Новый вектор логистического бизнеса.
В строительство логистических центров вкладываются громадные средства. Насколько эти вложения оправданы, определяется прежде всего теми факторами, которые берутся в расчет при обосновании места строительства. Перечень всех возможных условий, которые надо учитывать, известен, мировая практика выбора мест, обеспечивающих эффективную работу логистических центров – хабов, наработана. Так почему же в одних центрах дело идет на лад, а другие вынуждены сдавать свои площадки в аренду или закрываться? Потому что логистический центр открылся в неправильном месте или в неправильное время? А вообще, бывают правильные места и времена у этого бизнеса? Об этом и не только шла речь на профильной конференции, которая прошла в рамках выставки «Интерлогистика–2014».
С тяготением к столице
При выборе места размещения транспортно–логистического центра (ТЛЦ) на территории страны или региона необходимо учитывать множество аспектов, в специальной литературе они достаточно подробно изложены. Не претендуя на полноту раскрытия проблемы, выделим те основные из них, которые, на наш взгляд, являются определяющими. В первую очередь к ним относятся:
– близость ТЛЦ к местам зарождения грузопотоков и конечного потребления товаров;
– уровень деловой активности в регионе и инвестиционный климат;
– лояльность местных и региональных властей к подобным проектам;
– проработанная законодательная база в области строительства инфраструктурных объектов;
– наличие развитой транспортной сети;
– возможность осуществления интермодальных перевозок.
А теперь с учетом всех вышеизложенных факторов оценим расположение известных логистических центров, благо их не так много. Крупные ТЛЦ сегодня локализуются в основном вокруг городов–миллионников, главными из которых являются, конечно, Москва и Санкт–Петербург. Определенную долю в транспортно–логистическую копилку вносят также Екатеринбург и Новороссийск как основной порт для экспортно–импортных операций на Юге России.
Что касается Нижнего Новгорода, Самары, Казани, то транспортно–логистический потенциал этих городов, расположенных по трассе коридора «Север – Юг», так и остался потенциалом. И размещение объектов вдоль МТК «Север – Юг», на который возлагались большие надежды, усилило транспортно–транзитный потенциал опять–таки Москвы и Санкт–Петербурга. В результате все преимущества действующих столичных логистических центров, а именно большая емкость потребительского рынка, развитые транспортные коммуникации вокруг столицы, сходят на нет: растут затраты по доставке товаров до потребителей в другие, особенно отдаленные регионы, а транспортное состояние вокруг больших городов можно охарактеризовать только как коллапс.
Таким образом, оставшаяся еще с советских времен система распределения товаров с тяготением к столице до сих пор определяет каркас отечественной транспортно–логистической системы.
Справедливости ради надо сказать, что развитие логистических центров как направление деятельности отражено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», и ежегодно происходит ее корректировка.
Но реалии таковы, что даже в актуализированных документах невозможно учесть все происходящие в стране и мире изменения. Речь идет прежде всего о китайском факторе.
Китайский фактор
Казалось, что же нового в этом факторе, который определяет конъюнктуру мировых рынков многих товаров в течение последних 10 лет? Дело в том, что все эти годы поставки всевозможных товаров из Китая велись из промышленно развитых регионов страны, максимально удаленных от границ России.
Сегодня, когда китайский вектор учитывается в развитии многих секторов российской экономики, в формировании наших рынков все большую долю будут занимать товары из нового развивающегося региона Китая – Синьцзян–Уйгурского автономного района (СУАР). Особенность этого региона состоит в том, что это близкая к России территория.
Новый рынок товаров, а планы китайского правительства по развитию СУАР очень серьезные, существенно изменит логистику товародвижения. И в этой связи представляются интересными и своевременными проекты по созданию принципиально новых ТЛЦ в Забайкальском крае и Челябинской области, регионах, не избалованных вниманием логистических компаний.
Прежде всего оба центра органично вписываются в трассу широтного коридора «Запад – Восток».
Начнем с индустриально–логистического парка (ИЛП) KENON в Забайкальском крае. Забайкальский край исторически представляет собой ключевой транспортный узел, призванный обслуживать грузопотоки в обоих направлениях по маршруту Запад – Восток, он обладает всеми предпосылками для того, чтобы стать хабом международного значения. Однако большая часть грузопотока из–за того, что нет развитой терминально–складской инфраструктуры, сегодня идет «длинными» маршрутами через Дальний Восток, Казахстан или морскими линиями. Небольшое количество грузов проходит на территорию Иркутской области транзитом через Забайкалье.
Забайкальский край связывает Россию и Китай сетью дорог международного, федерального и регионального значения. Через него проходят крупнейшие железнодорожные магистрали – Транссибирская и Байкало–Амурская, федеральные автодороги Чита – Хабаровск и Чита – Забайкальск. Здесь же находится самый крупный российско–китайский пункт пропуска Забайкальск, на который приходится 70% экспортно–импортных операций с Китаем. На территории края действуют 6 автопереходов: 2 в Монголию и 4 – в Китай.
Через Читу Забайкальский край надежно связан с Москвой и Пекином: пассажирский поезд Пекин – Москва проходит именно через этот город (пограничный пункт пропуска – Забайкальск – Маньчжурия). В пределах города расположены 7 станций и аэропорт, связывающий Читу с 20 городами России и зарубежья, который также имеет возможность обслуживать кросс–полярные воздушные маршруты между Северной Америкой, Северо– и Юго–Восточной Азией.
Развитие терминально–логистической системы на одном из важнейших внешнеторговых маршрутов России позволит принять участие в прямой дистрибуции из КНР по Зауралью и Сибири и организовать реверсивные потоки движения грузов из европейской части России в Иркутск – Читу – Хабаровск – Находку.
Расширение грузопотока в направлении Китай – Россия настоятельно требует создания качественной инфраструктуры и внедрения эффективной логистической схемы. ИЛП KENON, таким образом, позволит ускорить обработку и доставку грузов, а также распределить растущий поток товаров из Китая в Сибирь и Центральную Россию через южную границу Забайкальского края, конкретно через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Это возможно благодаря близости центра KENON к Транссибу – 10 км, аэропорту Кадала (Чита) – 10 км, автотрассам М–55 и А–166 – 1 км, к КПП Маньчжурия – Забайкальск – 500 км.
Сегодня транзитный маршрут через Забайкальский край уступает традиционным морским маршрутам. После открытия парка KENON сухопутный маршрут сможет конкурировать с морскими по сохранности груза и превосходить их по скорости перевозки и предсказуемости сроков доставки. Преимущества достигаются за счет быстрой доставки грузов автотранспортом из КНР в KENON, где будет происходить консолидация грузов по маршрутным направлениям РФ с выбором рациональной доставки: автомобильная, железнодорожная, авиа– или их комбинации. Важно, что по стоимости маршрут через Читу сопоставим с маршрутом через порты Приморского края, следовательно, он будет востребован компаниями, доставляющими товары из Китая в города Сибири.
Сегодня через Забайкальск идут преимущественно сырьевые и продовольственные товары, контейнеризированный грузопоток не превышает четверти от общего объема перевозок, поэтому, чтобы отправлять из Забайкальска китайские грузы, надо сначала привезти платформы с порожними контейнерами из Читы по перегруженному Южному ходу Забайкальской железной дороги. Это значительно усложняет организацию перевозки и повышает ее стоимость.
В Чите ситуация обратная: имеется избыток порожнего подвижного состава, и железнодорожные операторы предлагают достаточно выгодные условия на отправку груза на запад. Это связано с тем, что поток товаров из европейской части России в Сибирь, в частности в Читу, превосходит обратный поток. Вагоны привозят грузы в города Сибири и простаивают, ожидая обратной отправки, либо возвращаются на запад порожними. Чтобы не везти обратно пустой вагон, железнодорожные операторы готовы отправлять грузы из Читы в европейскую часть России за относительно небольшую плату, но в обратную сторону цена, как правило, увеличивается вдвое.
Сейчас Чита редко используется как пункт перегрузки товара из–за слабости логистической инфраструктуры. Сортировка, переупаковка и составление сборных грузов – эти операции выполняются кустарными методами, силами и средствами самих перевозчиков вручную на открытом воздухе. Как следствие – частая порча груза и низкое доверие к перевозчикам со стороны клиентов.
Запуск парка KENON как логистического хаба решает эту проблему. Использование современных технологий и высокий уровень автоматизации процессов будут гарантировать высокую скорость
сортировки – до 9 тыс. грузовых единиц в час с обеспечением сохранности груза.
Парк будет доступен как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта: железнодорожные пути будут заходить внутрь основного здания. Близость к аэропорту Кадала позволит при необходимости отправлять товары в место назначения воздушным транспортом.
На территории парка будет организована зона таможенной очистки товара. Кроме того, будет организована электронная торговля, так называемая e–commerce, позволяющая доставлять и распределять грузы из Китая в ускоренном режиме.
Южноуральский гигант
Новое – это хорошо забытое старое – эта избитая мудрость тем не менее очень подходит к строящемуся в Челябинской области ТЛК «Южноуральский», который обещает стать началом нового «Шелкового пути», открывающего путь китайским инвесторам в Россию, а затем в Европу.
Идея создания этого транзитного пути была озвучена ОАО «Российские железные дороги» еще в 2010 году: магистраль Урумчи (КНР) – Достык/Хоргос (Казахстан) – Формачево (Челябинская область, Россия) должна была разгрузить Транссиб. Однако фактически эти планы не подкреплялись необходимой инфраструктурой ни в Казахстане, ни в России. За прошедшие три года был создан крупнейший логистический оператор Казахстана АО «Кедентранссервис» с вложением в развитие инфраструктуры станции Достык порядка 3 млрд долл. Настала очередь строительства ТЛК на территории Челябинской области – именно отсюда доставленные из Китая и Казахстана грузы будут разъезжаться по всему Уралу и в другие регионы страны.
Уникальность проекта в том, что ТЛК «Южноуральский» станет первым в России гигантским терминалом, доставка грузов из которого по стране будет осуществляться сразу по двум путям: железнодорожному и автомобильному. С учетом сокращения сроков перевозки грузов по новому железнодорожному направлению из Китая с «пересадкой» в Челябинске на грузовой автотранспорт общий расчетный путь доставки российским потребителям с вводом ТЛК сократится почти в 3 раза.
Важно то, что проект осуществляется на средства частных инвесторов. На сегодняшний день вложения в проект уже превысили 1 млрд руб., еще 6,5 млрд руб. потребуется на продолжение строительных работ и оснащение объектов оборудованием и техникой. Эти средства предоставит стратегический партнер – ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания».
Комплекс расположен в 76 км к югу от Челябинска. Его общая площадь составит 180 га, из них только 60 га займут распределительные склады класса А общей площадью до 400 тыс. кв. м, таможенный пункт со складом временного хранения и железнодорожный контейнерный терминал, рассчитанный на прием 400 контейнеров в сутки.
Прибывающие на станцию Формачево контейнерные поезда будут подаваться в ТЛК и разгружаться на контейнерном терминале, здесь же они пройдут процедуру растаможивания. Мощности ТЛК позволят принимать и обрабатывать 2,5 млн тонн груза в год. По железной дороге в Челябинскую область будут доставлять бытовую технику, комплектующие для автомобилей и другие высокотехнологичные грузы. Часть грузов будет сразу отправляться на автотранспорте к заказчикам, а часть оставаться на складском хранении и доставляться по мере необходимости. По прогнозам, услугами терминалов будут пользоваться грузополучатели и грузоотправители в радиусе 300–400 км от ТЛК. С учетом возрастающего транспортного потока участок федеральной трассы М–36 между Южноуральском и Челябинском планируется реконструировать в 2016 году в четырехполосную магистраль, чтобы увеличить его пропускную способность.
Проект ТЛК «Южноуральский» помимо постепенного наращивания объемов складских терминалов предполагает также создание промышленно–сборочного кластера на близлежащей площадке в 120 га. Проектирование промышленного парка и строительство инженерной инфраструктуры начнутся уже в следующем году, а к 2019 году здесь должны появиться производства логистически емких товаров.
К данной площадке уже проявили интерес представители ряда серьезных российских и иностранных брендов в сфере высокотехнологичного производства – электроники, бытовой техники, комплектации автомобилей.
Все это позволяет прогнозировать, что ТЛК станет опорной точкой для дальнейшего развития тяготеющих к нему логистически емких производств, которые за счет выгодной логистики получат серьезные конкурентные преимущества.
Но самое главное, что ТЛК интересен уже известным китайским партнерам из Синьцзян–Уйгурского автономного района (СУАР) КНР. Участие в этом проекте является одним из основных пунктов соглашения о партнерстве, подписанного в 2012 году между правительствами китайской провинции и Челябинской области. Зарубежные предприниматели видят перспективу для сотрудничества в первую очередь в образовании вокруг ТЛК особой экономической зоны – территории с особым юридическим статусом, налоговым и таможенным режимом.
Пока действующее российское законодательство централизованно регулирует вопрос о создании особых экономических зон. Этот статус присваивается территории по решению Правительства РФ. В настоящее время готовятся поправки в закон, которые позволят регионам самостоятельно решать вопрос о формировании на своих территориях ОЭЗ. Закон может быть принят уже в 2014 году, после чего Челябинская область, вероятно, будет рассматривать возможность создания вокруг ТЛК зоны с льготными налоговыми условиями и упрощенным таможенным режимом.
По мнению специалистов, появление особой экономической зоны на Южном Урале станет обоюдовыгодным для российской и китайской сторон. В частности, представители СУАР неоднократно заявляли о том, что рассматривают Челябинскую область как якорного партнера в выстраивании торгово–экономических отношений с Россией.
Эра челночной торговли с Китаем ушла в прошлое, на смену ей пришли ретейл–технологии, требующие современного транспортно–логистического оформления. И такие структуры, как ИЛП KENON, ТЛК «Южноуральский» и следующие, как раз и есть это современное оформление.
Не сидеть сложа руки
Но если выбор места расположения логистического центра, его строительства, организация его грузопотоков предполагают разработку долгосрочной стратегии, то в ответ на резкие изменения во внешней среде от транспорт-
ников и логистов требуются достаточно быстрые оперативные решения. Речь, конечно же, идет о санкциях со стороны западных стран. Сработать на опережение в таких ситуациях, естественно, невозможно, но вот поддержать российских перевозчиков в связи с неблагоприятной ситуацией на рынке международных автомобильных грузоперевозок государство может. И на федеральном уровне осознают всю серьезность складывающегося положения дел.
Так, 11 сентября этого года заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул провел совещание, на котором представители всех заинтересованных организаций (ФТС, Минпромторга, Роспотребнадзора, Ространснадзора, ФБУ «Росавтотранс», Торгово–промышленной палаты РФ и АСМАПа) отметили существенное снижение автомобильных грузопотоков в Россию после введения в ответ на санкции США, ЕС и ряда других государств запрета на ввоз в Россию сельскохозяйственной продукции и продуктов из этих стран.
В качестве мер поддержки предполагаются:
– содействие в определении перечня стран и новых товаропроизводителей, заключивших контракты на поставку в Россию альтернативной продукции, а также в организации встреч международных перевозчиков с представителями ведущих торговых сетей России;
– меры по обеспечению устойчивой работы российских перевозчиков на стабильных и вновь развивающихся направлениях импортных грузопотоков (Турция, Сербия, Македония, Китай и др.);
– меры, направленные на снижение финансовой нагрузки на международных автоперевозчиков (реструктуризация лизинговых платежей, отсрочка уплаты утилизационного сбора, снижение транспортного налога);
– усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и защита национального сектора рынка международных перевозок.
Ну, а как обстоят дела «на земле», то есть у тех, кто столкнулся с санкциями по работе (о тех, кто не нашел своего любимого импортного сыра, говорить не будем)? Статистики еще как таковой нет, но живой Интернет, который обо всем узнает раньше других, сообщает о проблемах и у перевозчиков, и у логистов. Ну, Интернет на то и Интернет, чтобы пугать, а что в действительности ощущают участники перевозочного процесса на одном из самых напряженных до недавнего времени направлений – северо–западном, а конкретнее – в псковском таможенно–логистическом бизнесе? Направление это действительно сложное, но именно на нем обкатывались новые таможенные и логистические технологии, принимались смелые решения.
И сегодня псковские транспортно–логистические компании пытаются найти выход из создавшегося нелегкого положения. Так, генеральный директор компании «Элком–Терминал», выполняющей функции таможенного склада временного хранения в Пскове, Сергей Пархоменко соглашается с тем, что санкции негативно повлияли на таможенно–логистический бизнес: снизился товаропоток, а вместе с тем и загруженность работой вовлеченных в отрасль предприятий.
«Пока мы стараемся справиться с негативными последствиями, как можем, оптимизируемся. Но некоторые участники рынка уже начали сокращение сотрудников», – отметил он.
По его словам, грузоперевозчикам приходится сегодня тоже несладко, а возможно, даже еще хуже, чем таможенно–логистическому комплексу, т. к. одновременно со снижением грузооборота растет стоимость топлива.
«Когда только зашел разговор о возможных ответных санкциях, сразу стало понятно, что это приведет и к удорожанию продуктов, и к проблемам у ретейла и грузоперевозчиков. Импорт невозможно сразу заместить нашими продуктами, у нас их просто нет – еще не посажено, скот не выращен и так далее. В ближайший год действия санкций необходимо каким–то образом перепрофилироваться. Склады таможенной направленности будем пытаться предложить для внутреннего псковского рынка, сдавать в аренду», – подчеркнул Сергей Пархоменко.
В то же время предприниматель считает, что у создавшейся ситуации есть свои плюсы. Несмотря на все проблемы, некоторые предприятия отрасли могут не только сохранить бизнес, но и приумножить капиталы, уверен он.
«…Рынок оживляется, все пытаются найти решение. Питерские и московские склады продают свои услуги дороже, поэтому есть вероятность, что люди в поисках лучших предложений придут в Псковскую область. Главное, не сидеть сложа руки, тогда из сложных ситуаций, наоборот, можно выйти с дивидендами», – уверен Сергей Пархоменко.
Председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин согласен с псковскими логистами и отмечает, что в качестве грузовладельцев остались Белоруссия, Армения, Азербайджан. «Мы оттуда возили, и, может быть, что–то увеличится по этим направлениям, но все равно это не тот поток машин, который шел из Евросоюза. Замещение грузоперевозок происходит, но в большей степени перевозки уходят на морской путь. К примеру, у нас появились Бразилия, Аргентина. Их продукцию будут перевозить морским путем. Впрочем, здесь услуги автомобильных перевозчиков тоже пригодятся – для того чтобы переместить груз от порта к месту назначения. Но, во–первых, пока это логистически наладится, какое–то время пройдет, во–вторых, расстояния будут меньше, а значит, нужно меньше машин», – отмечает Владимир Матягин.
Еще до обострения экономических отношений с Европой в России начался спад покупательской способности. Виной тому затяжной экономический кризис, а затем стагнация в отечественной промышленности. Все это так или иначе повлияло и на сферу грузоперевозок.
Покупательская способность населения снижается. Все чего–то ждут, боятся вкладывать деньги. Это отражается и на логистическом бизнесе. Он «просел», как и многие другие сферы нашей жизнедеятельности, такие как туристический сектор, в котором мы видим сегодня колоссальное количество банкротств. Некоторые перевозчики работают на сегодняшний день с прибылью, которую можно назвать иллюзорной, так как речь идет только о ставке за рейс. Взять, к примеру, рейс Рига – Москва. Осуществляющий его перевозчик находится по факту в небольшой прибыли, а если посчитать затраты по году, а это техобслуживание, ремонт автотранспорта, страховки, зеленые карты, замена резины, транспортные налоги, то получится, что он работает в убыток.
Некоторые эксперты вообще считают, что говорить о серьезных проблемах в отрасли преждевременно. Либо проблем нет, либо… данных о них.
«Пока нельзя сказать, как отразится введение российских санкций против западных производителей продовольственных товаров на грузоперевозчиках, – слишком мало времени прошло с момента их введения, – уверен представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Пскове Андрей Кузнецов. – Пока можно судить только по разрешительной системе и системе МДП (соглашение о международной дорожной перевозке грузов). Согласно этим данным в грузоперевозках наблюдается небольшой спад, однако о его причинах говорить трудно. Количество же выданных разрешений вообще не изменилось».
Проблемы возникли в основном у тех, кто работает на рефрижераторах и занимается перевозкой рыбы, считает руководитель филиала АСМАП по СЗФО Александр Дацюк. По его словам, раньше такие организации плотно работали с Норвегией, а сейчас они находятся в активном поиске других поставщиков. В–первую очередь, они ориентируются на Сербию. С этой страной уже активно ведутся переговоры.
«В компаниях, которые занимались не только рефрижераторными перевозками, но и другими, пока переориентировались на другие виды грузов, которые не требуют холодильников. Более критичной ситуация стала для тех, у кого в парке автотранспорта были одни рефрижераторы. Однако продукты ведь все равно
возить надо, не из стран Евросоюза, значит, из других», – подчеркнул он.
Председатель Псковского союза автотранспортных предприятий Виктор Семенов заверил, что перевозчики в Псковской области от продуктового эмбарго не пострадали. На предприятия, которые осуществляют перевозки в тентовых фурах (это, например, оборудование, стройматериалы), санкции в принципе никак не повлияли. Те же компании, которые перевозили импортные продукты питания, уже переключились на другие виды перевозок. Или переориентировались на перевозку из других стран, которых санкции не коснулись.
«Некоторые псковские грузоперевозчики доставляли, в частности, фрукты из Греции. После введения санкций они стали возить их из Македонии», – уточнил он.
В псковском ЗАО «Ростэк–Терминал», псковской транспортно–логистической компании, также считают, что запрет на ввоз продуктов питания из ЕС на их деятельности пока заметно не сказался. «Мы область транзитная, поэтому грузы идти через наш регион не перестанут, просто они будут идти дальше. Например, в Белоруссию. Мы обеспечиваем транзитом и ближнее, и дальнее зарубежье, поэтому на нас это особо не отразится».
Так может, санкции и не так уж страшны для транспортников и логистов, если на них своевременно реагировать на всех уровнях, включая самый высокий?
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
16.10.2014
Get the App
