Рынок дорожного сервиса открыт для качественных предложений.Все, кто ездит по российским дорогам на большие расстояния, подтвердят, что уровень дорожного сервиса пока не самое приятное в путешествии. Простой перекус в придорожном кафе или даже заправка на незнакомой АЗС становится лотереей. Исключение – трасса М–4 «Дон» от Москвы до Новороссийска, которая более или менее соответствует общеевропейским стандартам в вопросах сервиса. Чтобы систематизировать подходы и задать новые форматы в этом сегменте, компания JLL в интересах Государственной компании «Автодор» разработала концепцию развития объектов дорожного сервиса на скоростных магистралях России. О том, почему на наших дорогах нет брендированных мотелей, когда наш рынок «повзрослеет» и придут ли на него инвесторы, – разговор с директором по России и СНГ, начальником отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлией НИКУЛИЧЕВОЙ.
– Государственная компания «Автодор» работает на рынке уже шесть лет, не первый год занимается вопросами развития дорожного сервиса. Почему именно сейчас стала актуальной разработка концепции комплексного размещения объектов дорожного сервиса?
– Анализ международного опыта показывает, что в практике европейских и американских рынков принят системный подход к развитию дорожного сервиса. В результате такого подхода операторы, которые выходят на этот рынок, понимают свои перспективы и заранее могут просчитать уровень доходности. Для пользователей дорог это тоже удобно: они знают, что с определенной системностью на магистрали располагаются объекты сервиса, и государство гарантирует его качество. Как правило, все проекты реализуются в рамках ГЧП. Во всех доля государства разная, однако именно оно управляет всем процессом. Задача регулятора: с одной стороны, найти качественных операторов, а с другой – контролировать рынок и налаживать обратную связь с пользователями дорог. Для этого проводятся опросы потребителей и анализ рынка – не перегружен ли тот или иной объект сервиса, а если перегружен – открывается новый.
В России с момента строительства скоростных платных автомагистралей тоже возникла потребность в подобном подходе. Взять хотя бы самую популярную на сегодня скоростную автомобильную дорогу М–4 «Дон». Изначально подход к открытию объектов дорожного сервиса был другой – они открывались по уведомительному принципу. В итоге на некоторых участках дороги объекты сервиса встречались через каждые 10 километров (кстати, сервис на них не всегда отвечал необходимым требованиям). Это подтверждают результаты опросов пользователей дорог: иногда водители просто опасаются останавливаться на некоторых объектах, поскольку не понимают, услугу какого качества там можно получить. С момента передачи автодорог в управление Госкомпании появилась потребность проанализировать ситуацию, систематизировать ее и понять, как двигаться дальше, чтобы сделать эту модель более прозрачной и более удобной для всех участников. Пока же в России нет систематизированного подхода к формированию предложения. Рынок с точки зрения применяемого подхода незрелый.
– Вы упомянули, что за рубежом все подобные сервисы создаются по принципу ГЧП. Актуален ли такой подход в условиях кризиса в России?
– Да, в концепции как один из вариантов заложен принцип ГЧП. Естественно, проекты можно структурировать с разными долями государственных и частных инвестиций с учетом текущих процессов в экономике. Соотношение еще будет зависеть от параметров каждого конкретного объекта сервиса, его расположения и потенциала в зависимости от конкретных магистралей.
К примеру, на упомянутой выше М–4 «Дон» было расположено множество объектов. Тут, скорее, речь идет о том, чтобы упорядочить систему и повысить качество услуг. А есть новые, только строящиеся магистрали, например, М–11 Москва – Санкт–Петербург или ЦКАД, где пока вообще нет никаких объектов сервиса. Здесь будет важен вопрос взаимоотношения государства и оператора, в частности, на каких условиях будут выделяться участки.
Если вернуться к международному опыту, то в развитых странах государство берет на себя создание правил игры, в том числе с точки зрения частотности и функционала объектов. К примеру, заправки и туалеты нужны чаще, а кафе и рестораны реже. Но задача государства – регулировать саму частотность появления их на магистрали. Ведь понятно, что операторы заинтересованы в наиболее прибыльных объектах, а это, конечно, в первую очередь АЗС. В то же время парковками на магистрали, которые очень востребованы потребителями, бизнес меньше заинтересован заниматься в силу долгих сроков окупаемости. Именно тут государство должно предложить условия, чтобы «свести» бизнес и потребителя.
– Целью концепции была разработка единых форматов. В чем их суть?
– Это, скорее, единый подход к формированию типовых форматов объектов. А дальше в отношении состава услуг надо привязываться уже к конкретной локации с точки зрения ее потенциала и смотреть на периодичность этих услуг на данной трассе. Формат – это разный набор неких услуг. К примеру, самый простой формат – это заправка, магазин и туалет. В зарубежной практике есть гораздо более сложные комплексы, можно сказать, настоящие города, которые включают в себя кафе, ресторан, парковку, мотель, шиномонтаж, даже церковь (!). Есть разные услуги, которые могут понадобиться людям на трассе.
– А какой формат сегодня нужен для российских дорог?
– Если речь идет о пожеланиях пользователей, то они хотят все виды сервиса, за исключением, пожалуй, мотелей. Гостиницы у дороги на текущий момент должны быть востребованы только у дальнобойщиков, однако это специфичная категория потребителей в нашей стране. Говоря простым языком, водители грузовиков предпочитают экономить и спать в салоне своего транспортного средства, а также чтобы обеспечить сохранность своего груза. Что касается частного автотранспорта, то здесь на первый план выходит вопрос качества предлагаемых услуг.
Если же говорить о текущей ситуации, то наиболее развитый бизнес в настоящее время – это заправки, потом идут различные кафе и магазины. Объясняется это тем, что основные операторы сегодня – это вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК), для которых наиболее прибыльной частью бизнеса остаются именно АЗС. Также, с точки зрения пользователей, автозаправка является одной из наиболее востребованных услуг. В то же время нереализованной остается потребность в парковках для грузового автомобильного транспорта, как уже говорилось выше. Сегодня трудовое законодательство ужесточается, и дальнобойщикам предписывается останавливаться и отдыхать с определенной периодичностью. Однако на магистралях это не так просто сделать: парковок очень мало, мест на них недостаточно, да и стоять там не всегда безопасно.
– Могу подтвердить на личном опыте, что на той же М–4 «Дон» практически нет мотелей хорошего качества.
– Вы правы: мотели есть, но зачастую сервис в них пока оставляет желать лучшего. Проведенные опросы пользователей этой скоростной дороги показывают, что люди предпочитают ехать до конечного пункта. И если останавливаются на ночевку, то в крупных городах, но не на трассе. Это объясняется тем, что нет качественного предложения, а предложения нет потому, что нет спроса, а бизнес не готов рисковать. Здесь проблема, скорее, в крупных операторах, которые не видят больших возможностей. Особенно это касается сетевых операторов. Последние, как правило, заинтересованы в управлении крупными отелями, рассчитанными минимум на 70–100 номеров, тогда как сейчас на трассе нужны объекты вместимостью 20–30 номеров класса «эконом».
– То есть желающих нет?
– Могу сказать, что мы консультировали одного российского инвестора, который хотел развивать подобные объекты и, в частности, управлять многофункциональным комплексом, в состав которого входили бы мотель, кафе и ресторан. Однако анализ показал, что такая модель должна быть крайне оптимизирована и будет сильно зависеть от издержек. Если их хоть немного повысить – модель будет финансово непривлекательна для инвестора.
– А вообще интенсивность существующего потока на М–4 «Дон» достаточна для того, чтобы привлечь частных инвесторов?
– Да. По всем платным трассам регистрируется интенсивное движение. Но, конечно, поток на том или ином отрезке дороги зависит от его локации.
– Если проехать по нашим трассам, даже платным, то станет очевидно, что самым востребованным сервисом остается туалет. Как скоро эта деликатная проблема будет решена?
– В нормативах обозначено наличие туалетов в составе объектов дорожного сервиса. Сетевые операторы уже поняли, что именно этот сервис становится основной причиной остановки на магистрали, и стараются предоставить такую услугу. Конечно, не всегда они находятся в идеальном состоянии, но здесь рынок сам себя регулирует. Когда появляются более качественные объекты, в них останавливается больше людей в расчете на высокий сервис и чистоту. В любом случае Автодор осуществляет контроль исполнения нормативов.
– Есть ли у вас статистика: какие автомобильные дороги в России наиболее обеспечены объектами дорожного сервиса, а какие – наименее? Есть ли некий рейтинг?
– В своем исследовании мы делали упор на магистрали, находящиеся в управлении ГК «Автодор». Среди них М–4 «Дон», пожалуй, является самой насыщенной. Далее – М–1 «Беларусь». На строящейся М–11 Москва – Санкт–Петербург пока ничего нет. Частично мы исследовали и основные бесплатные федеральные трассы. Здесь очевидна закономерность, что на подъездах к крупным центрам частотность объектов выше. Взять, к примеру, автомобильную дорогу М–8 «Холмогоры»: до Ярославля нехватки в объектах сервиса нет, зато после него – их очень мало. Задача государства – обеспечить некую регулярность обустройства объектами дорожного сервиса, чтобы они не скапливались около крупных городов, а делали поездку по трассе всех участников движения комфортной.
– Водители говорят о том, что от Урала до Дальнего Востока на 300 километров может не быть ни одной заправки или кафе. Могут ли бизнесу быть интересны эти места?
– Мы анализировали возможность строительства объектов для потоков разной интенсивности. Все будет зависеть от выбранного формата и участия государства. Потому что основное – стоимость входа на рынок и величина основных затрат. Это всегда – стоимость земли, а также затраты на строительство инженерных коммуникаций, въездов и съездов. На этом фоне возведение «коробки» самого объекта не очень затратно. Поэтому роль государства могла бы быть именно в подготовке территории. А дальше операторы сами смогут начать бизнес. Пока юридически этот вопрос не решен, и поэтому остается актуальным заявительный порядок разрешений на строительство подобных объектов. Очевидно, что нужно переходить на новый порядок, более системный и организованный. Именно такой концессионный подход сейчас пытается применить госкомпания в отношении новой строящейся магистрали М–11 Москва – Санкт–Петербург. Пока нет данных, какие участки будут выделены под объекты дорожного сервиса, однако уже можно констатировать высокий интерес к ним со стороны инвесторов.
– Сколько всего в России сейчас операторов на платных магистралях?
– Не менее семи брендов заправочных компаний федерального уровня плюс региональные. Этого уже вполне достаточно. Кроме того, некоторые компании были готовы создавать партнерства и делать многофункциональные проекты, где каждый участник отвечал бы за свою зону. Если говорить про устоявшуюся мировую практику, то основное юридическое лицо в рамках проекта ГЧП – это, как правило, ВИНК, которая владеет АЗС, или управляющая компания, специализирующаяся на таких объектах. И она уже заключает договор с кафе, ресторанами, мойками и т. д. То есть можно создать вертикальную структуру, а можно – партнерство, где каждый отвечает за свое направление. Для России, скорее, характерен первый вариант. У нас уже был опыт общения с международным оператором, который готов делать вертикальную структуру и хотел бы выступить в качестве управляющего.
– Много сейчас иностранцев на этом рынке в России?
– Среди заправочных компаний – это в первую очередь концерн «Шелл», а также финский оператор Neste.
– Как можно оценить емкость этого рынка? И насколько он насыщен сейчас?
– Наше исследование показало, что рынок сегодня достаточно насыщен, однако проблемой остается качество представленных сервисов. Поэтому рынок открыт для новых качественных объектов, которые со временем будут вытеснять менее качественные услуги. Проведенный опрос пользователей дорог убедительно доказывает: спрос на качественные услуги есть.
– Что мешает сегодня цивилизованному развитию рынка объектов дорожного сервиса?
– Во–первых, текущая экономическая ситуация в стране, когда бизнес опасается вкладывать инвестиции в новые проекты. Во–вторых, необходимо доработать действующее законодательство, чтобы госкомпания как основной игрок могла формировать пакеты документов и правила игры с точки зрения расположения и функционального состава объектов. В–третьих, неготовность операторов. Сегодня рынок только зарождается, и не всем понятна модель ГЧП. Да, бизнесменам интересно, но им хочется, чтобы кто–то взял на себя лидерство и риски, а они готовы изучить опыт и участвовать в процессе в дальнейшем.
– Пока таких «лидерских» кейсов нет?
– ОАО «НК «Роснефть» пытается освоить этот сегмент. Как раз на М–4 у компании есть несколько объектов, созданных по такой модели бизнеса. Второй пример – Группа компаний «Трасса», усилия которой сосредоточены в основном в Московской области.
– Сильно ли кризис сказывается на интересе бизнеса к этому сегменту?
– В этой сфере бизнеса, как и во многих других, привлекательность проектов зависит от итогов переговорного процесса: безусловно, собственники и инвесторы объектов дорожного сервиса склонны немного нагнетать ситуацию и говорить о серьезном влиянии кризиса на этот сегмент. В то же время, если говорить, к примеру, о ВИНКах, то у них все не так плохо, потому что автомобильный поток не упал, а на определенных направлениях, может быть, даже вырос. Так что, возможно, это попытка получить побольше преференций от государства. Если же говорить о собственниках магазинов и кафе, то им сложно бывает войти в партнерские взаимоотношения с ВИНКами. Ведь сами по себе, без АЗС, они не смогут привлечь к себе клиентов, а заправщики хотят делать все сами, чтобы максимально аккумулировать прибыль.
– Есть ли перспективы развития этого рынка?
– Спрос рождает предложение. А спрос явно говорит, что пользователям автомобильных дорог нужен более широкий спектр услуг и качественный сервис. Все операторы это понимают. Так что рынок будет развиваться и рано или поздно будет насыщен.
Беседу вела
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
А В ЭТО ВРЕМЯ…
В Алтайском крае вступила в действие обновленная Схема размещения объектов дорожного сервиса. При формировании схемы были учтены нормативы обеспеченности автомобильных дорог объектами сервиса, перспективы и планы развития транспортной сети и туризма в регионе.
Поэтому документ позволит бизнесу лучше понять, в каких местах власти хотели бы видеть объекты транспортной инфраструктуры и сервисного обслуживания. А поняв, принять решения об инвестировании средств в эти сферы деятельности.
В настоящее время структура сферы дорожного сервиса на дорогах края представлена 623 сервисными объектами, включая автозаправочные станции, пункты общественного питания и торговли, гостиницы, автомойки, станции технического обслуживания автомобилей и шиномонтажные мастерские.
Схемой предусмотрено дальнейшее развитие сферы дорожной инфраструктуры края. Для комплексных объектов сервиса определены конкретные площадки на автомобильных дорогах с указанием их месторасположения на туристических маршрутах и ожидаемых сроков строительства.
10.03.2016
Get the App
