Международные транспортные коридоры разрабатываются по принципу Форсайта и с системой KPI.
Развитие и повышение эффективности использования международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, – это одно из важнейших условий для реализации транзитного и экспортного потенциала нашей страны. Дискуссии о потенциальных маршрутах МТК, участии в их разработке государства и бизнеса ведутся из года в год. Но сегодня эту тему можно пролоббировать как никогда – все предпосылки налицо: и геополитические, и экономические. Последние обусловлены в основном необходимостью замещения снизившихся поступлений в бюджет от экспорта нефти и газа.
Проложить маршрут
Главные задачи государственного уровня, касающиеся МТК, можно сформулировать следующим образом. Это развитие транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» для перевозки грузов; увеличение экспорта транспортных услуг, а также российских технологий, связанных с ними; устранение логистических ограничений при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта; формирование эффективной системы разделения труда и производственной кооперации в рамках Евразийского экономического союза.
Достижение намеченных целей зависит от взаимодействия нескольких министерств, институтов развития, госкомпаний, бизнеса и ученых. Об этом говорил на XV международном форуме TRANSTEC директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Роман Александров. По его мнению, «точкой сборки интересов» разных ведомств, структурой, курирующей формирование и утверждение МТК, должна стать Дирекция международных транспортных коридоров, учрежденная Правительством РФ.
Автономная некоммерческая организация «Дирекция международных транспортных коридоров» призвана объединить знания о производстве, рыночном экспортном спросе и транспортных возможностях, выработать предложения по улучшению логистических цепочек по всему международному маршруту (время, стоимость, качество). Кроме того, помогать готовить скоординированную российскую позицию и механизм международной координации на двустороннем и международном уровнях.
Карт МТК на сегодняшний день нарисовано множество, существует огромное количество вариантов трассировок, констатирует Роман Александров. Но, по его мнению, транспортный коридор – это прежде всего объединение рынков. Таким образом, для России было сформировано 10 маршрутов МТК, используя которые, реально добиться снижения логистических издержек на перевозку товаров с высокой добавленной стоимостью и роста экспорта услуг от транзитных перевозок.
Данный перечень согласован со всеми заинтересованными министерствами, сообщил спикер. Планируется оформить эту маршрутную сетку как официальное решение, которое уйдет на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту. После утверждения первоначального перечня приоритетных МТК и создания методологии его актуализации по каждому одобренному маршруту будет проведен анализ текущего и перспективного производства, формирующего его потенциальную грузовую базу. Предстоит также оценить возможности инфраструктуры и перевозчиков, выявить физические и административные барьеры.
Далее последует подготовка концепции использования и развития каждого маршрута с описанием ключевых задач, механизмов и рисков, разработка на основе концепции целевой модели каждого маршрута по принципу Форсайта с определением конкретных мероприятий, создание системы KPI.
Среди показателей, устанавливаемых в целевых моделях маршрутов МТК, – используемые цифровые сервисы, регулярность, объем экспорта транспортных услуг. По итогам года будут учитываться: объем перевезенного груза, количество оборотных рейсов, количество экспортно–импортных вагонов, время в пути, установленная сквозная тарифная ставка, количество транзитных вагонов в обе стороны, объем экспортного российского груза, объем экспорта российских товаров.
Немаловажной составляющей станет организация постоянного контроля выполнения мероприятий целевой модели и поддержка актуального транспортно–экономического баланса маршрута.
Роман Александров подчеркнул, что судьба транспортных коридоров не может решаться в границах одной страны, а требует международного сотрудничества, ведь МТК не начинаются в Российской Федерации и не заканчиваются в ней. Нельзя фокусироваться только на российской части транспортных коридоров, а нужно рассматривать их целиком, от места зарождения до места погашения. Такой подход предполагает международные договоренности.
Рассмотрим, например, те сферы, которые требуют координации для управления экспортными перевозками по МТК «Север – Юг». Это организация паромной железнодорожной линии Махачкала – Туркменбаши/Амирабад – Оля/Астрахань – Энзели; создание объектов транспортной инфраструктуры, в том числе за рубежом; выработка международных транспортно–логистических решений на основе win–win подходов (совместное предприятие); снятие административных барьеров при пересечении границ вдоль всего маршрута МТК.
Кроме того, требуется снижение фитосанитарных и ветеринарных барьеров в странах транзита и потребления для российских товаров, координация таможенных процедур и мер контроля прослеживаемости грузов, регулирование тарифной и торговой политики со странами коридора, формирование комфортного визового режима для перевозчиков и пассажиров.
Для управления транзитными перевозками по МТК «Европа – Западный Китай» координация необходима в части решения вопроса с визами для водителей, внедрения новейших технологий, например, беспилотного движения; развития здоровой конкуренции между видами транспорта. Консолидированного подхода требуют разрешительная система по автоперевозкам, прослеживаемость товаров при таможенном транзите, развитие инфраструктуры (дорожной и пунктов пропуска), использование мультимодальных накладных в электронной форме.
При этом нельзя забывать и о конкурирующих МТК, идущих в обход России и влияющих на ее грузопотоки, таких как Китай – Киргизия – Узбекистан; Грузия – Украина – Белоруссия – Прибалтика; ТРАСЕКА (Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Черное море – Европа). Необходимо постоянно мониторить события, сопутствующие их деятельности. Более того, считает спикер, нужно научиться зарабатывать на них. Такие формы заработка уже кое–где появляются, например, создание объектов транспортной инфраструктуры. Готовых решений, конечно, нет, они будут индивидуальны для каждого маршрута.
Говоря о привлечении к работе по созданию МТК частного бизнеса, Роман Александров признает, что сейчас уровень рисков превышает уровень доходов для компаний. Бизнесу необходимо помогать запускать логистические цепочки. Недавно Правительство РФ приняло решение о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Аналогичные инструменты нужны и по другим видам транспорта. Если существует какая–то готовая транспортная цепочка, то обязательно есть компании, заинтересованные в ней.
Конкуренция во благо
Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр», доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта Алевтина Кириллова выделила несколько направлений, по которым должно двигаться развитие международных транспортных коридоров на благо единого экономического пространства России.
Первое направление – Север – Юг (Северная Европа – Южная Азия), которое связывает Балтийское побережье России с Каспийским морем и использует транспортные системы Ирана и Индии.
Второе – МТК «Восток – Запад» (страны АТР – Европа) базируется на железнодорожных сетях европейской части России и Транссибе в сторону портов Дальнего Востока.
Третий коридор – «Северная Европа – АТР» с опорой на Северный морской путь. А для движения по МТК «Европа – Азия – Северная Америка» рассматриваются трансполярные авиатрассы.
Стратегическую роль МТК спикер видит прежде всего в формировании транспортных осей, способствующих выравниванию уровней развития регионов, увязывающих и объединяющих российское экономическое пространство, а также в развитии межрегиональных рынков и обеспечении максимального уровня координации и взаимодействия различных видов транспорта.
Алевтина Кириллова привела конкретный пример, каким образом можно реализовать озвученную выше идею заработать на конкурирующих коридорах. Китай сегодня активно наращивает транзитные потоки по коридору «Восток – Запад». Транзитные перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по сети РЖД в январе – июле 2020 года составили более 250 тыс. TEU, что в полтора раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу. Наиболее вероятным конкурентом нашему Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути».
Новый открытый маршрут Ланьчжоу – Ташкент как раз вписывается в маршруты Южного коридора «Экономического пояса Великого шелкового пути». Этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), что позволит сэкономить до пяти дней на доставке. Но там недостает участка железной дороги и Китай хочет ее построить. Если, допустим, российская сторона выступит в качестве строителя железнодорожной инфраструктуры, то затем возможно оперирование этим участком.
Говоря о государственной поддержке создания и развития МТК, спикер напомнила о федеральном проекте «Логистика международной торговли», в который заложено повышение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, а также снятие логистических ограничений на экспортно–ориентированных маршрутах. В программу вошли 38 пунктов пропуска.
В рамках федерального проекта «Экспорт транспортных услуг» состоялся запуск программы субсидирования транзитных перевозок – постановление Правительства РФ от 21 августа 2020 года, упомянутое выше. Его цели – обеспечение роста объемов сухопутных грузоперевозок до 8%, увеличение привлекательности для иностранных грузоотправителей транзитных железнодорожных перевозок через территорию РФ по сравнению с морскими перевозками и, соответственно, перенаправление контейнерных перевозок, осуществляемых морским транспортом, на сухопутные маршруты. Ожидаемые результаты: прирост транзитных грузопотоков к 2025 году – 300000 ДФЭ; поступление налогов в бюджет до 11 млрд руб.; создание новых рабочих мест; прирост экспорта транспортных услуг до 6%.
Опорная сеть логистики
Повышение конкурентоспособности и мультимодальности транспортных коридоров зависит от создания комплексных логистических сервисов на конкретных маршрутах движения товаропотоков, синхронизации расписания движения поездов, минимизации простоя подвижного состава на подходах к терминалам и пограничным пунктам пропуска, сквозных тарифных ставок.
Не менее важно сформировать единую прослеживаемость товаропотоков и управления логистикой, обеспечить индивидуальным комплексным сервисом каждый этап перемещения продукции. А также – создать рациональную и разветвленную сеть терминалов и логистических центров, отладить технологии работы терминалов и ТЛЦ по перегрузке, распределению, таможенному оформлению и хранению грузов.
Главный специалист Управления развития транспортно–логистических систем ФКУ «Ространсмодернизация» Андрей Панин рассказал о ходе реализации федерального проекта «Транспортно–логистические центры». Его целью является формирование к 2024 году сети транспортно–логистических центров суммарной мощностью не менее 51,6 млн тонн, которая позволит обеспечить рост средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте к 2024 году до 440 км в сутки. Сеть ТЛЦ будет построена на ключевых направлениях грузового сообщения, включая подходы к портам Балтийского, Тихоокеанского и Азово–Черноморского бассейнов. ТЛЦ в разных регионах страны сформируют опорную сеть для организации регулярных грузовых скоростных и интермодальных маршрутов.
ТЛЦ – сетевой мультимодальный технологический комплекс, представляющий собой базовый элемент соответствующих транспортно–технологических систем перевозки грузов, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов для обслуживания транзитных, экспортно–импортных и региональных грузопотоков. Типовой ТЛЦ включает в себя контейнерный и контрейлерный терминалы, терминал скоростного сообщения, универсальный складской комплекс и деловой центр.
Критериями выбора площадок для ТЛЦ являются экономические и демографические показатели региона (валовая добавленная стоимость, оборот розничной торговли, численность населения); в крупных мультимодальных транспортных узлах, на маршрутах/на пересечении маршрутов МТК; возможность непосредственного примыкания к магистральным транспортным коммуникациям; наличие резервов пропускной способности магистральной транспортной инфраструктуры; наличие свободных мощностей инженерных сетей.
Топология и перспективная грузовая база опорной сети ТЛЦ определена с использованием инструментария информационно–аналитической системы регулирования на транспорте (АСУ ТК).
Результатом создания опорной сети ТЛЦ станут повышение связанности территорий Российской Федерации, увеличение объемов экспорта транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российских производителей прежде всего в несырьевых отраслях экономики, интенсивное развитие рынка логистических услуг, повышение качества жизни за счет оптимизации грузопотоков в транспортных узлах, снижение нагрузки на экосистему и затрат на ремонт автодорожной сети.
Север – крайний
Обсуждение вопроса межотраслевой производственной связанности на пространстве транспортных коридоров «Восток – Запад», «Север – Юг», «Северный морской путь» вылилось в серьезную дискуссию, участниками которой стали академик РАН, директор Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН Валерий Крюков, советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД», профессор Федор Пехтерев, член Общественного совета Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, профессор, доктор экономических наук Юлия Зворыкина.
Валерий Крюков привел следующие факты: оторванность Северного морского пути от Транссиба и БАМа и от главных сырьевых и промышленных баз Южной Сибири; следование евро–азиатского транзита в обход юга России из–за плохой логистики; размытость функции Западной Сибири в качестве связующего звена между западом и востоком России. Кроме того, спикер считает, что нужно формировать сценарии развития транспортных коридоров, учитывая сложившиеся транспортные связи, а также изучить вопрос сообщения между макрорегионами, границы которых часто не совпадают с границами федеральных округов, начать возрождение на востоке России малой авиации. Что касается грузовой базы, назрела необходимость создания точек переработки горнорудного сырья, поскольку стало крайне невыгодно транспортировать его необработанным.
Федор Пехтерев согласился, что связанность регионов России в направлении запад–восток нельзя назвать удовлетворительной. А Юлия Зворыкина указала на трудности стыковки Северного морского пути с грузовой базой Сибири и с другими транспортными коридорами. По ее мнению, инфраструктура Севморпути в настоящее время недостаточно задействована, в частности, ледокольный флот. Относительно восточной части Северного морского пути, спикер считает, что реализация проектов по увеличению его логистической привлекательности упирается в отсутствие реальной инфраструктуры для круглогодичной навигации.
Подтверждение этому выводу прозвучало в обзоре портовой и терминальной инфраструктуры Арктической зоны РФ, с которым выступил руководитель Северо–Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. Он заявил, что наиболее тяжелое положение наблюдается в портах по маршруту Северного морского пути. Транзитная навигация по СМП длится всего около 4,5 месяца – с последних чисел июня до середины ноября. Порты характеризуются серьезными ограничениями по осадке принимаемых судов. Если порт Певек принимает у причалов суда с осадкой до 9 метров, а Диксон до 8 метров, то для Тикси предельная осадка составляет 5 метров, а для Хатанги и того меньше – 4,6 метра. В целом, сообщил спикер, даже с учетом Северного завоза на эти порты в сумме приходится менее полпроцента общего грузооборота арктических портов.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
