Контейнерный рынок: шаг назад, два шага вперед
ОБОЗРЕНИЕ
Контейнерный рынок набирает обороты – за первое полугодие 2016 года объемы перевозок в контейнерах выросли на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) предполагают, что данная тенденция поможет восстановить прежние темпы роста рынка. (За период с 2010 по 2014 гг. объемы контейнерных перевозок в стране выросли почти на 40%, а среднегодовой темп роста составил около 9%) При этом стабильный рост наблюдался во всех видах сообщения. Спрос на контейнерные перевозки грузов по территории РФ формируется не только со стороны отечественных грузовладельцев, но и за рубежом, в частности, в странах Азиатско–Тихоокеанского региона. В структуре импорта более 40% занимают автокомплектующие и потребительские товары – большинство поставок осуществляется из стран Восточной Азии. Экспортные же перевозки, которые в основном направлены в порты Северо–Запада и Дальнего Востока, более чем на 50% составляют целлюлоза и цветные металлы.
Наиболее диверсифицирована структура внутренних перевозок. Вместе с тем при сохранении текущих темпов роста в ближайшем будущем рынок может столкнуться с рядом препятствий, одним из которых является дефицит инфраструктурных мощностей.
Набирает обороты
Хотя общемировой спад в экономике, а также ухудшение внешнеэкономических отношений с европейскими партнерами и отразились на падении объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России в прошлом году, в настоящее время рынок вновь демонстрирует положительные показатели. Так, за первое полугодие 2016 года объемы перевозок в контейнерах выросли на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 г., что, возможно, восстановит те темпы роста рынка, которые наблюдались ранее: за пятилетний период 2010–2014 гг. объемы контейнерных перевозок в стране выросли почти на 40% до 3,2 млн ДФЭ, а среднегодовой темп роста составил около 9%. При этом стабильный рост наблюдался во всех видах сообщения. Кроме того, даже в условиях снижения железнодорожных грузоперевозок в 2012 и 2013 гг. рынок демонстрировал положительную динамику. (Рис. 1).
Развитие рынка контейнерных перевозок также характеризуется показателем «уровень контейнеризации», который в последние несколько лет также демонстрировал положительную динамику. Исключением является только кризисный 2015 год, однако даже тогда снижение не превысило, в сравнении с предыдущим периодом, 5%.
В 2015 году уровень контейнеризации составил 2,1%, что ниже, чем в зарубежных странах (к примеру, в Европе доля контейнеризованных грузов превышает 10%). Однако стоит учитывать и структуру грузоперевозок в европейских странах, где перевозятся преимущественно грузы с высокой добавленной стоимостью.
Спрос есть – будет и предложение.
Положительная динамика рынка обусловливается помимо прочего, как мы уже отмечали, географическим расположением нашей страны. Так, Китай с каждым годом наращивает объемы контейнерных перевозок грузов в Европу (преимущественно автокомплектующие и потребительские товары), что требует постоянного развития транзитного потенциала стран, территории которых задействованы в континентальных перевозках. Соответственно, РЖД в настоящее время реализует сервисы по ускоренной доставке грузов, один из которых – «Транссиб за 7 суток», позволяющий перевозить контейнерные поезда со скоростями свыше 1100 км в сутки, что существенно сокращает сроки доставки, однако при этом увеличивает ее стоимость.
Также в сегменте контейнерных операторов сейчас активно развиваются сквозные сервисы – услуги, при оказании которых одним оператором организуются все этапы перевозки грузов отечественному грузополучателю из–за рубежа (всевозможные согласования с ж/д перевозчиками других стран, таможенными органами и т.д.). Это позволяет доставить груз за 15–25 суток, что существенно быстрее, чем морским транспортом.
Что везем и куда?
В настоящее время основными грузами, перевозимыми по сети железных дорог РФ в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода (более 20%), метизы (около 13%) и целлюлозно–бумажная продукция (около 12%), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных отраслях промышленности РФ. При этом в структуре импорта ввиду того, что большинство поставок осуществляется из стран Восточной Азии, более 40% занимают автокомплектующие и потребительские товары. Как мы уже отмечали, экспортные перевозки, которые в основном направлены в порты Северо–Запада и Дальнего Востока, более чем на 50% составляют целлюлоза и цветные металлы. Наиболее диверсифицирована структура внутренних перево-
зок. Так, около 20% приходится на химические грузы, оставшаяся доля практически равномерно распределена между различными грузами, в числе которых строительные, нефтяные и т. д. (Рис. 2).
Дальше – больше
Несмотря на естественную ограниченность номенклатуры грузов, которые могут перево-
зиться в контейнерах, в России уже сейчас контейнерными операторами осуществляются перевозки ряда насыпных и навалочных грузов, что стало возможным осуществить благодаря применению новых технологий погрузки. Так, использование «мягких вкладышей» при погрузке в контейнеры позволило переориентировать часть перевозок сыпучих грузов, в основном зерна, с парка специализированного подвижного состава. Также в универсальных контейнерах осуществляются перевозки лома черных металлов и рулонной стали с использованием специализированного оборудования (например, специальных поддонов–ложементов). По итогам 2015 года совокупные объемы перевозок зерна и лома черных металлов в контейнерах уже превышали 550 тыс. тонн.
Кроме того, достаточно востребованы в последнее время перевозки наливных грузов в специализированных контейнерах – танк–контейнерах. Стремительный рост перевозок в данном сегменте начался в 2010 году, и к концу 2015 г. объемы грузов, перевозимых в контейнерах–цистернах, уже превышали 3 млн тонн. Переориентируются на перевозки в специальных контейнерах в основном те номенклатуры химических и нефтяных грузов, которые требуют особых условий перевозки, а их, в силу конструкционных особенностей, не способны обеспечить вагоны–цистерны. Наравне с ростом спроса на перевозки в данном сегменте операторы наращивают собственный парк танк–контейнеров, и в настоящее время их количество на сети составляет более 10 тыс. единиц.
Таким образом, контейнеры уже сейчас могут заменить как универсальный, так и специализированный подвижной состав, что особо актуально в условиях развития интермодальных перевозок, когда осуществляется перевалка груза с одного вида транспорта на другой.
Но не все так хорошо…
Уже сейчас имеется нехватка станций под прием, обработку и накопление крупнотоннажных контейнеров. А что будет дальше?
Из общего количества железнодорожных станций, имеющихся на сети СНГ и стран Балтии и открытых для грузовой работы (почти 7000), менее 400 имеют технические возможности по работе с контейнерами массой 20–30 тонн брутто. В России доля таких станций от общего числа грузовых составляет около 5%. Кроме того, в настоящее время железнодорожные контейнерные терминалы сконцентрированы преимущественно в Московском и Санкт– Петербургском железнодорожных узлах, а также в некоторых крупных региональных центрах, таких как Екатеринбург и Новосибирск. Однако грузы, поступающие в контейнерных поездах на территорию России, следуют преимущественно до Москвы, а после распыляются на станции назначения Уральского, Сибирского и других регионов. При этом часть грузов по сути следует в обратном направлении, что приводит к увеличению сроков и стоимости перевозки.
Также рост контейнеризации грузов сдерживает то, что грузовая база железных дорог РФ представляет собой преимущественно сырьевые грузы, в то время как к контейнерным перевозкам больше тяготеет переработанная продукция. Тем не менее, как упоминалось ранее, в настоящее время уже имеются примеры переориентации части насыпных и навалочных грузов, однако доля их невелика и скорее всего массовой контейнеризации данных номенклатур грузов в дальнейшем не последует.
Но не стоит отчаиваться
Впрочем, все вышеперечисленные проблемы решаемы. Так, наращивание темпов роста товарооборота со странами АТР может нивелировать снижение объемов перевозок в экспортно–импортном сообщении с Европой. Расширение географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ (в первую очередь, в местах сосредоточения значительных объемов зарождения и/или поглощения грузопотоков), а также дальнейшее развитие специальных сервисов по ускоренной доставке грузов в контейнерах, в том числе сквозных перевозок по единому коносаменту, могут способствовать восстановлению темпов роста рынка контейнерных перевозок в России, а также усилению экспортно–импортного и транзитного потенциала страны в основных отраслях промышленности.
Сергей ОЛЕНИН,
ведущий эксперт–аналитик Института проблем естественных монополий
