Кризис жанра

Грядет коренной передел рынка,
в котором выживут сильнейшие игроки.

Вагоностроение является частью транспортного машиностроения, а потому все проблемы, существующие в отрасли, характерны и для вагоностроения, но в этом сегменте они наиболее острые. Как отмечают специалисты, кризисные явления стали ощущаться еще в 2012 году, хотя и эта дата также не является точкой отсчета. По общему мнению, на работе отрасли негативно сказались экономические реформы еще 1990–х годов. В этот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны МПС (в 10 и более раз). Это было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием на тот момент значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузо– и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок привело к сокращению НИОКР и обновления современным оборудованием производственных площадей.
Правда, в конце 1990–х и в самом начале 2000–х в стране наблюдался краткий период экономического роста, который обернулся для российской транспортной промышленности дефицитом грузового подвижного состава. В 1996 году на фоне огромного дефицита подвижного состава пришлось ввести практику продления нормативного срока эксплуатации грузовых вагонов. Реакцией на дефицит стали также масштабные частные инвестиции в мощности по выпуску новых вагонов.
В той непростой ситуации правительство приняло программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Документ был призван реформировать железнодорожную отрасль страны в целом. Одним из важнейших аспектов программы стало создание рынка железнодорожных грузовых перевозок. Для этого предполагалось провести демонополизацию рынка с помощью создания операторских компаний и конкуренции между ними.
Развитие системы операторских компаний послужило своего рода катализатором для бурного роста отечественного грузового вагоностроения. С этого времени уже существующие предприятия начинают демонстрировать положительную динамику производства, и более того, появляются новые предприятия. Так, в 2012 году вступил в строй Тихвинский вагоностроительный завод, являющийся производственным центром железнодорожного холдинга НПК «Объединенная Вагонная Компания».
Триумфальное шествие новых вагонов не смог остановить даже кризис 2008–2009 годов – уже в 2010 году производство вагонов в России превысило докризисные показатели, а в 2012–м был достигнут рекордный за всю историю отечественного железнодорожного машиностроения показатель: выпущены без малого 72 тыс. новых грузовых вагонов.
Время подъема длилось недолго, за ним последовал масштабный спад, который отразился и на смежных отраслях, в том числе на операторском бизнесе и вагоноремонтных предприятиях.
Уже в 2013 году общие объемы производства составили 60,4 тыс. вагонов при суммарных производственных мощностях более 90 тыс. вагонов в год. Объемы упали почти на треть. В 2014–м и в текущем году процесс продолжился. По итогам прошлого года в целом объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. единиц.
Так, в очень тяжелом положении находится Новокузнецкий вагоностроительный завод, который кризис практически добил – предприятие осталось без заказов. В апреле этого года был издан приказ о сокращении штата. В июле 688 работников предприятия были уволены по сокращению, тогда как количество работающих на заводе, по разным данным, составляет от 950 до 990 человек. С уволенными сотрудниками предприятие не смогло рассчитаться в полном объеме, и им пришлось обращаться в прокуратуру.
Более чем наполовину снизилось производство в ОАО «Алтайвагон», которое является одним из крупнейших в России заводов по производству железнодорожного грузового подвижного состава. Начиная с декабря 2014 года головное предприятие работало в режиме неполной занятости, численность сотрудников, находящихся в простое, варьировалась от 500 до 2,7 тыс. человек. Загрузка производственных мощностей предприятия составляла менее 30%. В марте и первой декаде апреля прошлого года ситуация немного выровнялась. Однако в апреле текущего года «Алтайвагон» существенно сократил не только реализацию типовой техники (на 62%), но и практически полностью прекратил отгрузку вагонов на тележках 25 тс. В июне часть сотрудников предприятия перешла на режим неполной занятости.
В особенно тяжелом положении находится Торжокский вагонзавод. Долг предприятия перед рабочими составляет 32 млн руб. Весной Государственная инспекция труда (ГИТ) в Тверской области направила материалы в Следственный комитет РФ для решения вопроса о возбуждении уголовного дела в отношении генерального директора ОАО «Торжокский вагоностроительный завод» Дмитрия Карпенко. Предприятие не в состоянии выполнить обязательства по уже заключенным договорам. Так, РЖД разорвали контракт с акционерным обществом на поставку 16 вагонов электропоездов серии ЭТ4А, заключенный в 2014 году, так как завод к его исполнению так и не приступил.
Даже такая корпорация, как Уралвагонзавод, по данным «Infoline–Аналитики», за январь – май снизила выпуск вагонов в восемь раз, до 1 тыс. штук, и перестала быть лидером рынка, опустившись на третье место после Тихвинского вагоностроительного завода (произвел около 5 тыс. вагонов) и «Алтайвагона» (1,1 тыс. вагонов). По подсчетам экспертов, из 29,2 тыс. полувагонов, произведенных ГК в 2013–2014 годах, оператор приобрел 27,6 тыс. В его парке сейчас около 42 тыс. вагонов.
Кроме того, завод остался без своего основного покупателя вагонов – оператора «УВЗ–Логистик», который был создан в 2010 году и входит в структуру УВЗ. Аналитики рынка неоднократно предупреждали о том, что модель, при которой УВЗ поддерживает производство, сбывая вагоны практически своей компании, не работает при резком снижении арендных ставок на подвижной состав, требует доработок и корректировки под конъюнктуру. В самой госкомпании уверяли, что использование «УВЗ–Логистик» в роли основного покупателя было вынужденным, так как другие операторы – Первая и Федеральная грузовые компании – отказались от крупных заказов, даже несмотря на предварительные договоренности с УВЗ. Долг «УВЗ–Логистик» достиг 70 млрд руб., а банки компанию больше не финансируют.
Эксперты неоднократно обращали внимание на порочность подобных искусственных схем, когда объемы производства многократно превышают реальный спрос, а вследствие его отсутствия предприятие вынуждено либо за счет государственных, либо за счет заемных средств покупать продукцию у себя. Они неоднократно задавались вопросом, чем является подобная стратегия руководства предприятия: некомпетентностью, надеждой на безнаказанность или на то, что государство с помощью некоторых манипуляций все равно не даст утонуть. Скорее всего, третий вариант, так как в мае Уралвагонзавод запросил государственные гарантии на сумму до 60 млрд руб., и гарантии были одобрены правительственной комиссией. Позже УВЗ попросил у государства докапитализации еще на 30 млрд руб. В сентябре стало известно, что правительство одобрило госгарантии по кредитам для Уралвагонзавода на сумму около 17 млрд руб.
Относительно стабильное положение на Демиховском машиностроительном заводе, который выпускает электропоезда для пассажирских перевозок. Но в свете последних решений о запрете приобретения подвижного состава ОАО «РЖД», думается, ситуация на предприятии может осложниться, а кроме того, тверские власти предпринимают ряд мер по реанимированию работ на Торжокском вагоностроительном заводе. Для поддержки завода министерством промышленности и информационных технологий Тверской области инициированы совещание в Минпромторге РФ о возможной господдержке предприятия, а также встречи с потенциальными заказчиками.
В Министерство промышленности и торговли РФ направлены материалы для включения инновационных проектов ТорВЗ в федеральный перечень. Правительство области активно работает с банковскими структурами по вопросу кредиторской задолженности предприятия. Правда, в отношении предприятия арбитражным судом введена процедура наблюдения в связи с иском Сбербанка.
Ко всем перечисленным фактам следует присовокупить пресловутую проблему с профицитом вагонов, которая актуальна и по сей день: «лишних» вагонов на сети не менее 250 тыс., о чем своевременно предупреждали эксперты ИПЕМ: «На сети миллион вагонов, срок службы каждого – 30 лет, – заявил генеральный директор института Юрий Саакян. – Значит, если выпускать по 100 тыс. вагонов в год и продавать их, за 10 лет все парки операторов будут обновлены. А еще 20 лет эти вагоны будут ездить по сети. А дальше–то что?» А дальше то, что мы наблюдаем сейчас…
Неблагоприятно влияет на ситуацию в отрасли также увеличение протяженности узких мест на сети при практически неизменившейся за последние годы протяженности путей.
Кроме того, потенциальные покупатели, операторское сообщество не спешат расставаться с вагонами с истекающим сроком эксплуатации, так как не уверены в надежности новой продукции (имеются в виду инновационные вагоны), а также в том, что, используя новые вагоны, можно повысить экономическую эффективность бизнеса. Да, среднесуточная ставка на эксплуатацию такого вагона в два раза выше, чем у обычного полувагона, но при этом он и стоит гораздо дороже.
Итог: в январе–феврале 2015 года выпуск пассажирских вагонов дальнего следования сократился в 3,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, пригородных электропоездов – в 4,4 раза, грузовых вагонов – в 2,3 раза, маневровых тепловозов – в 1,9 раза, электровозов – в 1,6 раза, вагонов метро – в 1,3 раза, трамваев – в 15 раз.
Кроме этого, по данным Росстата, численность работников на предприятиях за последний год сократилась на 12% – до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011 года, благополучного для вагоностроителей, в котором были выпущены более 60 тыс. вагонов.
О том, как переломить ситуацию в вагоностроении, говорят на самом высоком уровне, меры предлагают разные, порой весьма противоречивые. Минпромторг, например, выступает за повышение тарифа на свободный пробег старых вагонов в надежде, что это сподвигнет операторов на приобретение инновационных вагонов.
Однако эксперты без оптимизма отнеслись к этому предложению.
Есть фактор, который нельзя назвать ни положительным, ни отрицательным, – профицит на сети РЖД стабилизировался. Кроме того, действие технического регламента делает экономически нецелесообразным продление срока службы старых вагонов. В результате объемы утилизации старых вагонов в 2,5 раза выше объемов закупаемого подвижного состава.
В качестве положительного эффекта заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил следующий фактор: на рынке сегодня тон задает потребитель вагонов. Низкий спрос приводит к падению цен на вагоны, развитию более гибких систем их продажи, обновлению модельного ряда в результате готовности производителей подстраиваться под индивидуальные потребности покупателей.
По мнению специалистов ИПЕМ, все перечисленные обстоятельства не приведут к восстановлению спроса на вагоны в ближайшие несколько лет, в связи с чем следует ожидать дальнейшего закрытия ряда вагоностроительных предприятий, сокращения персонала и перераспределения заказов между оставшимися. Оздоровлению ситуации в отрасли может способствовать расширение инструментария государственной поддержки спроса на подвижной состав.
И производители, и потребители, по словам Владимира Савчука, также отмечают необходимость расширения государственной поддержки отрасли. При этом потребители указывают, что поддержка должна быть ориентирована на них, что позволит стимулировать спрос и конкуренцию между вагоностроителями. Производственные же предприятия делают акцент на поддержке внедрения новых моделей вагонов на сеть, в частности, на опытной эксплуатации, которая позволит уже на деле продемонстрировать экономические эффекты от инновационных конструкторских решений, представленных в вагонах.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

1.10.2015