Северо–Западный вектор

развития транспортного потенциала России обсудили на Балтийском транспортном форуме.

Круг вопросов, которые интересовали участников прошедшего уже в восьмой раз Балтийского транспортного форума, остается практически неизменным. Это, конечно, проблемы развития транспортной отрасли Северо–Запада, использование транзитного потенциала Калининградской области в части автомобильных, железнодорожных и морских перевозок.
Если посмотреть на проблему транзитных возможностей отдельно взятого Северо–Западного региона в контексте неизбежного влияния санкций и рецессии на организацию международных грузопотоков, то картина складывается следующая.
В 2015 году произошло сокращение импортного грузопотока на 20%, в том числе продовольствия – на 25%, оборудования и транспортных средств – на 40%. В условиях девальвации рубля на 4% сократился экспортный грузопоток. Изменились структура и география международных грузоперевозок, усложнились цепочки поставок.
По прогнозам экспертов, на 2016 год сохранится отрицательная динамика импорта (–10%) и положительная динамика экспорта (+ 5%).
Что касается географического распределения внешнеторгового грузопотока, то в экспорте превалирует Европа (50,6%), вторая – Азия (36,3%), а в импорте на первом месте Азия (51,9%), на втором – Европа (37,5%).
Перевалка в морских портах, а именно по ее динамике можно судить об объеме транзита в режиме реального времени, не радует: грузооборот в портах Балтики в 2015 году сократился на 18,5%. Затянувшийся кризис, падение деловой активности, санкционный режим со стороны ЕС – вот основные причины падения. Переориентация грузопотоков на страны АТР, Северной Африки и Турцию обеспечили лидерство по темпам роста портов Юга России. В 2016 году для портов Балтики положение дел существенно не изменилось. Более высокими темпами растет грузооборот Дальневосточного и Арктического бассейнов (см. диаграмму).
Для Северо–Западного региона и в том числе Калининграда в приоритете международные грузопотоки на европейском направлении. В экспорте на морские перевозки приходится 86,4% от общего объема на страны ЕС, а они выросли в 1–м полугодии 2016 года по сравнению с 2015 годом только на 6,6%. А автомобильные перевозки, на которые приходится только 3,8% общего объема, выросли на 20,1%. Такую динамику вряд ли можно считать обоснованной.
Прежде чем оценивать конкурентные возможности Калининградской области с транспортной точки зрения, необходимо дать краткую характеристику областного ТК, тем более что он имеет свои особенности.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования Калининградской области составляет 4430,9 км, 100% из них имеют твердое покрытие (по России данный показатель в среднем составляет 89%).
Для обеспечения современной автомобильной связи Калининградской области со странами Европы, увеличения грузопотоков и туризма развиваются трансъевропейские транспортные коридоры № 1–А Рига – Калининград – Гданьск и № 9–Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград.
Так, в 2015 году завершена реконструкция автомобильной дороги Калининград – Мамоново II (пос. Новоселово) – граница Республики Польша, построен мостовой переход через реки Старая и Новая Преголя в Калининграде.
На автомобильной дороге федерального значения Калининград – Черняховск до границы с Литовской Республикой строится обход г. Черняховск.
Завершается строительство обхода г. Советск с мостовым переходом через реку Неман.
Завершение строительства и ввод в эксплуатацию обходов городов Черняховск, Советск и Калининград не только снизит нагрузку на городскую улично–дорожную сеть, но и повысит транзитный потенциал региона в целом.
Аэропорт Храброво – единственный аэропорт на территории Калининградской области для регулярного пассажирского сообщения. Он находится сравнительно недалеко от международных аэропортов Гданьска, Варшавы, Минска, Вильнюса, Риги, Паланги, что создает условия для конкурентных отношений в сфере пассажирских перевозок.
В перспективе создание сети маршрутов из Калининграда по территории РФ и ближнего зарубежья с подвозом пассажиров из других регионов России с использованием региональных самолетов емкостью 50–100 мест.
Также планируется к реализации развитие малой авиации в регионе. Для этого предполагается создание сети аэродромов (посадочных площадок) и вертодромов, которая свяжет основные туристические кластеры, побережье, игорную зону, объекты проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 году, создание на базе аэропорта Храброво центра бизнес–авиации с предоставлением комплексного обслуживания пассажиров VIP–категории.
Основным видом транспорта для грузоперевозок в регионе был и остается железнодорожный. Уникальность железной дороги заключается в наличии участков двойной колеи: европейской – 1435 мм и российской – 1520 мм, которые выходят в Польшу из Калининграда до станции Бранево и из Черняховска до станции Скандава, что позволяет отправлять и принимать грузы из России и стран СНГ в Европу и в обратном направлении без перестановки колесных пар.
Для развития сферы железнодорожного транспорта и с учетом эксклавного положения региона принято и реализуется постановление Правительства Российской Федерации о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области межбюджетных трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных на территории Калининградской области, на остальную территорию Российской Федерации, а также перевозку в эксклав сырья, строительных материалов и комплектующих для производства указанных товаров на территории Калининградской области. Это упрощает доступ к рынкам сбыта товаров, произведенных на территории Калининградской области, и уравнивает стоимось перевозки грузов железнодорожным транспортом в/из Калининградской области с аналогичными перевозками по основной территории России.
Эта преференция профинансирована: на реализацию этого мероприятия в 2016 году предусмотрено 500,5 млн руб. из федерального бюджета.
В условиях оторванности Калининградской области очень важно обеспечить транспортную доступность для жителей региона и граждан Российской Федерации с использованием самого массового – железнодорожного транспорта на основную территорию страны и в обратном направлении.
Для этого постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ с 2003 года установлен пониженный тариф на перевозки пассажиров в плацкартных и купейных вагонах в поездах дальнего следования при проезде в/из Калининградской области в/из других регионов Российской Федерации до уровня стоимости проезда на аналогичные расстояния по внутригосударственному тарифу.
Благодаря этим мерам в поездах дальнего следования в калининградском направлении ежегодно перевозятся до 600 тыс. человек.
Для расширения туристических возможностей региона, обслуживания участников и гостей Чемпионата мира по футболу–2018 реализуется проект «Строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский» с плановым сроком введения в эксплуатацию до 2018 года. Его пропускная способность рассчитана на обслуживание 305 тыс. пассажиров в год, грузооборот не менее 80 тыс. грузовых единиц в год.
При всей важности железнодорожного, автомобильного и воздушного сообщения для реализации транспортно–транзитного потенциала необходимо развивать в первую очередь морские перевозки и порты. Для Северо–Запада и Калининграда это особенно важно.
А вот с возможностью полного использования региональных портовых мощностей возникают проблемы. Но обо всем по порядку.
Калининградский порт – самый западный незамерзающий порт России на Балтике. В его активе кратчайшие относительно других портов Балтики расстояния до основных портов в Западной Европе, а Калининградская железная дорога, которая обеспечивает связь портовых терминалов напрямую с основной территорией России и странами СНГ, – единственная в России имеет пункты стыковок российской и европейской (1435 мм) колеи. Увеличение конкурентоспособности калининградского морского порта напрямую зависит от увеличения транзита. В течение последних полутора лет в российской портовой отрасли произошли изменения, связанные с большой политикой. В условиях санкций актуализировалась тема российского транзита через страны Прибалтики. В результате санкционных мер поменялись маршруты следования импортных грузов, при этом значительная часть новых грузопотоков миновала Балтийский регион.
Но и в Балтийском бассейне ситуация неоднозначная! Среди портов Балтийского моря лучшую динамику грузо-
оборота по итогам года показала Усть–Луга, которая увеличила перевалку грузов на 16,1% – до 87,9 млн тонн. В 2015 году именно Усть–Луга стала лидером по объемам перевалки грузов среди портов восточного побережья Балтийского моря (то есть с учетом прибалтийских терминалов). На втором месте находится порт Приморск с грузооборотом 59,6 млн тонн, что на 11,1% больше показателей 2014 года. А третью позицию занимает Большой порт Санкт–Петербург, сокративший перевалку на 15,8% – до 51,1 млн тонн грузов, что, скорее всего, связано с его сильной ориентацией на импортные грузы.
Сильный спад переживает переработка контейнерных грузов. В 2015 году грузооборот контейнеров портов Балтийского бассейна сократился на 29,3% по сравнению с 2014 годом и составил 1,98 млн TEU. Как отмечают специалисты, на снижение контейнерооборота повлияли не столько санкции, сколько ослабление курса рубля и, как следствие, уменьшение покупательной способности населения. Все изменения грузооборота нашли отражение в результатах работы за семь месяцев 2016 года. Так, прирост показали Усть–Луга (+5,7%), Приморск (+10%), Клайпеда (+4,2%). Остальные порты в минусе, в том числе и Калининград (–6,8%). В прошлом году порт Калининград потерял 8,6% грузооборота.
Согласно статистике начиная с 2008 года порт Калининград ежегодно теряет в год от 7,5 до 8,5% объемов перевалки. Грузооборот морского порта Калининград с 2008 до 2015 года сократился на 17,5% – с 15,6 до 12,7 млн тонн. При этом потери могли быть еще больше (до 8,17 млн тонн, то есть на 43,5%), если бы положительную динамику не показывали развивающиеся терминалы ГК «Содружество».
Калининградский порт стал неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики и тем более с российскими портами Балтийского моря (порты Усть–Луга, Санкт–Петербург, Приморск, Высоцк и Выборг).
Причин сложившейся ситуации несколько: открытие в 2008 году пункта пропуска в порту Усть–Луга, высокие железнодорожные тарифы Литвы и Беларуси на транзит грузов по территории этих государств в калининградском направлении, девальвация российского рубля в 2014–2016 годах.
Так, в настоящее время при транзите пшеницы из Российской Федерации на расстояние до 1000 км по российской железной дороге 1 ткм перевозки стоит 33 коп., по литовской железной дороге – 3,23 руб., а по белорусской железной дороге – 1,13 руб. При этом при общем тарифе на перевозку пшеницы со станции Избердей (станция на территории РФ) на станцию Шиповка (Калининградская обл.) в 105 тыс. руб. на вагон доля расходов на тарифы по Литве и Беларуси составляет 79,33%, при том что прогон по этим республикам составляет 40,5% от общей дальности перевозки.
Такая ситуация началась со вступления Российской Федерации в ВТО: была проведена унификация 2–го и 3–го разделов Прейскуранта 10–01, то есть выравнивание тарифов на перевозку грузов через сухопутные пограничные переходы и тарифов на перевозку грузов через российские порты. Как результат – потеря конкурентоспособности регионального транспорта по сравнению с ближайшими соседями (Клайпеда, Рига, Таллин, Вентспилс).
В Прейскуранте 10–01 предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от расстояния перевозки и класса груза при перевозке грузов в направлении Калининградского транспортного узла. Они обеспечивали компенсацию расходов грузоотправителей при перевозках на калининградском направлении на транзит по территориям Литвы и Беларуси.
До октября 2014 года, пока не началась существенная девальвация российского рубля, до трети тарифной составляющей стоимости транспортировки груза составлял тариф по территории Российской Федерации.
На сегодняшний день с учетом увеличения транспортной составляющей проезда по Литве и Беларуси, связанного с изменением курса российского рубля к основным мировым валютам, указанные понижающие коэффициенты оказались неработающими. В результате этого калининградское направление потеряло свое конкурентное преимущество по сравнению с альтернативными портами России (Новороссийск, Тамань, Туапсе, Темрюк, Ейск – по зерновым грузам; Усть–Луга – по остальной номенклатуре).
При этом порт Калининград находится в условиях жесточайшей конкуренции со стороны портов в Восточной Балтике, как зарубежных (Рига, Лиепая, Вентспилс, Клайпеда, Таллин, Гданьск), так и российских.
Изменение курса рубля привело к тому, что тарифы Литовских и Белорусских железных дорог стали, по существу, запретительными для большей части российских грузов, и даже при установлении нулевых тарифов на погрузочно–выгрузочные операции в порту Калининград (что в принципе невозможно) транзит через порт Калининград будет невыгоден.
Помимо российских портов на Балтийском море 180 млн тонн грузов в год может быть перевалено через порты прибалтийских государств. Данные мощности в целом используются на 75%. При этом мощности Клайпеды, основного конкурента порта Калининград, в 2015 году были задействованы почти на 95%, в то время как порта Калининград – лишь на 33,5%.
В последние несколько лет политика Российских железных дорог была направлена на создание преференций для транзита грузов через порт Усть–Луга. Разница в тарифах на вагон в 53–55 тыс. руб. при средней загрузке вагона в 67 тонн и курсе обмена доллара к рублю в 63,5 означает, что ценовое преимущество в порту Усть–Луга по сравнению с портом Калининград составляет 12,5 долл. на тонну груза. Эти меры привели к резкому росту грузооборота в порту Усть–Луга – с 22,7 млн тонн в 2011 году до 87,9 млн тонн в 2015 году (почти в 4 раза).
Более 66% экспорта российских зерновых грузов проходит через порты Черного моря (Новороссийск, Тамань, Туапсе, Темрюк), а также Ейск. Экономическая выгода такого экспорта очевидна, так как стоимость доставки из основных мест выращивания зерновых (Ставропольский край, Ростовская, Воронежская области) до портов Краснодарского края составляет всего 8–9 долл. на тонну.
В данной ситуации с учетом удаленности Калининградского региона рассчитывать на желающих осуществлять перевозки через порт Калининград и терминалы ГК «Содружество» не приходится. Но если бы речь шла только о зерновых…
Номенклатура грузов, обрабатываемых стивидорными компаниями порта Калининград, изменилась не лучшим образом: количество нефтепродуктов ранее с долей в 51% от общего грузооборота снизилось сегодня до 21%. Поменялась логистика перевозки грузов в адрес порта: часть грузопотока доставляется по паромной переправе Усть–Луга – Калининград, железнодорожными паромами.
Но на паромной линии с Усть–Лугой работает всего лишь один паром, второй уже давно находится в ремонте…
Было бы несправедливо говорить о том, что государство устранилось от решения проблем удаленного региона. Реальный сектор экономики имеет поддержку на федеральном уровне.
Уже говорилось о правительственном постановлении по предоставлению межбюджетных трансфертов региону. Но действие этого постановления распространено только на товары, которые вывозятся из Калининградской области на остальную территорию РФ, и на сырье, которое будет перерабатываться на территории области. Для перерабатывающих отраслей это явная преференция, а для транзита, а значит, и для портовиков, ничего не дает.
Обращения правительства Калининградской области в Правительство Российской Федерации и Минтранс России для корректировки политики ОАО «РЖД» в отношении порта Калининград пока не дали результата.
На дальнюю перспективу намечено строительство паромов. Как всякий долгосрочный и капиталоемкий проект, строительство паромов и ввод их в эксплуатацию потребуют времени и принятия дополнительных протекционистских правительственных решений для обеспечения рентабельности на начальном этапе. Но это стратегический проект, а в дополнение к нему необходимы меры тактического характера. Прежде всего это касается корректировки ценовой политики железных дорог России, Литвы и Беларуси. Капитальных вложений это не потребует, но при достижении компромисса при установлении тарифа на перевозку в адрес порта выиграют все участники перевозочного процесса.
Подводя итог, можно отметить, что даже при наличии всей необходимой инфраструктуры, а Калининградская область является примером такого сбалансированного транспортного комплекса, влияние внешних факторов (санкции, девальвация национальной валюты, непродуманная тарифная политика) может существенно снизить транспортно–транзитные возможности региона. И если отмена санкционного режима и укрепление национальной валюты находятся вне компетенций транспортного сообщества, то провести своевременную корректировку тарифной политики руководству Российских железных дорог с их коллегами из Литвы и Белоруссии вполне по силам. И над этим надо работать.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук