От первого лица

Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 62
Пятница, 18 ноября 2011 00:00

Барьер «нулевой зоны»

Барьер «нулевой зоны» Преодолеть его на стыке «порт – железная дорога» можно только совместными усилиями

В зале, где проходила конференция «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования», организованная НП «Гильдия экспедиторов», собрались представители железнодорожного и портового бизнеса, объединенные общей целью – повысить эффективность взаимодействия на стыке «порт – железная дорога». Следовательно, усилия обеих сторон должны быть нацелены на общий высокий конечный результат. Но к достижению этого результата железная дорога и порты идут своими путями. И об этом подробнее.

Открывший работу конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что железнодорожный транспорт Российской Федерации, с одной стороны, обладает достаточно сильными позициями на рынке перевозок, с другой – испытывает ряд острых, требующих первоочередного решения инфраструктурных проблем.
Протяженность «узких мест» железнодорожной сети составляет свыше 6 тыс. км, или 7%(!) от эксплуатационной длины сети железных дорог. Увеличивается количество направлений, резервы пропускных способностей которых эксплуатируются на пределе существующих возможностей, что при росте объемов перевозок является серьезным сдерживающим фактором их освоения – ну нельзя через бутылочное горлышко за минуту бочку процедить, когда эти бочки все подвозят и подвозят. Так образно охарактеризовал положение дел на отдельных направлениях руководитель компании.
Существующие параметры инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не позволяют обеспечить развитие пропускной способности сети железных дорог в соответствии с прогнозируемыми на перспективу объемами перевозок.
При сохранении существующего тренда объема инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» компания сможет направить на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года средства в размере не более 200 млрд рублей, в то время как потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта до 2015 года составляет более 600 млрд рублей.
Данная диспропорция между возможностями и потребностями в инвестициях приведет, по предварительной оценке, к недоосвоению в 2015 году объемов перевозок в размере, превышающем 230 млн тонн, или более 70% от прогнозируемого прироста. Таким образом, возрастающие риски ограничений объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, будут уже проблемой экономики страны в целом, а не только российских железных дорог и транспортной системы в частности.
Проекты ОАО «РЖД», направленные на снятие инфраструктурных ограничений, – это прежде всего инвестиционные проекты, связанные с увеличением пропускных способностей в направлениях основных портов России. А это, в свою очередь, предполагает строительство дополнительных главных путей, удлинение станционных приемо–отправочных путей, развитие железнодорожных узлов.
Возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки через морские порты России требует обеспечения четкой координации работы смежных видов транспорта с портами и совершенствования методов организации перевозок. Для этого необходимо решить такие проблемы, как несоответствие уровня технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта; несогласованный подвоз грузов к пунктам перевалки из–за того, что разобщены виды собственности и системы управления транспортом, участвующие в технологическом процессе перевозки; недостаточное внедрение современных технологий по перевалке навалочных грузов с использованием устройств для размораживания в зимних условиях.
Выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский объединил проблемы, возникающие на стыке «порт – железная дорога», в несколько блоков. В первый входят вопросы, связанные с рассинхронизацией механизма регулирования железнодорожного парка с появлением института независимых операторов. Эта проблема была ожидаема, но осложнилась она из–за высоких темпов проведения реформ на железной дороге.
Проблемы второго блока связаны с запаздыванием внесения изменений в гражданско–правовые отношения между железной дорогой и портами. Так, только сейчас, через восемь лет после начала реформ на железной дороге, из правового поля выведено понятие узлового соглашения, замененное на современный договор между железнодорожным оператором и портом.
Проблемы третьего блока, на первый взгляд, кажутся техническими, и связаны они с упрощением процедур административного контроля. Но только за счет отмены комиссионного осмотра судов, по мнению заместителя министра, можно было бы портовую перевалку по стране увеличить на 25 млн тонн грузов, то есть на 5% нынешнего объема.
В тех портах, где начали работать по схеме выборочного контроля, экономия на стоянках судна составляет почти сутки. Цифры, согласитесь, говорят сами за себя.
И, наконец, последний, может быть, самый важный блок проблем – это несоответствие в развитии портовых мощностей и мощностей дальних железнодорожных портов. По мнению заместителя министра транспорта, несмотря на то, что портовая инфраструктура является капиталоемкой, на железнодорожную требуется гораздо больше средств. Вот почему следующий год должен быть годом борьбы за деньги для железной дороги. В противном случае мы все столкнемся не с проблемами производства и продажи продукции, а с проблемой ее вывоза.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подтвердил, что необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо–Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов на период до 2015 года требуется более 400 млрд руб.
Восполнение дефицита финансовых ресурсов руководство компании видит в выпуске инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставной капитал ОАО «РЖД»; в приведении тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии; выделении государственных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы; использовании потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности средств Пенсионного фонда Российской Федерации.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также о маршрутизации как груженых, так и порожних вагонопотоков. Также для обеспечения растущих объемов экспортно–импортных и транзитных грузов, в том числе контейнерных грузов и мелких партий, потребуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов, который предлагает услуги по доставке грузов на судно до порта–получателя, минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
Его можно наделить многими функциями, такими как исполнение выведенных с территории морских портов непрофильных операций по хранению и растарке; консолидация судовых партий; распределение грузов в разрезе (порт, регион, материк, транзит); хранение (в том числе биржевое); таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет: увеличить пропускную способность морских портов, снизив тем самым транспортные издержки; уменьшить инвестиционную нагрузку при создании портовой инфраструктуры и одновременно обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию; снизить саму вероятность возникновения такой хронической болезни, как «брошенные поезда»; уменьшить экологическую нагрузку и загрузку улично–дорожной сети.
Взаимодействие железных дорог и морских портов, являясь важнейшим составным элементом транспортной стратегии России, должно находить отражение в совместной инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс.
Для нормативно–правового регулирования взаимоотношений железных дорог и морских портов необходимо в первую очередь привести в соответствие нормы Закона о морских портах и Устава железнодорожного транспорта для того, чтобы определить статус оператора морских терминалов (стивидоров). Ответственность стивидоров должна распространяться на нормы погрузки/выгрузки; нормы единовременного хранения; нормы подачи/уборки (с точки зрения пропускной способности путей необщего пользования); ответственность за неприем, несвоевременный прием и обработку, ответственность за брошенные поезда. В свою очередь, ОАО «РЖД» будет отвечать за своевременный и равномерный подвод/отвод вагонов и своевременную подачу/уборку вагонов.
Для оптимизации транзитных перевозок необходимо принять закон о транзите, устанавливающий определенный порядок функционирования зон «трансшипмента» в портах; передачи груза с морского на железнодорожный, с железнодорожного на морской и прочие виды транспорта; осуществления таможенных и иных административных операций контроля за перемещением товаров; сроков доставки, хранения; ответственность ОАО «РЖД», стивидоров и других участников внешнеэкономической деятельности.
Процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов связан с трудностью получения полной достоверной информации, дефицитом времени для принятия управленческих решений, отказами технических средств, форс–мажорными обстоятельствами.
При системном характере проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ее решение заключается в разработке и реализации комплекса согласованных мероприятий на основе единой методологии, в первую очередь в правовом поле.
В настоящее время ни Устав, ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно–водном сообщении не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, как участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижных единиц (вагонов, флота).
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово–экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, для чего следует внедрить графиковое движение, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов, а также использовать современные технологические решения на основе электронного обмена данными.
Сегодня ОАО «РЖД» совместно с ФГУП «Росморпорт», ООО «Аншип», ООО «БФИ», компанией «Усть–Луга» проводит такую работу при организации железнодорожно–паромного сообщения Усть–Луга – Балтийск. Официально опубликованы «Общие коммерческие условия» и «Основные принципы формирования цены». ОАО «РЖД» и морские перевозчики заключили соглашение о работе обез-
личенным флотом – погрузка прибывших на станцию примыкания вагонов осуществляется на ближайший паром. Четкая бесперебойная работа линии по расписанию, а также доставка грузов точно в срок – залог будущей успешной работы данного проекта.
Внедрение современных технологий обмена информацией позволит существенно улучшить качество взаимодействия на стыке «железная дорога – порт», снизить издержки в области документооборота при существенном его ускорении.
Основные принципы электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и порта заключаются в следующем: на основании данных заявки формы ГУ–12 оформляется электронная накладная и далее все оформление груза происходит на безбумажных носителях информации.
Ускорение перевозки экспортно–импортных товаров и повышение конкурентоспособности оказываемых услуг зависят от времени, имеющегося у участников перевозочного процесса на совершение операций таможенного администрирования в пунктах пропуска. Сокращение времени таких операции возможно при предварительном информировании таможенных органов для принятия решений о выборе форм таможенного контроля товаров и транспортных средств до прибытия грузов на территорию Российской Федерации, оптимизации проведения таможенных процедур. Помимо прочего внедрение института предварительного информирования позволит минимизировать финансовые затраты грузополучателей, так как передача информации происходит без услуг таможенных представителей.
Перевалки грузов через порты России растут уже на протяжении пяти лет – с 420,7 млн тонн в 2006 году до 526 млн тонн в 2010 году; 2011 год также имеет благоприятную тенденцию. Все бы хорошо, но одновременно в 2011 году снова начали расти объемы российских грузов в направлении портов Балтии и Украины (табл. 1). А это уже тревожный звонок, как считает начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, который свидетельствует прежде всего о неконкурентных по сравнению с зарубежными портами тарифах на услуги по перевалке грузов в наших морских портах.
Таблица 1
Рост регулируемых тарифов на услуги в морских портах в 2006 – 2009 годах был ниже уровня инфляции, в 2010 году он стал равным уровню инфляции – 8,8%. Как следствие – грузовая база опять стала уходить в зарубежные порты. Вот почему в развитие уже действующего приказа ФСТ России от 13.12.2007 г. о возможности применения в морских портах ставок тарифов на уровне либо ниже установленного ФСТ максимального уровня реализуется пилотный проект по неприменению государственного ценового регулирования к субъектам естественной монополии, оказывающим услуги в морском порту «Большой порт Санкт–Петербург» (приказ ФСТ России от 30.06.2010). В проекте участвуют 12 субъектов естественной монополии, к которым не применяется ценовое регулирование. Проект стартовал в сентябре 2011 года, во II квартале 2012 года будут подведены итоги. На основании уже имеющихся данных можно констатировать, что по основным видам грузов – грузы в контейнерах, черные металлы, удобрения – рост стоимости обслуживания в расчете на 1 тонну ниже, чем индекс цен производителей промышленных товаров.
Проблемы у железнодорожников и портовиков существуют ровно столько, сколько грузы переваливают из вагонов в суда и наоборот, т. е. всегда. Поэтому в каждом конкретном случае железная дорога и порт, пытаясь решить эту проблему, нарабатывают свой практический опыт, как, например, на Дальневосточной железной дороге и в Новороссийском морском торговом порту.
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказал о логистическом взаимодействии дороги и порта, которое выражается в таких формах, как ведение электронного документооборота со станциями накопления судовых партий, выработка оптимальных схем перевозок грузов по единой технологии с обеспечением информационного сопровождения; договорные услуги по перевозкам по определенному роду груза; использование ресурса сдвоенных операций; комплексная транспортная услуга по перевозке экспортного угля по сквозной ставке и со сквозной ответственностью ОАО «РЖД».
Положительная динамика в работе железной дороги налицо: в сторону портов и погранпереходов возросли объемы перевозки грузов с месторождений полезных ископаемых (Олёкминское, Эльгинское и др.) благодаря единой технологии доставки от места погрузки до сдачи груза в морском порту.
Количество ускоренных контейнерных поездов за год увеличилось на 21%. Только со станции Находка–Восточная отправлены 812 таких поездов, в которых перевезены 58,3 тыс. контейнеров. В период летней путины были отправлены 24 ускоренных рефрижераторных поезда, или более 44 тыс. тонн рыбы. Срок доставки груза от Владивостока до городов Сибири и Урала составил чуть более шести суток.
Основные факторы, сдерживающие рост перевозок, по мнению главного железнодорожника Дальнего Востока, связаны с несовершенством законодательной базы при определении ответственности участников перевозки, длительными простоями приватных вагонов в ожидании оформления документов, неритмичным подводом судов и большой зависимостью от погодных условий, использованием вагонов в порту как «склада на колесах», ограничениями в пропускной способности отдельных лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры, несоответствием мощности портов к предъявляемым объемам перевозок.
Согласитесь – ничего нового не сказано, но все факторы подтверждают объективность проблем на стыке «порт – железная дорога».
А вот под каким углом рассматривают специалисты работу железной дороги на подходах к портам Новороссийского транспортного узла. По их мнению, только увеличение пропускной способности железнодорожной и автодорожной инфраструктуры позволит развивать российские порты. Судите сами.
В железнодорожной инфраструктуре по направлению к портам Черноморского бассейна РФ существует ряд проблемных участков, создающих ограничения роста грузопотока в направлении существующих портов.
1. Девятый километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. Инфраструктура участка не справится с запланированным грузопассажирским потоком из–за однопутных участков, тепловозной тяги, полуавтоматической блокировки путей.
2. Тимашевск – Крымская. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке, поэтому прогнозируемое увеличение перевалки в направлении Тамани и Грушевой повысит нагрузку, что приведет к снижению пропускной способности в направлении станции Новороссийск.
3. Станция им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке с основным «узким местом» в Краснодаре – с железнодорожной веткой, проходящей через центр города.
4. Парк «Б» ст. Новороссийск. Существующий парк «А» уже в настоящее время является основным «узким местом» в железнодорожной инфраструктуре порта (33 млн тонн в год), поэтому растущие транспортные потоки еще больше увеличат нагрузку на парк.
Вот почему дальнейшее развитие своей деятельности, увеличение пропускной способности причалов портовики связывают с комплексными проектами по развитию железнодорожной и автомагистральной инфраструктуры. Цель такого развития – дополнительный прирост грузопотока на 35 млн тонн – потребует немалых 6,2 млрд рублей. Но, кажется, это тот случай, когда цель оправдывает средства.
Логистическая конфигурация на стыке «порт – железная дорога» применительно к Новороссийскому транспортному узлу непростая и выглядит следующим образом: работа портовых структур, таких как ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «Новороссийский морской торговый порт» регулируется диспетчером по планированию, входящим в объединенfную логистическую группу. В эту же группу входит инженер–логист, который в свою очередь координирует работу станционных диспетчеров и диспетчеров по регулированию вагонного парка Северо–Кавказской железной дороги.
Сбои в такой логистической цепочке, конечно, возможны, и они случаются. Но если бы принципы логистики не использовались вообще, то рассинхронизация на стыке «порт – железная дорога» носила бы хронический характер и приводила к сгущенному прибытию вагонов в порт (табл. 2), что еще больше осложнило бы ситуацию в транспортном узле. И тогда уже не смогли бы помочь ни дополнительные железные пути, ни удлиненные причальные стенки.
Таблица 2

*  *  *

В экономике есть такой термин – «точка безубыточна», ее еще называют мертвой точкой. Это точка, в которой доходы и расходы предприятия равны между собой, что означает работу в ноль. Повышая деловую активность, наращивая объемы работ, предприятия уходят дальше от «мертвой точки» в зону прибыли, но возможен и обратный процесс. Если спроецировать это понятие на деятельность на стыке «порт – железная дорога», то только объединение усилий и ресурсов портовиков и железнодорожников поможет преодолеть зону убытков, нулевую зону и обеспечить прибыль, другого пути нет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

17.11.2011

Опубликовано в Бизнес-территории
Пятница, 13 мая 2011 12:50

Аргумент – качество услуги

Аргумент – качество услугиКонкурентные преимущества в борьбе за выгодный груз обеспечивает логистика
высокого уровня.

Международная научно–практическая конференция, организованная НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «Первая грузовая компания», интересна была в первую очередь потому, что речь на ней шла о перевозках самого привлекательного груза – нефти и нефтепродуктов. Нефть и продукты ее переработки наряду с газом – это «наше все» для бюджета. И к сожалению, в обозримом будущем вряд ли что–то изменится. Вот почему за перевозку этих грузов идет нешуточная ценовая и межвидовая конкурентная борьба, из которой железная дорога не только не хочет выходить, но и стремится «вырвать победу» по очкам – по логистике, услугам, сохранению качества груза и т. д.
Железные дороги, по словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, играют важную роль в транспортировке энергетических грузов. Так, по сети железных дорог ежегодно перевозится около 10% добываемой нефти. При этом доля нефтяных грузов в общем объеме грузовых перевозок по сети российских железных дорог составляет около 20%.
В 2010 году железными дорогами во всех видах сообщения перевезено почти 270 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 12,1% выше уровня 2009 года.
Более детально динамика перевозок нефтяных грузов представлена в таблице.

Объемы перевозок нефтяных грузов во внутрироссийском и экспортном сообщении в 2010 году (в сравнении с 2009 годом)

Таблица

Самые высокие темпы имели перевозки сырой нефти и мазута, соответственно, выше на 41,3% и 9,9%, чем в 2009 году. В этом–то и проявляется перекос в углеводородном балансе России в пользу сырья и продуктов с низкой добавленной стоимостью, но это уже совсем другая история…
Российским железным дорогам, несмотря на их монопольное положение, за нефтяные грузы надо бороться. Однозначно проигрывая трубопроводному транспорту по тарифу, железные дороги «берут» организацией, в частности маршрутизацией перевозок.
Для повышения эффективности эксплуатационной работы и сокращения сроков доставки РЖД проводит системную работу по максимальной маршрутизации перевозок. Так, в 2010 году отправительскими маршрутами перевезено 44,4% нефтеналивных грузов. Наиболее значительное увеличение уровня маршрутизации достигнуто на Московской (+4,3%), Приволжской (+1,6%), Куйбышевской (+10,2%), Южно–Уральской (+1,2%) и Красноярской (+2,5%) железных дорогах. Приоритетная задача в краткосрочной перспективе – повышение доли отправительской маршрутизации по нефтеналивным грузам до 50%.
Наиболее крупным для РЖД направлением по поставке нефти в настоящее время является проект по поставке сырой нефти в рамках системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
С октября 2009 года обеспечивается перевозка сырой нефти из Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино (разъезд Хмыловский) Дальневосточной железной дороги.
В 2010 году объемы перевозок нефти на данном направлении при запланированных 15 млн тонн в год составили 15,3 млн тонн.
На Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах осуществляются перевозки нефти закольцованными маршрутами с привлечением минимального парка цистерн в количестве от 6 до 7 тыс. единиц.
Данные маршруты курсируют по 12 выделенным ниткам графика, маршрутной скоростью более 1000 км/сутки. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается свыше 700 цистерн.
Железная дорога может перетянуть на себя клиентов из других видов транспорта, только предлагая наилучшие условия для грузовладельцев. А это создание института менеджеров по работе с корпоративными клиентами, в первую очередь владеющими такими интересными грузами, как нефтепродукты. Кроме того, внедряются технологии согласования заявок с учетом перерабатывающих способностей станций, оптимизируется документооборот при оформлении перевозок грузов.
Борьба за выгодный груз заставила специалистов подходить к тарификации перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом с особой осторожностью.
С середины 90–х годов как элемент государственной ценовой политики широко применялось межотраслевое субсидирование пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта по двум направлениям.
Прежде всего – это сдерживание индексации грузовых железнодорожных тарифов (1997–1998 годы), переход (с 2002 года) на индексацию тарифов, ориентированную на динамику инфляции. Такая политика проводилась наряду с широким использованием механизма перекрестного субсидирования перевозок грузов.
В виде исключительных тарифных условий устанавливаются пониженные тарифы на перевозки отдельных нефтяных грузов по некоторым направлениям перевозок. Так, в 2010 году действовало более 10 исключительных тарифных условий на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В результате сумма тарифной поддержки грузоотправителей за счет доходов ОАО «РЖД» превысила 10 млрд рублей.
По всем отраслям экономики динамика индексов цен и тарифов с 1991 по 2010 год устойчиво опережала динамику грузовых железнодорожных тарифов.

Динамика индексов цен и тарифов с 1991 по 2010 год, рост к декабрю 1990 года, раз

Диаграмма

На практике это означает долгосрочное субсидирование промышленности за счет железнодорожного транспорта, а следовательно, снижает возможности последнего в области модернизации и развития.
Тариф на перевозку нефти по железной дороге как минимум в 4 раза превышает расходы доставки по трубе. Вот почему специалистов интересует вопрос: а как на уровне тарифов сказалось создание Первой грузовой компании. И. о. гендиректора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров очень убедительно, на цифрах, доказал, что совокупные тарифные затраты инвентарного парка и парка ПГК существенно отличаются в пользу последней. Так, при перевозке 52 т бензина, простое под погрузкой 2 суток и выгрузке 3 суток тариф инвентарного парка и ПГК единый – 56 491 руб. Плата за пользование инвентарного парка 13 158 руб., а у ПГК – 3000 руб. Таким образом, совокупные транспортные затраты у инвентарного парка – 69 649 руб., у ПГК – 59 491 руб., разница, таким образом, составит 10 000 руб. Столь существенное различие связано прежде всего с тем, что согласно тарифному руководству № 2 к прейскуранту № 10–01 у инвентарного парка плата за пользование вагонами за время нахождения под грузовыми операциями в течение 3 суток составляет 6000 руб./ваг., а у ПГК 3 бесплатных суток нормативного простоя под грузовыми операциями по договору оперирования.
Что же касается перспективы перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом, то, по мнению одного из руководителей РЖД, прослеживаются следующие основные тенденции.
Начиная с 2014–2015 годов доля нефтяных грузов в объемах железнодорожных грузовых перевозок будет снижаться. Основу железнодорожных перевозок нефтегрузов составит транспортировка нефтепродуктов при одновременном снижении перевозок нефти. Возобновится рост потребления нефти и нефтепродуктов на внешнем рынке. Основной объем экспортных перевозок нефтегрузов будет осуществляться через передаточные пункты Северо–Западного региона России (порты Высоцк, Приморск). В результате погрузка нефтяных грузов в 2015 году увеличится на 4,2% по сравнению с 2010 годом.
Для того чтобы обеспечить оптимальную логистику поставок нефтяных грузов, необходимо, по мнению Анатолия Федоренко, завкафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ–ВШЭ, оценить преимущества и недостатки всех видов транспорта.
Поставки нефти и нефтепродуктов в России, как известно, осуществляются всеми видами транспорта. По объему внешних поставок выделяется трубопроводный транспорт, подразделяющийся на прокачку сырой нефти и продуктов переработки, – системы АК «Транснефть» и АК «Транснефтепродукт», соответственно. Сейчас мощности АК «Транснефть» позволяют поставлять в страны дальнего зарубежья до 226 млн т: в северо–западном направлении – 78 млн т, западном – 66 млн т, черноморском – 67 млн т. Но это лидерство носит специфический характер.
Следует принимать во внимание не только пропускные способности трубопроводов, но и их уязвимость, а также неизбежное прохождение по территории других государств.
Что касается поставки  морским транспортом, то во внутренних перевозках возможности морского транспорта невелики: протяженность пригодных для навигации принадлежащих России участков морского побережья относительно мала. Конкуренцию в пределах отдельных маршрутов составляет только внутренний водный транспорт Волго–Балтийской системы.
Морской транспорт является наиболее значимым в системе внешних поставок нефти и нефтепродуктов. Им реализуется до 80% мирового товарооборота нефтеналивных грузов, общая стоимость которого превышает 1,5 трлн долл. При этом, по словам ученого, сегодня 40% морских перевозок нефти Россия вынуждена осуществлять через иностранные порты, ежегодно теряя на транзите только через прибалтийские порты около 1,5 млрд долл.
Что же касается поставок по железной дороге, то продукты переработки нефти перевозятся железнодорожным транспортом с 28 российских НПЗ.
Большая часть собственников НПЗ в начале 2000–х годов активно создавала операторские компании для перевозок для своих нужд сырья и готовой продукции. Достигнутый за счет экспортных поставок продукции уровень доходов позволял тогда не только инвестировать собственное производство без внешних заемных средств, но и закупать подвижной состав, что и изменило структуру железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Основные игроки на рынке перевозок нефти по железной дороге определились и рынок между собой поделили. Так, на долю ПГК приходится 28% парка цистерн, у Трансойла – 8%, Газпромтранса – 7%, ОТЭКО – 6%; от 4 до 2% имеют еще 7 компаний. Суммарный удельный вес крупных компаний – 70%, на долю мелких (<1%) приходится в целом 30%. Такая расстановка сил с точки зрения рынка выглядит нормально – явного монополиста нет и правила игры определяют крупные игроки с парком не менее 5 тыс. цистерн.
Сегодня реальная стоимость железнодорожных перевозок нефти превышает 70 долл. за т–км.
Причем ОАО «РЖД» предлагает тариф на перевозку в 4 раза меньше его реальной стоимости (22 долл.), если будет выполнено условие неизменности объема перевозки в течение договорного периода. По мнению специалистов, он составляет 20–30 млн т в год. В таких условиях везти нефть по железной дороге эффективно. Тем более, что у железной дороги есть и дополнительные преимущества – это возможность перевозки небольших партий нефти; более широкий охват железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной; возможность перевозки нефти различного качественного состава. Ну, а основным, но очень существенным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость железнодорожной перевозки.
Вот и получается, что, с одной стороны, у железной дороги ведущий среди прочих видов транспорта грузооборот и эксплуатационная длина доставки во внутренних перевозках, а с другой, перевозка нефти по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубопроводу – 10–15%. Со всей очевидностью следует заявить: кардинальных изменений в технической составляющей железнодорожного транспорта ожидать не приходится. Где же резервы? Они есть, и связаны они с внедрением так называемых транспортно–логистических зон на железнодорожном транспорте. Рассмотрим транспортно–логистический аспект применительно к деятельности крупных экспортеров нефти.
С точки зрения крупных российских отправителей–экспортеров нефтеналивных грузов, железнодорожный транспорт находится в третьей очереди, далее – автомобильный.

Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей

Таблица1

Стоимость доставки, как следует из данных таблицы, не является единственно определяющим фактором при выборе транспорта. Если увеличить частоту отправок, т. е. повысить уровень маршрутизации хотя бы до 50%, то конкурентные преимущества железнодорожного транспорта при перевозке нефтепродуктов существенно повысятся именно за счет логистики.
Возьмем, к примеру, такой груз, как сырая нефть: сегодня очевиден проигрыш как во внутриотраслевой конкурентной борьбе, так и в межвидовой конкуренции в сравнении с
нефтепроводами.
В первом случае ОАО «РЖД» для закрепления своих позиций необходима балансировка ценовой политики и качества услуг. Во втором – специализация на тех видах нефтеналивных грузов и перевозок, где железнодорожный транспорт выигрывает по параметрам качества (сырая нефть высокого качества, нефтепродукты и небольшие предприятия – производители и потребители нефти, – не имеющие выхода к магистральной «трубе»). Есть еще один фактор, существенно снижающий конкурентоспособность – это недостаточный парк цистерн из коррозионно–стойких сталей или обычных цистерн, имеющих антикоррозионные покрытия, позволяющих перевозить сырую нефть, содержащую сернистые (сероводородсодержащие) и другие агрессивные соединения. При использовании обычных цистерн резко снижается как безопасность, так и срок эксплуатации.
Нет предела совершенству в том, что касается логистики, и специалисты–железнодорожники понимают это, как никто. Вот посмотрите, как выглядят параметры идеальной современной базовой услуги, оказываемой железнодорожниками: доставка точно в срок, согласованный график, возможность ускоренной доставки, уменьшенный срок подтверждения заявки. Что касается технологий, то они подразумевают планирование и контроль каждой отправки, накопление и запуск в свободные нитки графика, «поезда регулярного обращения», «технологические маршруты», «грузовые экспрессы».
Если применить параметры к базовой услуге, то по классам их содержание выглядит следующим образом.
1–й класс. Отправка по существующим нормативным условиям порядка и сроков подачи заявки, скорости доставки, без жестких обязательств по выполнению графика. Применим для трех вариантов объема отправки: поезд (маршрутная отправка), повагонная и мелкая отправки, с соответственно увеличивающимся тарифом для каждого варианта.
2–й класс. Доставка с жесткими обязательствами перевозчика доставить груз до указанного срока. Технологически это достигается либо заблаговременной подачей заявки с включением в график приоритетных (фиксированные сроки) перевозок, либо отправлением груза в ускоренном порядке. Применим для поездных формирований и повагонных отправок.
3–й класс. Ускоренная доставка с обязательством доставки точно в срок. Клиенту необходима заблаговременная подача заявки для включения в график приоритетных (фиксированные сроки) перевозок. Применим для поездных формирований и повагонных отправок.
4–й класс. Ускоренная доставка с обязательством доставки точно в срок. Клиенту необходимо заблаговременно подать заявку, но предоставляется возможность отменить перевозку за небольшой срок до ее начала. Этот класс применим только к повагонной отправке.
5–й класс. Максимальная гибкость услуги – доставка точно в срок без предварительной подачи заявки. Класс применим только к повагонной отправке.
Обеспечение перевозочного процесса транспортно–логистической услугой высокого уровня, т. е. не ниже 3–го класса, важно для любого груза, но особенно актуально для нефти. Дело в том, что организация транспортировки нефтегрузов в России такова, что около 90–95% всех перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковочными пунктами различных транспортных систем (железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта), грузы находятся до 70% времени перемещения (!).
Вот почему так важно при перевозке нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом обеспечить максимальную гибкость услуги, т. е. доставку точно в срок без предварительной заявки, т. е. по 5–му классу услуги. В результате именно за счет высокой логистики железная дорога повысит свои конкурентные преимущества в борьбе за нефтяные грузы.
Логистика высокого уровня при оптимизации технологических и технических параметров системы транспортировки обеспечивает ощутимый экономический эффект. Так, расчеты экономической эффективности перевозки нефтеналивных грузов, проведенные применительно к железнодорожной станции Хабаровск и выполненные в Московской академии государственного и муниципального управления, показали, что экономия транспортных расходов составила 39%, экономия цены нефтеналивного груза – 11%, экономия парка локомотивов – 109 единиц, экономия парка цистерн – 8532 единиц, экономия времени доставки нефтеналивных грузов – 73%.
Железная дорога не потеряет своих позиций на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, если своевременно озаботится улучшением качества услуг – таково консолидированное мнение специалистов.
В перспективе целевая задача ОАО «РЖД» в сегменте перевозок нефтяных грузов – это сохранение существующей доли рынка в перевозке инвентарным парком. Основными направлениями развития данного сегмента являются перевозки нефтепродуктов, сырой нефти более высокого качества, небольших партий нефти с месторождений и на заводы, не имеющие выхода к магистральной «трубе», а также в направлении быстро рас-тущих экспортных рынков, не обеспеченных в полной мере трубопроводным транспортом.
…Пока нефть продается, ее будут возить всеми видами транспорта. И железнодорожники, к их чести, одними из первых поняли, что в борьбе за интересный груз можно выиграть не только за счет низкой цены доставки, но и высокого качества услуги.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Опубликовано в Рынок услуг