Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Каждый сам себе логист

4_s.jpgИменно так можно охарактеризовать ситуацию, когда пассажир вынужден принимать решение о том, как ему добраться из пункта А в пункт Б.

Казалось бы, чего проще – сообразуясь с располагаемыми временем, финансовыми возможностями, наконец, предпочтениями, покупаем билет – и в путь. Если речь идет о прямом маршруте из Москвы в какой–либо большой город, неважно – в России или за рубежом, то такая схема сбоев не дает. А если не из Москвы, а если маршрут не прямой? Остается надеяться только на всезнающий Интернет. И бездушный компьютер может показать, что добраться из пункта А в пункт Б можно только… через Москву.
А вообще – существует ли такое понятие, как «логистика пассажирских перевозок»? А если существует, то какие принципы лежат в ее основе и, самое главное, насколько пассажир свободен, принимая то или иное логистическое решение, то есть насколько оно удовлетворяет таким  критериям, как время, цена и качество услуги?
На тему логистики пассажирских перевозок на дальние расстояния натолкнуло исследование специалистов ИПЕМ о конкуренции железнодорожного транспорта с авиацией и междугородными автобусами.
Начиная с 2008 года количество пассажиров, использующих железнодорожный транспорт, сокращается, а перевозки воздушным транспортом растут. И это оправдано как с точки зрения здравого смысла, так и проводимой государством политики в области транспорта. Действительно, в перевозках свыше 2500 км, как считают специалисты ИПЕМ, железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с авиацией по соотношению «время в пути / цена / комфорт». Для железнодорожных перевозок наиболее предпочтительны расстояния до 1000 км с высоким пассажиропотоком.
С другой стороны, на протяжении ряда лет государством проводится политика как по субсидированию отдельных авиамаршрутов, так и по финансированию инфраструктуры аэропортов Сибири и Дальнего Востока, организованных в форме казенных предприятий. Субсидирование определенных категорий пассажиров при перевозках из аэропортов Сибири и Дальнего Востока в европейскую часть и на Юг России доказало свою эффективность и было распространено на авиаперевозки в Приволжском федеральном округе. Перераспределение пассажиропотока в пользу гражданской авиации связано также с развитием туризма, как внешнего, так и внутреннего. И именно внутренний туризм из–за протяженности большинства маршрутов по России послужил драйвером роста авиаперевозок.
Кроме того, общая современная тенденция, связанная с ускорением темпов жизни и мобильности населения, также требует более высокой скорости передвижения.
Таким образом, авиатранспорт постепенно переходит из элитарного в обычное средство передвижения. Этому также во многом будет способствовать развитие компаний–лоукостеров в России.
Что касается междугороднего автобусного сообщения, то оно конкурирует с железнодорожным по таким параметрам, как время в пути и цена. Цена билета на автобус априори ниже железнодорожного – в него не закладывается содержание инфраструктуры, так как платные автодороги занимают очень малую долю в дорожной сети России. Что же касается таких составляющих, как безопасность и комфорт, то пассажир, который отправляется с неприспособленной стоянки где–нибудь в переулке недалеко от железнодорожного вокзала на видавшем виде автобусе, вряд ли на них рассчитывает.
Складывается впечатление, что разделение видов транспорта по пассажирским перевозкам происходит в условиях рынка самым естественным образом, то есть по цене: автобусы – самая дешевая ниша, поезда – средняя и самолеты – самая дорогая.
Железнодорожный транспорт привлекает пассажиров, используя поправочные коэффициенты к тарифам, повышая качество оказываемых услуг, проводя различные акции.
Междугородные автобусные перевозки условно можно разделить на легитимные, то есть те, которые осуществляются «белыми» компаниями по твердому расписанию с автовокзалов и автостанций, и не совсем законные (о них речь шла выше). Борьба с перевозчиками–нелегалами – тема отдельного исследования. Нас же интересуют только их конкурентные преимущества, а именно – возможность коррекции маршрута, скорость передвижения и, конечно, цена.
А теперь зададимся вопросом: почему все время говорится о конкуренции видов транспорта, каждый из которых борется за пассажира? Но почему обязательно должна быть межвидовая конкуренция, в которой каждый преследует свой интерес, а не интерес пассажира, который должен добраться быстро, удобно, безопасно и дешево. Почему нельзя, объединив усилия, выстроить логистическую цепочку, в рамках которой пассажира, купившего единый билет, подвезут автобусом из районного центра или поселка к железнодорожной станции, к поезду дальнего следования или к аэропорту. А по приезде (или прилету) его также автобусом (а может быть, электричкой) доставят до места назначения. В этом случае автобусы не будут работать на небезопасном длинном плече, железная дорога получит постоянный пассажиропоток, а гражданская авиация – стимул к развитию ее регионального сегмента. Такая логистика требует продуманной, единой ценовой политики, перехода менеджмента и диспетчеризации на более высокий уровень. Но в конечном счете в выигрыше будут не только перевозчики, но, что самое главное, – пассажиры.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

 

22.10.2015



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться