Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Проекты «под ключ»

Как отечественные компании закрепляются на мировом рынке железнодорожного машиностроения.

На протяжении многих лет политика ОАО «РЖД» и усилия компаний-производителей в сфере железнодорожного машиностроения были направлены на удовлетворение потребностей внутреннего отечественного рынка. Однако потенциал экстенсивного роста железнодорожного машиностроения, пик которого пришелся на 2016-2017 годы, вскоре будет фактически исчерпан. Развитие производственных мощностей уже привело к профициту подвижного состава на сети РЖД. Выход на международные рынки поможет производителям российской техники поддерживать производство в период предстоящего спада. Специалисты рекомендуют обратить внимание на экспорт.

Найти конкурентную нишу

По оценкам ИПЕМ, за последние годы доля отечественной продукции на мировом рынке железнодорожного машиностроения заметно выросла и достигла примерно 15%. Вроде бы немало. Но китайские производители занимают его треть. Какие факторы (помимо различной ширины железнодорожной колеи) препятствуют равной конкурентной борьбе? Можно ли повысить потенциал отечественной продукции? Эти и другие вопросы обсуждали специалисты на «круглом столе» «Маркетинг и сбыт подвижного состава: техника на экспорт», состоявшемся в рамках Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо».
Как известно, системной проблемой экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения является ее низкая востребованность на внешних рынках в силу уникальных условий и высокой барьерной среды. Ведь железнодорожная техника, в отличие от потребительского рынка, жестко привязана к инфраструктуре, а значит, и к тем требованиям, стандартам и нормативам, которые выдвигают владельцы инфраструктуры. А существующая тендерная система закупок подвижного состава позволяет чинить препятствия для выхода на рынок в интересах отдельных производителей. Существенная часть расходов производителей приходится на сертификацию и омологацию (улучшение технических характеристик для соответствия требованиям страны-потребителя) продукции железнодорожного машиностроения для каждого конкретного рынка сбыта.
Масштабные программы гос-
поддержки экспорта высокотехнологичной продукции давно действуют в Китае и Германии. В России же подобные механизмы заработали относительно недавно. Всего два года назад Правительство РФ утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения – программный документ, призванный сыграть позитивную роль в развитии потенциала отрасли. Стоит признать, что в России наиболее эффективной мерой господдержки является компенсация части затрат на транспортировку продукции. По сути, это позволяет в любой стране мира предлагать продукцию практически по цене завода-изготовителя.
Все бы хорошо, но не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Возмещение затрат на транспорт – наиболее востребованная и эффективная мера господдержки экспорта, и в 2017–2018 годах ее получили 230 компаний с общим объемом поставок 408 млрд руб. и средней результативностью предоставления субсидии 20 руб. экспорта на 1 руб. поддержки. Но в этом году Минпромторг России усложнил доступ к мерам поддержки экспорта: теперь компаниям необходимо подписывать долгосрочные обязательства по росту экспорта для доступа не только к льготным кредитам, но и к возмещению затрат на транспортировку. Лимит субсидируемых затрат снизился с 25–27,5% от стоимости поставляемой продукции до 11% для производителей и 13% для иных юрлиц. Так, на снижение размера субсидии в марте этого года сетовали в АО «Рузхиммаш» при поставках вагонов на Кубу.

Комплексные услуги

Тем не менее, пока отечественные предприятия сумели найти собственную нишу на конкурентном рынке, в первую очередь в развивающихся странах, в том числе и на Кубе. Совокупный объем российского экспорта продукции машиностроения на сегодняшний день оценивается уже в 33,5 млрд долл., отмечает генеральный директор ООО «Торговый дом СТМ – Синара-Транспортные Машины» Антон Зубихин. И при этом на мировом рынке нет клиентов, которые желают только приобретать подвижной состав.
Как правило, зарубежные партнеры нацелены на получение комплексных услуг, включающих связанное кредитование, ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава и т. д. Примером подобного сотрудничества является реализация проекта на Кубе, куда СТМ не только поставляет тепловозы, но и занимается там созданием сервисных центров и обучением кубинских специалистов. В рамках проекта было поставлено 45 локомотивов и более 120 контейнеров с оборудованием. Специальную подготовку прошли около 250 специалистов.
Положительным известием стала размещенная на сайте Минпромторга информация о том, что экспертный совет Фонда развития промышленности (ФРП) одобрил решение в отношении АО «УК «Брянский машиностроительный завод» (входит в состав группы «Трансмашхолдинг») о выделении льготного займа на сумму 390 млн руб. по программе «Проекты развития». Предприятие получит заем под 1% годовых, поскольку реализует экспортоориентированный проект. Общая стоимость проекта составляет 1 млрд руб.
С привлечением займа АО «УК «БМЗ» планирует закупить новое технологическое оборудование, которое позволит предприятию увеличить производство маневровых теплово-
зов серии ТЭМ18ДМ. Локомотив предназначен для работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий. От 5% до 10% маневровых тепловозов предприятие будет экспортировать в страны СНГ.
Примечательно, что тепловоз оборудован экономичным дизелем 1–ПД4Д производства другого заемщика ФРП – предприятия «Пензадизельмаш». Системы бортового энергоснабжения, микропроцессорного управления и диагностики обеспечивают дополнительную экономию топлива, снижают расходы на ремонт и техническое обслуживание локомотива.

География рынков сбыта

Производители уловили тренд сегодняшнего дня: нацеленность зарубежных партнеров не только на приобретение подвижного состава, но и на получение экспортных услуг. Стратегическое преимущество России как раз и заключается в возможности оказания комплексных услуг, включающих не только поставку подвижного состава, но и модернизацию инфраструктуры, отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, курирующий в компании вопросы международного сотрудничества. В качестве примера он привел комплексную реконструкцию железных дорог Сербии, которые буквально за три года из приходящей в упадок системы преобразились в одно из ведущих транспортных предприятий Восточной Европы как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. Также Александр Мишарин обратил внимание на позитивную динамику сотрудничества с Арменией, Кубой, Индией. Таким образом, дорожная карта о порядке продвижения российской продукции, реализуемая при поддержке Российского экспортного центра, открывает заманчивые перспективы для отечественных производителей.
Вот и дочернее предприятие российского «Трансмашхолдинга» «TMH Argentina» реализует крупнейшие проекты в Латинской Америке: в Аргентине, Парагвае и Бразилии. Например, TMH Argentina создает в Мечите (провинция Буэнос-Айрес) железнодорожный промышленный кластер со своим научно-исследовательским центром, который расширит возможности местной экономики и поможет привлечь инвестиции. На новом заводе будут организованы сборка и производство грузовых и пассажирских вагонов, техническое обслуживание локомотивов, электропоездов, дизель-поездов и вагонов метро. Еще один завод концерн построит в пригороде южноафриканского Йоханнесбурга – Боксбурге.
По словам генерального директора международной «дочки» Трансмашхолдинга – TMH International Мартана Вожура, корпорация приходит в страны, где железнодорожная промышленность когда-то процветала, но угасла. В компании предусматривают укрепление позиций в нескольких ключевых регионах: Южная Америка, Центральная Америка, Ближний Восток, Южная Африка, Восточная Европа, Центральная Азия.  
Крупнейший производитель грузовых вагонов в России НПК «ОВК» заработал репутацию инновационной компании и в результате поставляет литье и комплектующие в том числе на рынки США и Европы. Как сообщил директор по экспорту компании Иван Лопарев, продвижению отечественной продукции способствует специально созданная сеть торговых представительств и агентств. В результате НПК «ОВК» уже имеет контракты на поставку вагонов в Эстонию (162 лесовозные платформы), Польшу (200 фитинговых платформ), а недавно заключила договор на поставку 110 вагонов-платформ сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров по колее 1435 мм с крупнейшим европейским железнодорожным оператором Deutsche Bahn (DB). Поставка будет осуществлена до ноября 2020 года.  Напомним, что годом ранее DB и НПК «ОВК» подписали первый контракт на поставку в первом полугодии 2020 года 160 фитинговых платформ Sggrs80 сочлененного типа. Таким образом, общий объем заказанных у российской стороны платформ составляет 270 единиц.
Любопытные цифры привели недавно специалисты ИПЕМ в своем докладе «Мировой рынок железнодорожного машиностроения. Аналитический обзор». В частности, отмечается, что объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в России в финансовом выражении в 2015-2018 годах вырос в три раза – с 142,6 до 418,6 млрд руб. Важен тот факт, подчеркивают специалисты, что российские машиностроители постепенно уходят от импорта иностранных технологий и становятся полноправными игроками на мировом рынке.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться