была представлена на выставке общественного транспорта в Москве «Экспосититранс–2014»
Для начала немного лирики. Выставка, посвященная настоящему и будущему городского транспорта, была бы не полной без экспозиции ретро–техники, перевозившей пассажиров в 50–70–е годы минувшего века. Признаюсь, своеобразное чувство нежности вперемешку с гордостью охватило меня, когда я бродил среди этих автобусов и вспоминал свое уже далекое детство. Ведь многие из них мне посчастливилось застать. Вот, к примеру, «ЛАЗ–695», так называемый фестивальный автобус с панорамной крышей, выпущенный в 1957 году к Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Или вовсе легендарный экземпляр, «сыгравший» одну из главных ролей в знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», «ЗИС–8» по прозвищу «Фердинанд», на котором Глеб Жеглов и Володя Шарапов ловили банду и главаря. Кстати, некоторые из этих раритетов еще на ходу.
Вот бы такую длинную и полную событиями жизнь – новым моделям автобусов, вошедшим в экспозицию биеннале «Экспосититранс–2014», которое проходило недавно в Москве на ВДНХ. Впрочем, судя по рассказам специалистов, оценкам, которые они дали современным образцам общественного городского транспорта, ситуация здесь внушает определенный оптимизм. И, прежде всего, в отношении будущего отечественного производства автобусов, троллейбусов, вагонов трамваев, метро, электропоездов.
Более 5 тыс. специалистов из 20 стран мира прибыли в Москву на 3–ю Международную выставку общественного транспорта «Экспосититранс–2014». На площади в 14,5 тыс. квадратных метров были представлены инновационные разработки и достижения в области эксплуатации и обслуживания общественного транспорта. Некоторые его образцы в ближайшее время выйдут на тестовые маршруты.
Транспорт омолодится
– Мы уже на две трети обновили состав пассажирских автобусов Мосгортранса, и теперь это самый молодой парк автобусов в Европе, – рассказал мэр Москвы Сергей Собянин, посетивший выставку в первый день ее работы. – Средний возраст парка 4,5 года. Тем не менее мы и дальше будем приобретать автобусы, и до 2020 года закупим более четырех тысяч новых машин. Кроме того, нам предстоит большая модернизация подвижного состава метро. Вскоре пройдут конкурсы на приобретение трех тысяч новых вагонов, которые должны быть поставлены опять же до 2020 года. Этого количества хватит и для снабжения новых линий, и для обновления подвижного состава на действующих линиях. На улицах столицы появятся также новые трамваи и троллейбусы. Москва является одним из крупнейших в мире заказчиков общественного транспорта и всегда будет обновлять его только самыми лучшими и современными образцами.
В свою очередь на церемонии открытия выставки заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов отметил:
– Задачи, которые стоят перед московским общественным транспортом, и новые формы взаимоотношений с частными перевозчиками, – все это подразумевает огромные инвестиции со стороны правительства Москвы в обновление подвижного состава, в покупку новых автобусов, троллейбусов, трамваев, вагонов метро, приобретение новых пригородных железнодорожных поездов.
Максим Ликсутов подчеркнул, что важна и вся инфраструктура, предназначенная для обслуживания пассажиров. Это новые дорожные знаки, указатели, остановки, составляющие единую среду, в которой москвичи и гости столицы должны чувствовать максимальный комфорт и удовольствие от поездки на городском транспорте.
– Мы открыты для любых предложений, инновационных решений, – сказал Максим Ликсутов, – и готовы брать на тестирование любые образцы техники, которые соответствуют нашим стандартам: качеству и безопасности. Мы также заинтересованы в создании новых рабочих мест на территории Москвы, для того чтобы техника и ее сервисное обслуживание были рядом, чтобы минимизировать логистические затраты.
То, что все новинки, представленные на выставке и относящиеся к метро, будут обязательно востребованы Московским метрополитеном, подтвердил его начальник Дмитрий Пегов. А генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов в свою очередь заметил:
– Очень важно, что все посетители выставки – жители города и специалисты получили возможность, что называется, пощупать экспонаты собственными руками. Ведь на стендах новенькие трамваи, светофоры, новые паркоматы и современные остановки.
Поддержал коллегу генеральный директор ГУП «Московский центр внедрения достижений науки и техники «Москва» Сергей Селиванов, подчеркнув, что городское руководство традиционно уделяет большое внимание социально значимым проектам, направленным на улучшение жизни москвичей и гостей столицы. Особое место в череде таких мероприятий занимают выставки, которые продвигают отечественные технологии, применяемые в крупных инфраструктурных проектах города.
Санкции – санкциями, а бизнес важнее
Такой лейтмотив ощущался в выступлениях иностранных участников биеннале. К примеру, генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта (МСОТ) Алан Флауш подчеркнул, что, несмотря на проблемы, стоявшие в канун выставки перед союзом, она замечательно организована и проходит с большим успехом.
– Москва и московский регион очень важны для МСОТ, – сказал Алан Флауш. – Это прекрасный пример развития мегаполиса. Недавно я имел возможность работать в Москве с международной группой экспертов. У меня были встречи с господами Сергеем Собяниным и Максимом Ликсутовым. В результате этих встреч я понял, что имею дело с лидерами по инвестициям в общественный транспорт. Это хороший стимул для МСОТ в сфере дальнейшего развития общественного транспорта. Судя по численности нынешних участников и количеству прессы, можно утверждать, что выставка набирает силу и популярность. Для МСОТ это хороший знак, так как мы рассматриваем Москву в качестве очень важного транспортного узла.
– Конечно, политическая обстановка оставляет желать лучшего, но для нашей компании намного важнее нормальные деловые взаимоотношения с Россией, – сказал в эксклюзивном интервью «ТР» советник по стратегическим вопросам венгерской частной компании EvoPro Сираки Пал. – Мы представляем здесь новое семейство городских автобусов из композитных материалов и очень надеемся, что займем достойное место на российском транспортном рынке.
В свою очередь вице–председатель Восточной железнодорожной компании (Япония) Масаки Огата был приятно удивлен и высоко оценил новую российскую разработку – трамвай «Russia One», или «R1». Это транспортное средство нового поколения, созданное в Екатеринбурге ОАО «Уралтрансмаш» на базе вагона модели 71–409, обладает улучшенными техническими характеристиками, совершенно новым дизайном экстерьера и интерьера. Премьера «R1» состоялась в июле на выставке «ИННОПРОМ–2014» в Екатеринбурге.
Как отметил Масаки Огата, необходимо максимально использовать потенциалы всех транспортных активов – станций, узлов, остановок – для извлечения наибольшей выгоды для общества. Японский гость особо подчеркнул, что для достижения этих целей готов продолжать активный диалог с российскими партнерами.
Красивой стране – красивый трамвай
Возвращаясь к экспозиции, хочу подробнее остановиться на некоторых образцах отечественного общественного транспорта. Тем более что, по мнению специалистов, они представляют собой наисовременнейшие образцы и практически ни в чем не уступают многим зарубежным аналогам. Взять опять же трамвай «R1». По мнению министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова, с этим образцом надо выходить на международный рынок.
Трамвай «R1» отвечает самым высоким техническим требованиям времени. Он эргономичнее, современнее и экономичнее западных аналогов. Тип вагона — челночный, кузов выполнен из композитных материалов, имеет модульную конструкцию, которая позволяет установить уникальную кабину для каждого города. В трамвае используется стопроцентно низкопольная испытанная тележка. Она произведена в России полностью из российских узлов, что сделало ее в два раза дешевле западного аналога. Это немаловажно, поскольку стоимость трамвайной тележки составляет большую часть от стоимости трамвая в целом. Кроме того, благодаря уникальным конструктивным особенностям тележки трамвай модели 71–410 «R1» может ходить даже при ощутимых дефектах рельсового полотна. А еще «R1» — это Wi–Fi, GPS и ГЛОНАСС–навигация, семь HD–камер видеонаблюдения, система кондиционирования, антибактериальные поручни и масса других новинок. Созданный с учетом интересов различных социальных групп, трамвай «R1» на практике улучшит городское пространство и изменит его эстетически. А комфортабельный салон с использованием современных материалов повысит безопасность поездок.
Другая всероссийская премьера – низкопольный трехсекционный шестиосный трамвай отечественного производства. Она состоялась на стенде компании ПК «Транспортные системы» и собрала колоссальное количество гостей и представителей СМИ.
В основе разработки нового городского транспортного средства, на выставочном экземпляре которого красовался лозунг производителей «Красивой стране – красивый трамвай», уникальная запатентованная эластичная поворотная тележка. Ее особенность и преимущество относительно аналогов импортного и российского производства в том, что все основное техническое оборудование располагается внутри ее периметра, обеспечивая тем самым низкий уровень пола и оставляя максимально широкий проход. Вагон произведен на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг». Доля отечественных комплектующих – более 80%. Салон оборудован аппарелью для пассажиров с ограниченными возможностями и специальным местом для инвалидов–колясочников с переговорным устройством для вызова водителя.
Надо сказать, что ЗАО «Трансмашхолдинг» на примере первого городского электропоезда ЭГ2Тв представило на выставке еще и целое новое семейство российских электропоездов. Принципы модульной сборки позволяют адаптировать вагоны для различных нужд. Есть пригородные, межрегиональные и двухэтажные поезда. Сегодня они спроектированы для скоростей движения до 160 км/ч, но в перспективе могут быть адаптированы для высокоскоростного движения до 250 км/ч.
Автобусы в ассортименте
Принцип модульной сборки общественного транспорта, конкретно автобуса, был представлен также и уже упомянутой фирмой EvoPro из Венгрии. Ее советник Сираки Пал стремился довести до сведения всех заинтересованных лиц главную идею этого принципа сборки: она позволяет без дополнительных затрат организовать производство широкой линейки транспорта — от компактных и маневренных маршруток до вместительных многосекционных рейсовых автобусов.
– Прежде чем приступить к производству автобусов новой серии, мы поставили перед собой задачу значительно снизить общий и собственный вес автобуса, – рассказал Сираки Пал.
Снизить собственный вес автобуса венгерским конструкторам удалось путем соответствующей компоновки кузова и размещения передней и задней подвесок в одном модуле. При этом длина автобуса сократилась на метр, а вместимость его не изменилась. Второй важный момент заключается в том, что за счет использования композитных материалов не требуются ни внутренняя, ни внешняя дополнительная облицовка автобуса, что тоже снижает его вес. И, наконец, при снижении веса автобуса он перестает нуждаться в слишком мощном двигателе и других весьма нелегких компонентах.
– В итоге мы пришли к тому, что общий вес 12–метрового автобуса можно снизить примерно на пять тонн, что приведет к снижению потребляемого горючего и многим другим положительным факторам, – пояснил Сираки Пал.
Говоря о локализации производства, венгерский гость отметил, что его фирма наладила хорошие отношения с Нанотехнологическим центром композитов в Москве. В итоге в середине октября 2014 года НЦК и EvoPro подписали соглашение, направленное на создание модульных автобусов с кузовом из композитных материалов. В соответствии с документом на территории технополиса «Москва» будет организовано производство самонесущего кузова из композитных материалов, и первые 50 автобусов выпустят уже к концу 2015 года. В рамках реализации проекта дополнительно будет создано до 150 высокотехнологичных рабочих мест. К автобусам нового поколения большой интерес проявили органы власти и транспортные компании российских регионов.
Немалый интерес вызвал и форум «Автобусная индустрия: инновационная интегрированная автобусная система, повышающая эффективность и качество услуг общественного транспорта для мегаполиса и столичного региона». На форуме выступил директор департамента «Продвижение продукта
ЛиАЗ» ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ» Вячеслав Орехов. Речь шла о новых решениях и серьезных проектах, в которых компания приняла участие. Сегодня Группа ГАЗ – это 13 предприятий в восьми регионах РФ, свыше 50 тысяч квалифицированных сотрудников.
– Наши приоритеты, – подчеркнул Вячеслав Орехов, – это максимально полная гамма автобусов, лучшая цена реализации. В 2013 году на рынок выведены новые продукты автобусной тематики. По городским машинам – это автобус «City», автобус малого класса «Vector», междугородного класса «Voyage» и «Cruise». В целом «Русские автобусы» на рынке Российской Федерации занимают 72% в штучном выражении и 54% в денежном. Доля нашего автобусного рынка обеспечивается тремя автобусными заводами – Ликинским, Курганским и Павловским.
Наиболее интересные проекты, которые были осуществлены и сейчас находятся в стадии реализации, – это программа Москвы по обновлению подвижного состава: за последние три года были поставлены 3300 низкопольных автобусов, соответствующих всем мировым стандартам и потребностям пассажиров. Второй проект – это перевозка пассажиров во время Олимпиады в Сочи–2014, куда компания поставила 739 автобусов. За период соревнований было перевезено более 1 млн пассажиров. Коэффициент выхода на линию составил почти 100%. Автобусы Группы ГАЗ на всех 49 маршрутах Олимпиады в Сочи смогли обслужить все клиентские группы, совершив около 3,5 млн поездок.
И, наконец, сейчас, в рамках трехлетней программы, идет обновление подвижного состава Московской области. В период с 2014 по 2016 год сюда будут поставлены 1615 автобусов «ЛиАЗ». Вместе с тем в уходящем году завершается трехлетняя программа поставки автобусов в Москву. С 2011 года и по сегодняшний день в столицу поступили почти три с половиной тысячи автобусов марки «ЛиАЗ».
За антимобильность автомобиля
Одним из заметных мероприятий деловой программы выставки стала презентация «Мобильность города. Московские реалии в международных и исторических сравнениях», которую провел директор Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин.
– Интерес к общественному транспорту, скажем за океаном, за последние лет пятнадцать заметно вырос, – отметил он. – Этот интерес диктуется экологическими соображениями, соображениями сохранения культурной, комфортной среды. Что касается Москвы, то, к сожалению, она относится к категории тесных городов азиатского типа. Поэтому мы обязаны всячески антистимулировать автомобильную мобильность. И здесь развитие общественного транспорта – это вопрос жизни города или впадения его в транспортный коллапс.
По словам Михаила Блинкина, у нас есть города, где на один автомобиль приходится порядка 200 квадратных метров. Увы, Москва к ним не относится, хотя каких–то четверть века назад в столице на один автомобиль приходилось 110 кв. м. Сегодня же в Москве на один автомобиль приходится лишь 27–28 кв. м. Настало время, когда необходимо ориентироваться на подавление автомобильной мобильности. Но только цивилизованными методами. Это не вопрос политики, не вопрос вкуса отдельных научных деятелей или городских администраторов. Это вопрос выживания.
– В Москве с отменой режима «фри паркинг» произошла парковочная революция, – с определенной долей оптимизма констатировал Михаил Блинкин. – Регулирование парковочного режима – история очень старая. Первая парковочная норма содержалась в законах царя Синаххериба в восьмом веке до н.э. С тех пор мало что изменилось, просто некоторые вещи мы проходим с опозданием. Так вот, в законе говорилось: «Количество экипажей домохозяйств сопоставимо с численностью населения. Распространенность таких экипажей и условия их эксплуатации сталкиваются с неизбежными пространственными ограничениями».
Другая старая история, о которой упомянул ученый, касается общественного транспорта. Французский математик, механик, физик, литератор и философ Паскаль в далеком 1661 году говорил: «Общедоступные пассажирские кареты всегда должны следовать по одному и тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой. Пассажиры должны платить пять су…». Спустя всего год, в 1662 году, с согласия короля Людовика XIV была учреждена акционерная перевозочная компания и в Париже открыт первый маршрут общественного транспорта.
Однако, возвращаясь к нашим реалиям, Михаил Блинкин констатировал, что коренной пересмотр отношения города к общественному транспорту произошел три года назад. Эксперт подчеркнул главные сдвиги в развитии общественного транспорта Москвы. Это рекордные темпы метростроения, возвращение к жизни наземного общественного транспорта. Сюда входит обновление парка подвижного состава, возврат трамвая и реформирование его маршрутной сети, создание обособленных полос и табло с онлайн–информацией на остановках наземного городского пассажирского транспорта, а также билетного меню, адаптированного к характерным сегментам спроса на перевозки. Помимо этого Михаил Блинкин положительно отозвался об интеграции железнодорожного транспорта в систему городских сообщений.
– Следующие главные сдвиги – в создании условий для немоторизованных перемещений, – отметил он. – Это пешеходные улицы и улицы ограниченного автомобильного доступа, обустройство окрестных транспортных узлов и инфраструктура для велосипедных поездок.
Дальнейшие шаги на пути к устойчивой мобильности Михаилу Блинкину видятся в последовательном повышении цены владения автомобилем в городе и создании за счет этой меры экономических условий, при которых большинство горожан откажутся от ежедневных автомобильных поездок по маршруту «дом – работа». В итоге численность и суммарный пробег парка частных автомобилей в городе сначала стабилизируются, а затем начнут снижаться. Кстати, такая тенденция присутствует в ряде европейских городов. К примеру, в Милане в 1991 году было 700 автомобилей на тысячу жителей. Сегодня – 500, и итальянские эксперты говорят, что за текущее десятилетие эта планка опустится на уровень порядка 350 автомобилей на тысячу жителей.
– То есть эпоха роста автомобилизации хорошо устроенных городов закончилась, – подытожил Михаил Блинкин. – Закончится она и в Москве. Потому что удастся заполнить нишу между метрополитеном и традиционным наземным общественным транспортом за счет новых систем типа ЛРТ и дальнейшей интеграции рельсовых систем – пригородных электричек, трамвая, метро. Мы к этому обязательно придем. Здесь я абсолютный оптимист, хотя как общественный деятель прекрасно понимаю, как ко всем новациям относятся четыре миллиона московских автомобилистов. Плохо относятся. Но ничего, надеюсь, привыкнут.
Победитель едет в Милан
Еще одним важным событием прошедшей выставки общественного транспорта стал молодежный конкурс на лучший студенческий проект, посвященный его развитию. В конкурсе приняли участие 13 работ, представленных студентами Государственного университета управления, Московского государственного университета путей сообщения, Санкт–Петербургского государственного архитектурно–строительного университета, Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета, Казанского государственного энергетического университета и других вузов страны и ближнего зарубежья. Конкурс был организован кафедрой «Управление на транспорте» Государственного университета управления при сотрудничестве с МСОТ.
Все участники конкурса награждены специальными дипломами, а финалисты – призами и подарками, предоставленными ГУП «Мосгортранс», ГУП «Московский метрополитен» и МСОТ. Первое место занял студент Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета Денис Фролов с проектом «Повышение качества троллейбусных перевозок». В качестве приза Денис за счет средств ГУП «Мосгортранс» поедет на 61–й Всемирный конгресс МСОТ в Милан, который пройдет в 2015 году.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото автора
13.11.2014
Get the App
