Комиссия по вопросам инвестиционного климата Общественной палаты РФ провела «нулевые чтения» законопроекта «Об организации дорожного движения и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», вызвавшего большие споры в обществе.
Рост автомобилизации в стране в течение последних 20 лет обернулся невозможностью эффективно управлять транспортными системами городов традиционными способами. Перегрузка автомобильных дорог привела к снижению скорости движения, надежности перевозки пассажиров и грузов, увеличению себестоимости автомобильных перевозок, росту числа ДТП, ухудшению экологической обстановки, заявил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрий Осиповский. Реалии и проблемы современных городов, где наблюдается дисбаланс между темпами прироста автомобильных дорог и нагрузкой, которую они испытывают, диктуют необходимость разработки специального законопроекта об организации дорожного движения.
По словам Дмитрия Осиповского, последние годы основной упор в организации дорожного движения делался на одну из составляющих – обеспечение безопасности дорожного движения и предупреждение ДТП; непосредственно организацией дорожного движения занимались по остаточному принципу. Между тем пропускная способность дорог может быть значительно увеличена только за счет эффективной политики в сфере организации дорожного движения. Имеющийся инструментарий средств и мер позволяет значительно улучшить дорожно–транспортную ситуацию.
«Организация дорожного движения – это отдельный вид деятельности, направленный на упорядочение движения транспортных средств и пешеходов в целях снижения задержек передвижения при условии обеспечения безопасности, – пояснил представитель Минтранса. – Такие вопросы, как организация парковочных мест, введение ограничительных мер в отношении движения, остановки, стоянки транспортных средств, подвергаются значительной критике со стороны общественности, что свидетельствует о необходимости унификации и систематизации вопросов организации дорожного движения на уровне федерального закона. Этот закон позволит определить организацию дорожного движения в качестве отдельного вида деятельности, установить требования по обеспечению эффективности организации дорожного движения, в том числе в части развития транспорта общего пользования, велосипедного и пешеходного движения, распределить полномочия федерального, регионального и местного уровня, урегулировать парковочную деятельность и ввести региональный контроль за деятельностью в области организации дорожного движения».
По мнению разработчиков, законопроект в случае его принятия станет связующим звеном между существующими законами в сфере безопасности дорожного движения, строительства автомобильных дорог и инфраструктуры, жилых, административных зданий, правил перевозки пассажиров всеми видами городского транспорта, позволит установить единую регламентацию общественных отношений, возникающих в процессе дорожного движения.
Немаловажно и то, что за счет качественной организации дорожного движения возможно снизить аварийность на дорогах уже на стадии проектирования путем внесения изменений в Градостроительный кодекс РФ, где появляются требования обеспечения эффективности организации дорожного движения на уровне планировки и включения этих требований в состав проектно–сметной документации объектов капитального строительства. Не секрет, что в современных городах дорожная ситуация осложняется интенсивной застройкой объектов жилого и промышленного назначения, которые существенно меняют дорожную ситуацию. Многочисленные негативные примеры многоэтажной жилой застройки, не обеспеченной соответствующей дорожно–транспортной инфраструктурой, вызывают справедливое нарекание граждан. Растущие, как грибы, многотысячные районы в утренние часы массово «выплескивают» на дороги автомобили, чем вызывают многокилометровые пробки. По экспертным оценкам, четверть федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки.
«Источники этой проблемы понятны: застройщику требуется сократить издержки и увеличить прибыль, поэтому они экономят на инфраструктурной составляющей. Даже сознательные инвесторы предусматривают развитие дорожно–транспортной инфраструктуры только на той территории, где происходит строительство, в то время как его воздействие распространяется гораздо шире, – объясняет Дмитрий Осиповский. – При этом у администраций муниципальных образований и органов исполнительной власти субъектов РФ отсутствует осознанное понимание того, как тот или иной объект повлияет на дорожно–транспортную ситуацию. Решение этого вопроса мы видим в создании взаимоувязанной системы проектной документации в сфере организации дорожного движения и территориального планирования, где на первой стадии происходит разработка программы комплексного развития транспортной инфраструктуры с учетом развития всех видов транспорта».
Несмотря на очевидные плюсы обсуждавшегося законопроекта, дискуссия в Общественной палате выявила и минусы. Наибольшие споры вызвал п. 6 ст. 11, дающий право высшим органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения на дорогах вводить временные ограничения (посредством взимания платы за проезд или прекращения движения) в отношении всех транспортных средств либо их отдельных категорий в зависимости от принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, в определенные дни и время суток.
«Региональные власти воспользуются этим правом, и у нас начнутся перегибы. Если дорога идет через город, и ее перекроют, то весь транзитный поток встанет. Есть ли у нас альтернатива?», – задал резонный вопрос член Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов.
«Местные власти могут вводить ограничения только на муниципальных дорогах, региональные – на областных, то есть они не смогут перекрыть федеральные дороги, которые проходят через населенные пункты, – развеял опасения Дмитрий Осиповский. – У нас другая проблема: застройка территорий зачастую идет без понимания того, как эти объекты повлияют на дорожно–транспортную ситуацию. Для этого и создана трехступенчатая система, когда ввод ограничений возможен только через реализацию документов по организации дорожного движения, это невозможно сделать в произвольном порядке, как это иногда представляется».
Дискуссию продолжил координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов, который обратил внимание на то, что в законопроекте отсутствуют количественные показатели: «Ничто не мешало прописать в законе минимальную плотность улично–дорожной сети для городских территорий, например, 20%. Если 20% дорог нет, то застройку производить нельзя, но в законе этого нет. Сейчас в Москве между ТТК и МКАД плотность дорожной сети 6%, но, по заверениям московских властей, строить новые дороги уже негде. Количество платных парковок не должно превышать 10% от общего числа парковочных мест в муниципальном образовании. Надо прописать четкие требования к застройщикам по обеспечению жителей строящихся многоквартирных домов парковочными местами. Другими словами, надо закрепить на законодательном уровне, что строительство многоквартирных домов возможно только в случае, если на участке запланирована парковка из расчета 300 машиномест на 1000 жителей».
Петр Шкуматов напомнил, что на балансе органов местного самоуправления и региональных властей находятся 95% дорог от общей протяженности дорог нашей страны, на которых они могут вводить ограничения. Действительно, общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 1,6 млн км, из них автомобильные дороги общего пользования с твердым покрытием – чуть более 1 млн км, из которых чуть более 50 тыс. км – это дороги федерального значения. «То есть речь идет о 950 тыс. км дорог, которые могут подпасть под ограничения без предоставления альтернативной дороги. Это приведет к волне рейдерских захватов, когда деятельность местных предприятий будет заблокирована действиями местных чиновников, регионы начнут обрастать сетью шлагбаумов и могут полностью обособить свою транспортную систему от единой транспортной системы РФ. Это открывает чудовищные возможности для местных и региональных чиновников по разрыву транспортной сети, что вызовет огромное количество социальных конфликтов», – убежден Петр Шкуматов.
Вызывает недоумение и ст. 13, прописывающая требования к платным парковкам. «Законопроект открывает возможность любому владельцу парковок делать их платными, ему достаточно только написать обоснование необходимости использования платных парковок. Я считаю, что это открывает для муниципалитетов безграничные возможности для того, чтобы «бомбить» кошельки автомобилистов. В законе по этому поводу не прописано никаких ограничений. Любая парковка, любой кусочек земли, даже не относящийся к дороге, выделенный под стоянку автомобилей, по решению муниципалитета может стать платным. Это вызовет излишнюю самодеятельность со стороны региональных властей и продолжит негативные тенденции, как это происходит сейчас с камерами видеофиксации, которые используются не для обеспечения безопасности дорожного движения, а для затыкания дыр в местных бюджетах. В результате за счет того, что излишне много полномочий дано местным властям, происходит дискредитация всей системы обеспечения безопасности дорожного движения», – убежден общественник.
Петр Шкуматов считает, что на федеральном уровне должны быть прописаны обязанности государства по отношению к гражданам по количеству дорог, парковок, общей инфраструктуре на количество проживающих или площадь, а также санкции к местным властям за несоблюдение этих показателей.
Президент Российской ассоциации транспортно–экспедиционных предприятий «Ространссервис» Борис Винокуров подчеркнул, что организация дорожного движения имеет первостепенное значение при решении задачи ускорения доставки грузов и пассажиров, снижения доли транспортной составляющей в себестоимости товаров. Поддерживая разработку проекта федерального закона «Об организации дорожного движения и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», он считает, что многие его положения необходимо еще обсуждать.
Этот законопроект предстоит обсудить уже новому составу Госдумы. Каким будет результат этого обсуждения, покажет время, во всяком случае, у депутатов предыдущего созыва единства взглядов не наблюдалось. Кто–то считает, что введение платы за въезд в крупные города может помочь разгрузить их от плотного трафика, в частности, от личного транспорта, который сегодня не дает полноценно работать общественному транспорту, кто–то называет идею платного въезда аморальной.
Законопроект до рассмотрения в Госдуме необходимо отправить на доработку, считают многие специалисты, потому что он содержит такие спорные нормы, как введение безальтернативного платного въезда в центр города и установление свободных тарифов за движение по участкам автомобильных дорог или вообще запрет движения транспортных средств по ним, что создаст поле для злоупотреблений на уровне региональных властей, снизит конкурентоспособность промышленных предприятий из–за роста логистических издержек и может привести к разрыву единого транспортного пространства, обусловленному недостаточной протяженностью и связностью дорожной сети.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
