При строительстве обходных дорог специалисты ФДА учитывают мнения пользователей и властей.
Автомобильные заторы на участках федеральных трасс, проходящих через крупные населенные пункты, – проблема, широко обсуждаемая в обществе. Передвижение по автодорогам усложняется с каждым годом – по мере того как в стране растет количество автомобилей. Страдают от этого не только пользователи, жители городов и поселков, через которые потоком идет федеральный транзит, но также перевозочные компании. Растущие транспортные издержки ложатся на себестоимость продукции – значит, в конечном счете в убытках и мы с вами. Строительство автодорог в обход населенных пунктов – один из способов решения этой весьма острой проблемы. О том, как она решается, рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман СТАРОВОЙТ.
– Роман Владимирович, заторы на трассах при въезде в крупные населенные пункты – картина типичная для нашего времени. Сотни автомобилей на небольшом пространстве, сотни рассерженных и измученных людей, выглядывающих из кабин. Так было не всегда. До поры до времени прежняя конфигурация дорожной сети устраивала и пользователей, и жителей городов. А когда специалисты стали всерьез задумываться о строительстве дорог в обход городов?
– Действительно, не сейчас все это началось. Вспомним историю. Уровень автомобилизации в СССР резко вырос в 50–60–е годы прошлого века. Тогда же огромные средства стали вкладываться в строительство автомобильных дорог. Так называемый каркас федеральной дорожной сети появился именно в 50–70–е годы. Тогда был бум строительства шоссейных автодорог, ставилась задача соединить крупные города страны. А дальше транспорт должен был вливаться в их улично–дорожную сеть.
Та конфигурация сети фактически и сейчас осталась. Мало того, что она рассчитана на трафик полувековой давности, но и большая ее часть рассчитана на осевые нагрузки, которые были тогда, – 6 тонн на ось. Прошло время, интенсивность движения по федеральным трассам и нагрузки стали возрастать. Для увеличения пропускной способности автодорог потребовались их реконструкция, расширение проезжей части, усиление основания, чтобы они могли пропускать транспорт с нагрузкой 13 тонн на ось. Для вывода транспорта за пределы крупных населенных пунктов стали проектироваться автомобильные обходы городов, поселков и кольцевые магистрали вокруг них.
Это делается с учетом продолжающегося роста уровня автомобилизации в России. Уже сегодня российский рынок автомобильной промышленности занимает второе место в Европе после Германии. А в ближайшие 2–3 года по росту уровня автомобилизации РФ может оказаться на первом месте. По мнению экспертов, этот процесс будет продолжаться еще как минимум 10 лет. Поэтому, решая задачу строительства обходов крупных населенных пунктов, мы учитываем эту тенденцию.
– Назовите наиболее значимые проекты, реализацией которых занимался Росавтодор в последние годы.
– Приведу примеры строительства подобных объектов за последние годы. В 2012 году были введены 11,5 км обхода города Кяхта на федеральной дороге Улан–Удэ – Кяхта в Бурятии. Год спустя сданы в эксплуатацию 12,5 км I этапа обхода города Беслан на автодороге М–29 «Кавказ». Кстати, при проектировании и строительстве этого объекта были использованы самые передовые технологии и инженерные решения. Ехать по этой современной дороге – одно удовольствие. Также в 2013 году введены
10,5 км II этапа обхода Бийска на автодороге М–52 «Чуйский тракт» в Алтайском крае и 6,1 км обхода Краснослободска на подъездной дороге к Саранску от трассы М–5 «Урал» в Мордовии.
Продолжаются дорожно–строительные работы на обходе поселка Тарасовка на автодороге М–8 «Холмогоры» в Московской области. По интенсивности движения эта трасса соперничает с одной из самых загруженных дорог России – М–10 Москва – Санкт–Петербург. Ввод обхода Тарасовки протяженностью 7,4 км, которого ждут пользователи, планируется в 2015 году. В текущем году будут введены в эксплуатацию 7,6 км автодороги на обходе г. Дмитров в Московской области.
Ведутся также работы на обходе г. Нарышкино на автодороге А–141 Орел – Брянск (ввод 13 км планируется в 2017 году); на обходе г. Гудермес на автодороге М–29 «Кавказ» (ввод 14,8 км в 2015 году); на обходах населенных пунктов Умет, Аким–Сергеевка и Зубова Поляна на трассе М–5 «Урал» в Мордовии (ввод 55 км в 2018 году); на обходе г. Спасск на автодороге М–5 «Урал» в Пензенской области (ввод 21 км в 2019 году); на обходе Крюковки на автодороге 1Р–92 Калуга – Перемышль – Белев – Орел в Тульской области (ввод 4,8 км в 2017 году). В этом году начато строительство обхода г. Мариинск на автодороге Р–255 «Сибирь» в Кемеровской области с вводом в эксплуатацию 20 км трассы в 2018 году. В 2014 году будут сданы в эксплуатацию после завершения строительства около 7 км автодороги М–53 «Байкал» на обходе населенного пункта Нижняя Пойма в Красноярском крае.
Разрабатывается проектная документация на строительство обходов городов Тверь, Псков, Бийск, Минеральные Воды, Ачинск, Слюдянка, Хасавюрт, пос. Октябрьский в Московской области и ряда других населенных пунктов нашей страны. Строительство объездных дорог выполняется не только за счет средств федерального бюджета, но и за счет бюджетов субъектов РФ через предоставление субсидий.
– Какие могут быть причины для принятия решения о строительстве обхода того или иного населенного пункта?
– Можно говорить о комплексе причин. В первую очередь, это концентрация дорожно–транспортных происшествий на участке трассы, проходящем по населенному пункту. Ведь жизнь человека для нас превыше всего. Строя обходные дороги, мы в значительной мере улучшаем ситуацию с безопасностью дорожного движения. Например, до ввода обхода Нальчика на участке автодороги Р–217 «Кавказ» за 9 месяцев 2011 года были зафиксированы 74 ДТП, в которых погибли 23 человека и был ранен 91. После сдачи объекта в эксплуатацию за аналогичный период 2012 года произошло на 20 ДТП меньше, число погибших на этом участке сократилось почти наполовину, раненых – на 20%. С февраля 2014 года на обходе Нальчика введен скоростной режим 110 км в час. С того момента по настоящее время ДТП здесь не зарегистрированы. Снижение показателей аварийности наблюдается и на иных обходных дорогах.
Другое основание для строительства обходов – расшивка транспортной ситуации, ликвидация заторов на участках трасс, проходящих через населенные пункты. Ведь федеральные автодороги по своему назначению – транзитные, и движение должно быть безостановочным, с минимумом пересечений и съездов–выездов. Третий момент – неблагоприятная экологическая обстановка в населенных пунктах, через которые проходят эти дороги. Замедляя ход на въезде в них, простаивая в пробках с работающими двигателями, автомобили выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопных газов. От этого страдают жители городов и поселков. Вот три основные причины, которые влияют на принятие решения по строительству обходов населенных пунктов.
– Строительство обходов населенных пунктов – дело затратное. В России сотни городов, сразу все объездные дороги не построишь. Как определяется перво-
очередность строительства того или иного объекта?
– Безусловно, мы исходим из того, на каком участке той или иной дороги транспортная ситуация заострена в большей степени. На федеральных трассах, которые находятся в управлении Росавтодора, есть и визуальные средства контроля интенсивности движения, и автоматические. Специалисты анализируют эти данные и делают выводы. Кроме того, мы прислушиваемся к мнению общественности и обращениям субъектов РФ, которые выступают с предложениями о необходимости строительства не только обходов, но и любых других объектов. Учитывая совокупность различных факторов, мы планируем свою деятельность, принимаем решения по графику реализации таких проектов.
Построить обход протяженностью пусть даже 1–2 км – процедура довольна затратная и по времени. Вначале необходимо внести этот объект в федеральную адресную инвестиционную программу, ФЦП. Затем начать проектно–изыскательские работы, получить заключение Главгосэкспертизы, провести конкурсные процедуры. Далее выполнить сами строительные работы, ввести объект в эксплуатацию. И только после этого можно в торжественной обстановке перерезать ленточку и сообщить пользователям автодороги о том, что появилась возможность, минуя населенный пункт, с ветерком проехать по новой автотрассе.
Мы стремимся внимательнее относиться к просьбам и предложениям общественности, Росавтодор теперь имеет свои страницы в соцсетях – на «фейсбуке», «ВКонтакте» и других, это живой инструмент изучения общественного мнения. Когда позволяет время, я и сам заглядываю туда, чтобы узнать, какие из дорожных проблем с точки зрения пользователей наиболее важны. Так вот, одной из горячих тем, которые обсуждались в последнее время на этих ресурсах, было строительство обхода Волгограда, состояние его дорожной сети.
Минувшей зимой, в период снегопадов, возникли проблемы с движением грузового транспорта по территории Волгоградской области. Рельеф местности там такой, что на дорогах образовались переметы. Расчистка снежных заносов подрядными организациями на федеральной трассе, входящей в Волгоград, продолжалась в круглосуточном режиме. На тот период город был закрыт для въезда грузового транспорта, так как надо было очистить от снега улично–дорожную сеть. Спасатели и дорожники приложили много сил, чтобы среди водителей не было обморожений.
Поистине героическими усилиями дорожники тогда удержали ситуацию. Но ее анализ и сигналы, полученные от пользователей, побудили нас к принятию решения. В конце апреля с группой специалистов Росавтодора я проехал по автодороге М–6 «Каспий» от Москвы до Волгограда, чтобы определить ее состояние. Согласен с пользователями: трасса требует серьезного внимания. По разным причинам на протяжении ряда лет содержание дороги недофинансировалось, и теперь мы в среднем почти в 4 раза увеличиваем объем финансирования разных участков для их реконструкции, установки дополнительного барьерного ограждения, освещения. Особенностью автодороги является то, что в 60–е годы прошлого века она была построена в цементобетоне, и теперь ее реконструкция обойдется дороже.
Своими глазами мы увидели, в каком плачевном состоянии находятся автодороги на территории субъекта РФ и улично–дорожная сеть Волгограда. Встретились с врио губернатора Волгоградской области Андреем Бочаровым, назначенным на эту должность накануне, и детально проанализировали ситуацию по дорогам. Было отрадно видеть, что новый руководитель субъекта РФ придает развитию дорожной сети большое значение. Приведение ее в порядок значится пунктом
№ 1 в его программе.
Что касается федеральной сети, то уже во время поездки члены рабочей группы обсудили варианты ее развития, возможность строительства обхода Волгограда. Территориальной особенностью города является то, что он вытянут вдоль Волги более чем на сто километров. Одна федеральная трасса входит в него, далее транзитный транспорт следует по городской сети, а на выходе весь поток раскладывается на две федеральные дороги. В Волгограде несколько параллельных улиц, и так называемая Третья Продольная улица может быть основой для строительства обходной дороги.
Насколько известно, субъект РФ готовит обращение о передаче этого участка улично–дорожной сети в федеральную собственность для того, чтобы мы организовали там транзитное движение, ограничив пересечение с УДС. Тут взаимовыгодный интерес: и город получит обход, и федеральные трассы сможем соединить. Но мы ждем обращения в установленном порядке для принятия решения на площадке Минтранса России и Правительства РФ.
– До недавних пор из–за неурегулированности законодательной базы, где нет четкого определения понятия «улично–дорожная сеть в городах и населенных пунктах», возникали ситуации, когда решение суда вынуждало ФДА принять муниципальную дорогу в федеральную собственность. Такое решение, в частности, было принято по Усолью Сибирскому, что в Иркутской области. Получается, в таких случаях Рос-
автодор должен не только ремонтировать участки дорог, проходящие через города, но и доводить полосы отвода в городской черте до федеральных стандартов со всеми вытекающими отсюда последствиями?
– Решение о передаче дорог в федеральную собственность и обратно принимается не судебными органами (суд может только постановить выполнить эту процедуру), а постановлением Правительства РФ. Эта процедура довольно сложная. Проблема, о которой вы говорите, существует. Кроется она, скорее всего, в том, что в отличие от Федерального дорожного фонда, который более дисциплинированно наполняется и расходуется по назначению – только на дороги, не все средства региональных дорожных фондов в значительной части субъектов РФ, к сожалению, расходуются на дороги.
Есть несколько инструментов, которыми оперируют субъекты РФ, по перенаправлению дорожных денег на другие социальные задачи – строительство больниц, школ, детсадов и т. д. Но ведь дороги тоже надо строить! Поэтому, получая информацию о нецелевом использовании средств дорожных фондов в ряде субъектов РФ, субсидии из федерального бюджета на развитие дорожной сети таким регионам мы не предоставляем. Логика здесь простая: раз вы свои деньги не тратите на дороги, то не имеете права просить средства из федерального бюджета на эти цели.
Росавтодор и Минтранс России с участием Ассоциации «РАДОР», региональных дорожников проводят систематическую работу по доведению этой информации до глав субъектов РФ, их дорожных администраций. И в текущем году в отличие от прошлого мы видим значительные подвижки в этом плане. Хотя, конечно, у субъектов РФ денег недостаточно.
Что касается проблем участков дорог, проходящих через населенные пункты, то самый наглядный пример – Курортный проспект города Сочи, являющийся частью федеральной трассы М–27 Джубга – Сочи – государственная граница с Абхазией. Эти названия у всех на слуху, после зимней Олимпиады и Паралимпийских игр прошло совсем немного времени. Так вот, любые дорожные работы на Курортном проспекте и даже установка автобусной остановки или рекламной конструкции требуют согласования как с федеральными властями, так и с мэрией Сочи.
На площадке Правительства РФ было принято решение о передаче этого участка федеральной автодороги М–27 в качестве пост-
олимпийского наследия городу Сочи (тем более что в рамках подготовки к Олимпиаде мы там построили дублер Курортного проспекта, который также является федеральной дорогой). И сейчас вместе с мэрией Сочи, администрацией Краснодарского края Рос-
автодор начинает в установленном порядке эту процедуру. То есть тут ситуация обратная той, что в Иркутской области. Поэтому в каждом конкретном случае подход должен быть индивидуальным.
Хочу привести пример другого порядка: после строительства обхода г. Луга (Ленинградская область) на трассе М–10 «Россия» Москва – Санкт–Петербург, по нашим данным, ухудшилось социально–экономическое положение этого небольшого города. Потому что он из тех населенных пунктов, которые живут дорогой.
– Жители торгуют у дороги?
– Торгуют, и не только сельхозпродуктами, оказывают другие услуги, связанные с ремонтом и заправкой автомобилей, питанием пользователей дорог и т. д. Надо понимать, что когда мы отводим трассу от населенного пункта, то таким образом лишаем представителей малого бизнеса спроса на их товары и услуги. Для населения некоторых городков и поселков этот род деятельности может быть единственным средством существования. Поэтому когда субъекты РФ обращаются к нам с просьбой отвести трассу от населенного пункта, мотивируя это острой необходимостью (в их понимании), мы советуем посмотреть на проблему и с этой точки зрения.
– Значит, и это приходится учитывать при принятии решения о строительстве обхода?
– Конечно, проблема эта комплексная. Понятно, если у дороги ведется организованная (спонтанная) торговля или кафе действует, меры безопасности должны соблюдаться. Ведь водители притормаживают на обочине, выходят из автомобилей. В непосредственной близости от федеральной трассы находятся и те, кто торгует. И эту задачу надо решать, здесь еще один слой проблемы.
Напомню о Концепции развития объектов дорожного сервиса в РФ, недавно разработанной Росавтодором. Сейчас некоторые пилотные проекты уже запущены, другие находятся в разработке. Но жизнь многогранна, и не все действующие объекты придорожного сервиса оказались многофункциональными, как отражено в концепции. Тем не менее они имеют право на существование. Поэтому ситуацию по каждой конкретной придорожной точке сервиса мы рассматриваем отдельно и, если съезды с автотрассы, полосы разгона и торможения выполнены в соответствии с требованиями безопасности, предоставляем возможность развитию малого бизнеса, таким образом обеспечивая услугами пользователей федеральных трасс.
– Хотелось бы затронуть еще одну проблему: простои в пробках при въезде в населенные пункты увеличивают транспортные издержки перевозчиков, так ведь?
– Безусловно, это один из важных аспектов. Заторы удлиняют время доставки грузов, отчего возрастает стоимость услуг транспортных компаний. Дополнительные транспортные издержки ложатся на себестоимость продукции, а это в итоге сказывается на стоимости товаров. На этапе принятия решений о строительстве обходных дорог специалисты ФДА учитывают все аспекты и суммируют их для того, чтобы обосновать в Минтрансе России, Правительстве РФ включение того или иного объекта в ФАИП или ФЦП.
– Фактически большинство обходов становятся скоростными дорогами. Планируется ли в перспективе сделать проезд по ним платным?
– Обходы городов в большинстве своем запроектированы и построены как дороги I технической категории, расчетная скорость движения по ним – 120 км в час. Что касается платности обходных участков федеральных трасс, то, наверное, она возможна. Но проекты, которые в настоящее время планирует к реализации Федеральное дорожное агентство, не предполагают взимания платы с пользователей. Однако ввиду бюджетных ограничений при обращении субъектов РФ с просьбой построить обход того или иного населенного пункта мы предлагаем им самим найти инвестора, рассмотреть возможность реализации таких проектов с использованием механизма государственно–частного партнерства. В этом случае не исключена возможность взимания платы за проезд.
Такой вариант требует от субъекта РФ определенной подготовки, ведь проект, как говорится, надо упаковать, чтобы он стал интересен бизнесу. Рынок ГЧП в России уже «набрал мускулы», и высокопрофессиональные команды появляются как на федеральном, так и на региональном уровне. Финансовые институты готовы рассматривать такие проекты.
– Используются ли при строительстве подобных объектов какие–то оригинальные инженерные решения, технологии?
– Будущая обходная дорога начинается с проектно–
изыскательских работ. Выбирается ее трассировка, где будет этот обход проходить. Выбор маршрута предполагает оптимальные геологические условия, оптимальные расходы бюджетных средств при изъятии и выкупе земельных участков, переносе коммуникаций. После этого готовится проектная документация с учетом всего арсенала новшеств, которые применяются в России. Кстати, в дорожном хозяйстве в последние годы мы используем самые передовые материалы и технологии, известные в мировой практике. Это подтверждают иностранные партнеры, с которыми работаем.
С прошлого года мы ввели правило: прежде чем отдавать на государственную экспертизу готовую проектную документацию, проводим внутренний аудит проекта на площадке Росавтодора. И независимая группа специалистов оценивает проектные решения, предлагаемые проектировщиком. Только на этой процедуре, предлагая скорректировать проект, оптимизировать его в части сокращения сметной стоимости или применения наиболее выгодных технологий и материалов, за прошлый год мы сэкономили несколько миллиардов рублей.
– Строительство обходов, вероятно, всегда увязывается со схемами территориального планирования?
– Напомню: Минтранс России одним из первых разработал и утвердил схему территориального планировании РФ в области транспорта и автомобильных дорог федерального значения. Это была очень сложная работа, которая велась несколько лет и была успешно завершена. Согласно ей на территории каждого региона необходимо сочетать схемы территориального планирования федеральных линейных объектов и объектов субъектов РФ. Но не во всех регионах этот процесс идет гладко. Где–то мы ощущаем поддержку региональных властей, видим, что объект нужен, он вписывается в схему территориального планирования региона. Для глав других субъектов РФ развитие дорожной сети, к сожалению, не стало первоочередной задачей, и решать транспортные проблемы там сложнее.
Иного рода трудности возникают при реализации дорожных проектов на территории крупных агломераций. К примеру, в Московском регионе транспортные, градостроительные и экологические проблемы тесно переплетаются между собой. Здесь самая высокая интенсивность движения автотранспорта, большое количество населенных пунктов, сетей коммуникации, особо охраняемых природных территорий. Комплекс этих проблем влияет на скорость проектирования, строительства, согласования дорожных объектов.
Вам, наверное, известно, что Счетная палата РФ справедливо указала нам и администрации Московской области на значительные переносы сроков реализации некоторых дорожных проектов. К сожалению, объективная реальность такова: для того чтобы соблюсти процедуру, например, перевода лесного фонда из одной категории в другую, ту, которая позволит построить линейный объект, требуется больше двух лет. Некоторые линейные объекты, реализуемые на территории Московской области, дорожники вынуждены строить отдельными участками. Скажем, проложили дорогу в поле, а дальше лес стоит нетронутый. За ним – продолжение дороги.
– Строительство обхода Бронниц и Ульянино на трассе М–5 «Урал» как раз тому наглядный пример?
– Да, и не только. Уже несколько лет мы не можем согласовать выделение лесных участков, необходимых для прокладки дублера Щелковского шоссе по территории национального парка «Лосиный Остров», воз и ныне там. Другого варианта «развязать Щелковский узел» просто нет. Мы понимаем озабоченность экологов, стараемся учесть вопросы, затрагиваемые ими. Но, к сожалению, так устроен мир, что автомобильную дорогу нельзя проложить по воздуху, она строится на земле, где растут кустарники и деревья. Наша с вами общая задача – минимизировать негативное воздействие линейного объекта на окружающую среду. В качестве защитных мероприятий наши проекты все чаще предусматривают строительство зеленых или ландшафтных мостов (скотопрогонников) там, где дорога пересекает пути миграции диких животных.
– Такие проекты проходят экологическую экспертизу?
– Конечно. Делать по–другому мы просто не имеем права.
Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА
29.05.2014
Get the App
