Реки России должны работать!

В Волгограде Президент РФ Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.
В заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, министр транспорта РФ Максим Соколов, министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.
Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой были представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал министр транспорта РФ Максим Соколов.
Открывая заседание, глава государства напомнил, что судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80% населения России, производится до 90% внутреннего валового продукта.
Насыщенность, плотность внутренних водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно–коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.
«Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал, – подчеркнул Владимир Путин. – Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительно невысокие затраты нужно своевременно деньги выделять. А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным заво-
зом».
Вместе с тем президент отметил, что все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России на период до 2030 года отмечено значительное отставание в развитии водных путей по сравнению с другими видами транспорта.
Далее Владимир Путин остановился на самых важных с его точки зрения моментах.
Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это ведет к убыткам. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам был перевезен 481 миллион тонн грузов, в 2015–м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015–м – 13,5.
На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки, что стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку, считает президент.
По его мнению, следует серьезно подумать, что надо сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного.
Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работают в режиме перегрузки, особенно в период каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и все это в период навигации по рекам, возможности которых практически не используются или используются неэффективно.
Владиимр Путин напомнил, что Правительству РФ еще в апреле 2014 года было дано поручение изучить эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику.
«Правительству уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам», – сказал президент.
Третье направление, на котором остановился глава государства, – обновление речного флота. Здесь темпы, по его мнению, очень низкие. За последние 15 лет построены 800 судов, но они не могут компенсировать тот объем работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на реках работали 21 тыс. транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тыс., при этом их средний возраст превышает 36 лет.
Большие трудности, считает президент, и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Все это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес.
Актуальный вопрос, по мнению Владимира Путина, – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают своими плотинами свободное течение рек. Это создает для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет одеяло на себя, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.
Здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, проблемами водных путей, по мнению президента, она пока как следует не занимается.
В заключение Владимир Путин напомнил, что этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». «Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о ее причинах, – сказал президент. – За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте».
С докладом на заседании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно–технологический комплекс, в состав которого входят и речной флот, инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании, – отметил министр. По протяженности внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80% водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.
Большая часть грузов перево-
зится по Единой глубоководной системе европейской части России, ее протяженность 6,5 тыс. километров, и здесь расположены подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14% из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков.
Как заявил Максим Соколов, учитывая комплексный характер сооружений, финансирование их содержания необходимо осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства. Это важный, принципиальный момент. Некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую ее часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, канал имени Москвы обеспечивает 80% водоснабжения столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде.
В связи с этим глава Минтранса попросил дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.
Министр доложил, что в последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством РФ утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов. Кроме того, в феврале этого года Правительством РФ утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года.
Максим Соколов напомнил, что в 2012 году были созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же была внедрена система государственно–портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе
ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда.
По мнению министра, в совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока еще недостаточно используется на речных судах. Нужны дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приемниками ГЛОНАСС.
По мнению Максима Соколова, в сфере внутреннего водного транспорта существует ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Министр отметил, что загруженность автодорог постоянно растет, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъемностью 8 тыс. тонн способен заменить четыреста 20–тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введен запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, – в частности, система «Платон».
«Период навигации совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12–тонников, возможно регулирование путем повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь, – сказал Максим Соколов. – Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень. Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом. Одними запретами и ограничениями в отношении автомобильного транспорта, конечно, обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были названы, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений».
Далее министр отметил, что недофинансирование содержания ВВП за последние 20 лет привело к ощутимому снижению их протяженности с гарантированными габаритами судов. На Единой глубоководной системе есть три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге – в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.
«В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это отразилось на перевозке туристов круизными судами, – сказал министр. – Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота ежегодно составляют порядка 46 млн тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в прошлом году в направлении портов Азово–Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 млн тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь».
По мнению министра, для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это построить Нижегородский и Багаевский гидроузлы. Для отрасли важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всем протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.
«Хорошо понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных», – обратился к президенту Максим Соколов.
Далее он остановился на финансировании содержания внутренних водных путей. На эти цели по его словам требуется чуть более 21 млрд руб. в год. Недостаток средств сегодня составляет около 8 млрд руб. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, считает министр, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведет к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно к 2018 году обеспечить переход на полное финансирование за счет средств как федерального бюджета, так и других источников.
Весьма остро стоит проблема обновления флота: потребность в строительстве новых грузовых судов до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирских – порядка 40. Строительство осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь – это высокая капиталоемкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объеме до 100% стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинные по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса сроки окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.
Максим Соколов считает, что самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 млрд руб. частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохраненных рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И, конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.
Еще одной значимой мерой, по словам министра, является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.
Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров, отметил в заключение министр. По его мнению, водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России.
«Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны, – сказал Максим Соколов. – Прошу поддержать нас в вопросах сохранения отраслевого образования и создания Российского университета транспорта».
Завершая выступление, Масим Соколов подчеркнул, что реализация предложенных решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Подготовил
Юрий ПАВЛОВ

Фото ИТАР–ТАСС