Тише едешь – дальше будешь?

Анализируя перспективы развития мировой экономики, включая транспортную составляющую, эксперты констатируют, что чрезвычайные меры позволили преодолеть спад мировой экономики, однако подъем еще не стал устойчивым. По итогам 2011 года ожидается «умеренный рост» и исчерпание эффекта «посткризисного восстановления». В 2011–2012 годах в странах с развитой экономикой сохранятся медленные по историческим меркам темпы роста (менее 2,5%). Первое полугодие уже частично подтверждает сдержанный прогноз.

Макроэкономика риска

В развивающихся странах ожидается относительно высокая экономическая активность благодаря динамичному внутреннему спросу (более 6,5%). Центрами роста останутся КНР и Индия (8,5 и 9,6%), свыше 4% – в Южной Корее, в крупных экономиках Юго–Восточной Азии (Малайзия, Вьетнам) и Латинской Америки, считают аналитики РосБизнесКонсалтинга. Среди рисков ухудшения ситуации: снижение устойчивости бюджетов, рост госдолга, опасность дефолта; опасность образования нового инвестиционного «пузыря» и роста инфляции в развивающихся странах вследствие массированного притока спекулятивного капитала; отрицательное воздействие роста цен на сырье и продовольствие на восстановление экономики развивающихся стран.
Напомним тенденции мировой торговли в 2010 году: ее объем восстановился до предкризисного уровня (+12%) главным образом за счет повышения спроса в развивающихся странах. Поставки в развивающиеся страны обеспечили 58% прироста мирового экспорта и три четверти экспорта из развитых стран, их доля в мировом импорте составила 35%. Китай стал крупнейшим рынком сбыта для Японии (19,2% экспорта в 2010 году) и вторым (после Канады) для США (15,4%). В 2011 и 2012 годах рост мировой торговли замедлится, считают эксперты РБК, и первое полугодие подтверждает эти прогнозы.
Ожидается рост глобального рынка контейнерных перево-зок на уровне 7–9% в год, рост фрахтовых ставок и восстановление морских сервисов. Основное направление роста: Европа – Азия. Изменения в структуре мировых грузопотоков связаны с повышением роли развивающихся стран. Ускоренная индустриализация формирует повышенный спрос на промышленное сырье, полуфабрикаты и энергетические товары, а также продукты питания, что будет поддерживать рост цен на сырье и продовольствие. Растут поставки инвестиционных товаров из развитых стран. Доля готовых потребительских товаров снижается.
Как выглядел российский рынок грузоперевозок в 2010 году? Деятельность транспортного комплекса РФ характеризовалась переходом от снижения и стагнации к росту. Итоги года превзошли показатели докризисного 2008 года по коммерческому грузообороту и объему перевезенных грузов воздушным транспортом, морским транспортом и коммерческому грузообороту автотранспорта.
В структуре коммерческих перевозок возросла доля железнодорожного транспорта (до 41,4% против 38,0% в 2009 году), внутреннего водного (с 3,3% до 3,5%); доля автотранспорта снизилась с 57,4% до 53,8%, морского транспорта сохранилась на уровне 1,3%. Наиболее динамичный рост показали воздушные грузоперевозки. Объем рынка грузоперевозок (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах) оценивается РБК в 1,5 трлн руб. (50 млрд долл.), доля железнодорожного транспорта – более 75%. Внешнеторговые грузы формируют более 10% объема коммерческих перевозок российских транспортных компаний и обеспечивают до четверти их доходов.
Что касается международных грузопотоков, наблюдался опережающий рост импортного грузопотока (на 35% в 2010 году), экспортный грузопоток увеличился на 10%. Наиболее высоки темпы роста экспорта химических товаров (поставки удобрений в Азию и Латинскую Америку), коксующегося угля, нефтепродуктов и пиломатериалов. Импорт машин и оборудования увеличился на 38%, ввоз легковых автомобилей вырос на 23% (– 74% в 2009 г.), грузовых в 2,2 раза (–83%), поставки продовольственных товаров возросли на 15%.
Более 50% объема перевозок (без трубопроводного транспорта) обеспечивал морской транспорт, 40% грузов следовали по железным дорогам (трансграничные перевозки), автотранспорт – 5%. Крупнейшим торговым партнером оставался Китай (рост товарооборота на 50%), доля стран АТЭС увеличилась с 20% в 2008 году до 23% в 2010 году, ЕС снизилась с 52% до 49%.
Рынок контейнерных перевозок внешнеторговых грузов в России рос высокими темпами (+43%), однако достичь рекордного уровня 2008 года не удалось. Перевалка грузов в контейнерах в портах РФ увеличилась на 30,1% (32,9 млн т), в экспорте на 20,6%, импорте на 43,3%; доля контейнеров в перевалке сухих грузов возросла до 15,6% (12,7% в 2009 году). Контейнерооборот морских портов РФ (в TEU) увеличился на 49%, экспорт на 44,0%, импорт на 54,5%, транзит – в 2,7 раза. Перевозки по сети железных дорог (в TEU) возросли на 28%, в том числе экспортных грузов на 15%, импортных на 46%, транзитных на 33%. По железным дорогам перевозится более 70% контейнерных грузов в экспортном сообщении (к портам РФ и сухопутным границам) и 20% грузов в импортном.

Сдержанные ожидания

Ожидания экспертов в сегменте международных грузопотоков РФ в 2011–2012 годах таковы. Темпы роста внешнеторгового грузопотока РФ снизятся до 5–7% по экспорту и до 9–11% по импорту, что будет связано с исчерпанием эффекта низкой грузовой базы 2009 года и замедлением роста мировой экономики, включая Россию. Рост спроса на товары российского экспорта, кроме топлива (продукцию горнорудной промышленности, черной и цветной металлургии, химической, лесной и ЦБП) будут обеспечивать главным образом азиатские страны, и прежде всего Китай и Индия.
Основной прирост импортного грузопотока будет достигаться за счет таких товарных категорий, как транспортные средства, машины и оборудование, а также электрооборудование. По итогам 2011 года ожидается рост контейнерного грузооборота портов РФ на уровне 12–14% (до 3,6 млн TEU), что позволит превзойти показатель 2008 года на 5–6%. Роль портов Дальнего Востока усилится, ожидается дальнейший рост импортных потоков и транзита из стран АТР в Среднюю Азию и Европу; отрицательное воздействие на грузооборот южных портов будет оказывать ситуация в Северной Африке. Ожидается повышение инвестиционной привлекательности рынка стивидорных услуг и железнодорожных перевозок.
Главным препятствием на пути к достижению этих целей может стать неравномерность развития транспортной и логистической инфраструктуры, что ограничивает возможность создания единых транспортных коридоров внутри страны.

Предварительный анализ

Насколько начинают сбываться эти прогнозы, показывают результаты первого полугодия 2011 года. По данным Росстата, в нынешнем году рост грузооборота железнодорожного транспорта в России опережает динамику грузооборота транспортной системы в целом. В январе–мае 2011 года общий грузооборот вырос на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2 038,4 млрд т–км. Прирост грузооборота наблюдается на всех видах транспорта, кроме морского. Минэкономразвития констатирует, что отрицательная динамика последнего вызвана снижением перевозок грузов под флагом Российской Федерации, а также повышением конкурентоспособности морских портов сопредельных государств. Грузооборот по инфраструктуре российских железных дорог возрос на 10% к I полугодию 2010 года и составил 1330,7 млрд т–км. Объем грузовых перевозок увеличился на 4,6%, этот показатель равен 680,7 млн тонн.
Погрузка грузов на сети железных дорог России в первом полугодии 2011 года составила 607,7 млн тонн грузов, что на 4% выше первого полугодия 2010 года. Рост грузооборота до 6,9% произошел за счет роста дальности перевозок. Около 47% прироста погрузки к уровню I полугодия 2010 года обеспечены за счет восстановления погрузки строительных грузов. В абсолютном выражении ее увеличение составило 23,1 млн тонн. Прирост в наибольшей степени обеспечен за счет строительных грузов (46,9% сетевого прироста), железной руды (20,6%), каменного угля (9,4%). При этом почти 44% потерь погрузки относительно докризисного уровня приходятся на строительные грузы, более 30% – на лесные грузы. Относительно уровня докризисного 2007 года погрузка в I полугодии ниже на 50,7 млн тонн, из которых 22,2 млн тонн (43,9%) приходятся на строительные грузы.
Погрузка в большей степени, чем в среднем по сети, увеличена на 7 дорогах. В пределах сетевой динамики погрузка увеличена на 5 дорогах. Восстановление докризисных объемов обеспечено на Забайкальской и Калининградской дорогах. На Западно–Сибирской и Красноярской дорогах уровень погрузки незначительно превысил докризисный. На Московской, Северной и Юго–Восточной дорогах отставание погрузки от докризисного уровня максимально по сравнению с другими дорогами.
В высокодоходном сегменте погрузка увеличена на 2,7% в основном за счет прироста черных металлов (+5,2% при их доле в сетевой погрузке 6,2%, в сегменте – около 19%) и грузов в контейнерах (+15,5% при доле в сегменте – около 5%). Прирост к докризисным значениям обеспечивается только по грузам в контейнерах и нефтяным грузам. Погрузка среднедоходных грузов оказалась ниже уровня аналогичного периода прошлого года на 1,6%: существенно снижен показатель по зерну (–17,6%). Докризисные объемы достигнуты по погрузке химических и минеральных удобрений, кокса, жмыхов.
Погрузка низкодоходных грузов увеличена на 5,7%: значительный прирост обеспечен по строительным грузам (+17,4%, или +10,8 млн тонн, 47% сетевого прироста), железной и марганцевой руды (+9,6%, или +4,8 млн тонн), каменного угля (+1,5%, или +2,2 млн тонн). Докризисный уровень обеспечен только по погрузке каменного угля.
Это свидетельствует о том, что структура погрузки в I полугодии 2011 года ухудшилась: доля низкодоходных грузов увеличилась до 53,9%. К уровню 2010 года она растет более динамично с увеличением доли этих грузов в общей структуре. Это, разумеется, негативно влияет на доходную ставку.
Доля железнодорожного транспорта в транспортной системе, несмотря на ее увеличение в текущем году, остается ниже уровня 2008 года (42,7% и 43,6% соответственно).
В нынешнем году, наконец, произошел перелом тенденции падения железнодорожных пассажирских перевозок, которая сохранялась в прошлом году. Он увеличен на 2,4%. Однако общий пассажирооборот вырос на 3,1%. Максимальные темпы демонстрирует воздушный транспорт (+11,1%). Пассажирооборот автомобильного транспорта при этом снижен на 3,2%. Это связано, с одной стороны, со снижением пассажиропотока, с другой – с уменьшением дальности перевозок.
Позитивная динамика на железнодорожном транспорте сохранялась и в июле. За 7 месяцев погрузка составила 713,7 млн тонн, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период 2010 года, грузооборот – 1,22 трлн тарифных т–км (+6,6%). Пассажирооборот за 7 месяцев увеличен к уровню прошлого года на 1,5%, в том числе в дальнем следовании – на 1,4%, в пригородном сообщении – на 1,5%. Рост пассажирооборота в дальнем следовании происходит в том числе и благодаря реализуемым Федеральной пассажирской компанией маркетинговым акциям: специальным тарифам на поезда в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, на дополнительные и сезонные поезда, скидкам в зависимости от дня недели и направления следования пассажира.

Цены оказывают давление

Анализ интегрального ценового давления на эксплуатационные расходы российских железных дорог показывает, что значительный рост цен в промышленности, особенно в металлургии, обусловил увеличение цен и на материалы, потребляемые РЖД, на 19,8%. Например, рост цен на металлы, доля которых в структуре потребления занимает более 50%, ускорился в 1,6 раза, или на 23,8% при 14,7% в прошлом году. Цены на строительные материалы увеличились на 8,5% (при их снижении в прошлом году), на производство машин и оборудования – на 6,3% (+2,1% в прошлом году). Стоит отметить, что далеко не везде металлурги повышают цены. В частности, Российские железные дороги договорились с Евразхолдингом, и в настоящий момент готовится дополнительное соглашение по снижению цены на металлопродукцию.
Интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы железных дорог возросло на 15,1%. Уточним: на индекс ценового давления, кроме значительного роста обобщенного индекса рыночных цен, существенное влияние оказало резкое увеличение цен на дизельное топливо – в январе–мае 2011 года оно составило 28,9% против 9,4% годом ранее. Во II полугодии 2011 года согласно прогнозу Института экономической политики имени Е.Т. Гайдара рост цен в отраслях промышленности в целом сохранится. Ценовое давление по итогам года будет составлять примерно 15%. По более оптимистичному прогнозу
Минэкономразвития (с ростом инфляции 7,5%) прогноз ценового давления на расходы все равно остается значительным – более 14%.

Драйверы промышленного роста

В январе–мае 2011 года объем промышленного производства в стране увеличился на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. При этом потенциальная грузовая база железнодорожного транспорта возросла на 5,7%, что, разумеется, и сказалось положительно на росте погрузки. Согласно данным Росстата, в мае 2011 года промышленное производство с исключением сезонного и календарного факторов увеличилось на 0,5% по сравнению с апрелем и на 4% по сравнению с маем 2010 года. Объем производства впервые превысил докризисный уровень.
Вместе с тем, по оценке Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, в мае текущего года в реальном секторе экономики улучшение конъюнктуры при-
остановилось. Об этом, в частности, свидетельствует снижение в мае уровня электропотреб-
ления на 0,7% по сравнению с предшествующим месяцем.
Результаты конъюнктурных опросов, проводимых Институтом экономической политики (ИЭП), также показывают снижение спроса на промышленную продукцию в мае. Уровень продаж снизился во всех отраслях, кроме металлургии, промышленности строительных материалов и пищевой индустрии. Майские значения показателя оказались самыми худшими с осени 2009 года. Однако в ближайшие месяцы предприятия рассчитывают на позитивные изменения рыночной ситуации. Рост продаж ожидается во всех отраслях.
В соответствии с опубликованным ИЭП краткосрочным прогнозом социально–экономических показателей среднемесячный темп прироста промышленного производства в III квартале 2011 года составит 5,3% (т.е. сохранится примерно на уровне января–мая). При этом прирост производства в добывающих отраслях промышленности в среднем составит 4,7% (увеличившись относительно текущего уровня почти в 2 раза), а в обрабатывающих отраслях – 8,1%. Основными драйверами роста промышленности остаются обрабатывающие производства, в частности, промышленность строительных материалов и химический комплекс. Выпуск продукции обрабатывающих отраслей возрос на 8,1%.
При этом добыча полезных ископаемых увеличилась на 2,7%, а объемы сельскохозяйственного производства – на 0,6%. По отдельным видам обрабатывающих производств выпуск продукции характеризовался следующей динамикой: производство прочих неметаллических минеральных продуктов (строительных материалов) возросло на 11,5%; химическое производство – на 7,2%; металлургическое производство и производство готовых металлических изделий – на 4,3%; производство кокса и нефтепродуктов – на 2,7%. По отдельным видам полезных ископаемых: добыча нерудных строительных материалов увеличилась на 21%; металлических руд – на 6%; нефти – на 0,9%; добыча угля снизилась на 0,5%.
Опережающая динамика грузовой базы в сегменте добывающих отраслей является основной причиной превышения темпов роста грузовой базы в целом по сравнению с темпами роста промышленного производства и погрузки. Такое различие в динамике погрузки и грузовой базы объясняется главным образом снижением темпов роста погрузки промышленного сырья и формовочных материалов, а также снижением погрузки сырой нефти, в основном вследствие прекращения экспортных перевозок нефти в Китай железнодорожным транспортом через пограничный переход Забайкальск. Грузовая база, формируемая продукцией сельского хозяйства, значительно сократилась при увеличении сельскохозяйственного производства на 0,6% вследствие снижения валового сбора зерна в 2010 году.
К сожалению, структура потенциальной грузовой базы железнодорожного транспорта ухудшилась: повысилась доля низкодоходных грузов, как уже отмечалось выше, при одновременном уменьшении удельного веса средне– и высокодоходных грузов. Эксперты считают, что особое внимание следует уделить привлечению к погрузке дополнительных объемов сырой нефти, лесных грузов, промышленного сырья и формовочных материалов. Важным фактором также является эффективное использование погрузочных ресурсов и провозных возможностей инфраструктуры железных дорог.
По причине отложенного спроса на перевозки в ожидании улучшения рыночной конъюнктуры, недостаточно высокого уровня межвидовой конкурентоспособности и, как следствие, «ухода грузов» на другие виды транспорта, а также других факторов фактический рыночный спрос на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом был ниже, чем потенциально возможный с учетом динамики производства продукции.

С черепашьей скоростью

За I полугодие 2011 года средняя дальность перевозок грузов увеличилась относительно уровня I полугодия 2010 года на 34,8 км (+2,3%) и составила 1540,4 км. Увеличение средней дальности по родам грузов произошло в основном за счет роста дальности перевозок каменного угля на 6,9%. На это повлияло наращивание объемов экспортных перево-зок, средняя дальность которых превысила 4500 км. Также возросла дальность перевозок минерально–строительных грузов (+4,8%), в том числе за счет поставок материалов на строительство олимпийских объектов.
Кроме того, на росте средней дальности сказалось увеличение в 1,5 раза объемов экспортных перевозок различных руд, а также прирост дальности таких перевозок почти на 10%. Следует отметить также влияние изменения структуры перевозок хлебных грузов. В результате значительного роста объемов внутрироссийских перевозок зерна (в 1,6 раза) дальность перевозок хлебных грузов возросла более чем на 20%.
Увеличение дальности перевозок, свидетельствует экспертный анализ, не всегда имеет позитивные последствия. Во–первых, повышается ценовая нагрузка на грузоотправителей, во–вторых – на железнодорожную инфраструктуру. В первом случае в основном сами себе «роют яму» вертикально интегрированные холдинги, которые, например, везут сырье только со своих месторождений на свои перерабатывающие предприятия, не считаясь с расстояниями, которые их разделяют. В плане загрузки инфраструктуры, в том числе и порожняком, главная проблема – несформированность отношений между перевозчиком и операторскими компаниями, из–за чего страдают грузовладельцы.
Изменение структуры парка грузовых вагонов сегодня таково: российский инвентарный парк?за год увеличился на 5,3%, парк холдинга «РЖД» уменьшился на14,5%, приватный парк увеличился на 30,5%. Итак, увеличение парка вагонов независимых частных компаний происходит на фоне сокращения парка ОАО «РЖД» и снижения потенциала холдинга в данном виде бизнеса. В итоге оборот грузового вагона в целом замедлен на 5%. И обеспеченность независимых операторских компаний вагонным парком продолжает возрастать. Доля парка независимых частных компаний увеличилась до 54,6%, а парка ДЗО ОАО «РЖД» – до 33,3%. Повысилась концентрация парка у крупнейших собственников, число независимых собственников грузовых вагонов увеличилось.
Несмотря на структурные сдвиги в сторону парка независимых компаний, грузовые вагоны холдинга «РЖД» преобладают почти во всех сегментах транспортного рынка, за исключением подвижного состава для перевозок наливных грузов и прочих (специализированных) вагонов, где доминирующее положение занимают независимые частные компании – их доля составила 73,9% и 59,4% соответственно. При этом соотношение приватных полувагонов и полувагонов холдинга уже достигло паритета.
Тем не менее средняя скорость доставки грузовых отправок снижена на 8,8%. На этот фактор прежде всего оказывает влияние загрузка инфраструктуры порожними приватными вагонами, препятствующими продвижению груженого вагонопотока. Кроме того, существенное увеличение объемов хозяйственных перевозок. Их дальность и скорость крайне малы из–за технологических особенностей проведения ремонтных «окон», например, скорость доставки щебня на расстояние до 50 км составляет 12 км/сут.
Снижение скорости доставки приводит к соответствующему росту потребности в грузовых вагонах и возникновению их дефицита. Снижение скорости и надежности доставки грузов по отдельным категориям отправок свидетельствует об ухудшении качества транспортного железнодорожного обслуживания грузовладельцев. В условиях посткризисного восстановления объемов перевозок это ведет к ограничению грузовой базы. Ведь не секрет, что значительную конкуренцию железнодорожный транспорт испытывает со стороны автомобильного при перевозках таких грузов, как зерно, автомобили, грузы в контейнерах, рыба, картофель, овощи, фрукты, другие продовольственные грузы, промышленные товары, сборные грузы. Привлечение к перевозке дополнительных объемов доходных грузов требует повышения качества их доставки.
Чтобы не допустить дальнейшего увеличения финансовых потерь и обеспечить выход на тренд достижения целевых стратегических параметров по качеству транспортного обслуживания, Российским железным дорогам необходимо в соответствии с планом мероприятий по формированию отрасли отладить систему контроля за выполнением сроков доставки грузов.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»