватного парка в погрузке Южно–Уральской железной дороги за первый квартал 2011 года, например, выросла до 78%.

Все хорошо, прекрасная маркиза…

Компания ОАО «РЖД» с ее вагонным парком уже не занимает доминирующего положения на рынке грузоперевозок. Сегодня в большей степени, считает главный инженер дороги Анатолий Храмцов, на транспортный рынок и логистику перевозок оказывает влияние работа операторов и владельцев подвижного состава.
– Южно–Уральская дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно–металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. Прошлый, 2010–й год дорога закончила с положительной динамикой погрузки – 110,7% к уровню 2009 года, но к уровню 2008 года объемы составили лишь 86,4%.
По итогам 1–го квартала текущего года дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (108,8% к 2010 году).
По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, предприятия регионов в 2012 году планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. Они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям.
– Если анализировать темпы роста погрузки дороги, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011 году в сравнении с 2010 годом обеспечена при перевозках именно приватным парком, – рассказал начальник Территориального центра фирменного транспортного обслуживания Илья Исканян. – Темпы роста погрузки в целом по дороге в текущем году составили 109%, тогда как в приватном парке –143%.
Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс. единиц, из которых приватные полувагоны – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, соответственно, компания устанавливает дороге с октября 2010 года минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД» .
В первую очередь заявки в вагонах парка ОАО «РЖД» согласовываются для перевозки стратегически значимых грузов – щебня для строительства объектов Универсиады в Казани; для вывоза энергетических углей на ТЭЦ; поставки грузов на Олимпиаду в г. Сочи; для собственных нужд ОАО «РЖД». Таким образом, полувагонов ОАО «РЖД» для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Южноуральские железнодорожники не раз проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально–строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Для заключения договоров на поставку продукции в приватных вагонах направляли грузовладельцам контактные данные собственников вагонов и прочую интересующую информацию. В качестве положительного результата этого процесса можно отметить рост доли собственных полувагонов в структуре погрузки дороги с 15% в январе 2010 года до 46,5% в марте текущего года.
Несколько лет назад, когда появились дочерние предприятия ОАО «РЖД» – Первая грузовая компания, ЗАО «Русагротранс», многие грузовладельцы утверждали, что передача парка этим «дочкам» приведет к срыву поставок, падению экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Отсутствие стабильной грузовой базы у некоторых предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузо-владельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
Компания ОАО «РЖД» сегодня готова к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков.
Для оптимизации работы по управлению парком полувагонов ОАО «ПГК» с 1 апреля этого года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами ОАО «ПГК». Ежесуточно ЦФТО в соответствии с данными сводного заказа клиента осуществляет планирование вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно–Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.

Ожидания не оправдались

В отличие от железнодорожников потребители их услуг – промышленники Южного Урала – не были столь оптимистичны. Скажем, уже в первом выступлении – Владимира Андриянова, директора по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – прозвучали критические оценки ситуации:
– Основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагалось, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де–факто же рынка перевозок не получилось, подвижной состав РЖД практически полностью переведен в дочерние общества – ОАО «ПГК» и «ВГК», что повлекло за собой лишь их выход из зоны государственного ценового регулирования и привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствиями реформы стало увеличение затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту 10–01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза. В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов 3–го тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил 2,12 млн долларов, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошел рост стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца этого года составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
По мнению Владимира Андриянова, при заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняют Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Пользователи услуг для получения вагонов вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов – 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск–Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на ст. Магнитогорск–Грузовой.
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд противоречий в этой работе, – сказал в заключение Владимир Андриянов. – Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции со стороны ЦФТО. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления ставки на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой по времени. Согласование направлений и объемов перевозок происходит только в интересах ЦФТО, а требования по исполнению принятых заявок, на наш взгляд, направлены только на получение дополнительной прибыли.

Монополия диктует условия

И это, по мнению участников встречи, не исключение, а повсеместная практика. Владимира Андриянова поддержал, например, начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Дмитрий Худяков:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам продукции российских предприятий подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
По мнению директора Челябинского филиала операторской компании ООО «Мечел–Транс» Вячеслава Синицына, произошедшие на железной дороге изменения не облегчили работу грузоотправителей, а серьезно ее усложнили. Проблем становится все больше:
– От нас требуют своевременной подачи заявок на несколько недель вперед, но ни один грузовладелец не знает, какая ситуация у него будет через две–три недели.
– В последнее время нам приходится отказываться от сотрудничества с Первой грузовой компанией, – посетовал начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат» Андрей Пономарев. – Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Приходится искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта 10–01.
Однако выбор у нас небольшой. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще сорок мелких собственников. Им еще труднее…
– При полном отсутствии вагонов перевозчика предприятия вынуждены заключать договора, выгодные лишь одной стороне – оператору, – считает начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь» Светлана Дианова. – Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. И хотелось бы, чтобы руководители железнодорожного транспорта прислушивались к нашему мнению. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота…
А вот мнение заместителя генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» – директора Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК» Михаила Шарина:
– Рост парка вагонов (а за 2010 год закуплено новых вагонов больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь увеличил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010–м и 1992 году примерно сопоставим – около 2 трлн т/км, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не количестве вагонов, а в качестве их использования, эффективности управлении ими.
На Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, в 2010 году работали 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок и товарных рынков. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
И потому возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях решение транспортной задачи перевозчиком (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит задачам операторов – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обусловливает высокую дальность перевозок первого тарифного класса, встречные перевозки порожних вагонов, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности инфраструктуры в последние годы значительно сократились.
Участники разговора за «круглым столом» пришли к мнению, что для устойчивого функционирования рынка транспортных услуг необходимо создание условий для более масштабного оперирования парком универсального подвижного состава; обеспечение гарантированного доступа пользователей на рынок железнодорожных перевозок с помощью информационной электронной площадки; улучшение технологии управления порожними приватными вагонами с учетом оптимизации логистики; совершенствование нормативной правовой базы и системы тарифов.
И кроме того, необходимо разработать и утвердить общие требования и условия, при соответствии которым и с соблюдением которых должна осуществляться операторская деятельность. В этом заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Челябинск

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 96

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 133

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 116

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 115

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 109

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 96

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все