Станет ли отечественный автопром самостоятельным автомобильным производителем?
В российском бизнес–сообществе сформировалось мнение о характере нынешнего экономического кризиса: затяжной, отягощенный неблагоприятной внешней обстановкой. Снижение деловой активности негативно сказывается на отраслях реального сектора, к которым относится автопром.
Бесстрастная статистика подтверждает: падение по всем сегментам автомобильного рынка России, плавно начавшееся в 2014 году, набрало обороты в 2015 году и продолжается в нынешнем (см. табл.).
Факторы падения авторынка известны, и нет смысла возвращаться к ним. Гораздо важнее остановиться на тех мерах, которыми государство поддерживает автомобильный рынок и дает импульс для роста. Это утилизация старых транспортных средств, субсидирование кредитной ставки, льготный лизинг, госзакупки на уровне муниципалитетов и т. д. Меры известные, апробированные и доказавшие свою эффективность («ТР» № 19, 2016 г. ).
Для того чтобы работать в таких непростых экономических условиях, отечественные автомобилестроители должны учитывать изменения в промышленной политике, которые ожидают отрасль в ближайшей перспективе. Можно выделить несколько направлений этих изменений – прежде всего это касается промсборки.
Кратко история промсборки выглядит следующим образом. Режим промышленной сборки действует в России с 2005 года. Ведущие мировые автоконцерны, выпускающие более 90% мирового объема автомобилей, создали свои производства в России. В нашей стране реализуется 31 проект по производству автомобилей (Toyota, Ford, Volkswagen, Renault, Hyundai, Mazda, Skoda и другие). Минэкономразвития России заключило с производителями автокомпонентов более 100 соглашений о промышленной сборке (в настоящее время действуют 86 соглашений). На территории России построены заводы с суммарной производственной мощностью более 2 млн автомобилей в год. Автопроизводители инвестировали более 180 млрд руб. Созданы более 25 тыс. новых рабочих мест.
Прежде всего, следует отметить, что только 10 лет спустя наконец внесены изменения в определение понятия «промышленная сборка» моторных транспортных средств, устанавливающие применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств, товарных позиций, их узлов и агрегатов, утвержденные совместным приказом Минэкономразвития, Минпромторга и Минфина России.
Но речь идет не только и не столько о корректности определений, хотя неопределенность в понятийном аппарате всегда приводит к нарушениям. Основные изменения действующего пока приказа связаны с несовершенством формулы расчета локализации (на что неоднократно указывали специалисты. – И.П.). С одной стороны, требовалось достичь уровня локализации 30% к 2015 году, а с другой – не было ясности с расчетом показателя.
Необходимость разработки новой концепции промышленной сборки возросла с принятием Россией обязательств перед ВТО по прекращению режима промсборки в декабре 2020 года. Кроме того, после июля 2018 года уравниваются общие ставки пошлин и ставки пошлин для промсборки.
Согласно правилам, дополняющим уже новую концепцию, на I этапе локализации, то есть до конца 2016 года, уровень локализации должен быть не менее 40%. На II этапе локализации (а это согласно новой редакции 2016–2018 гг.) ее уровень должен составить 50%, а на III этапе (2019–2020 гг.) – 60%.
По новой методике предполагается исключение количественных показателей при расчете: сейчас локализация учитывает объем импорта компонентов и объем продаж готовой продукции. Новая локализация будет исходить из качественных показателей, например таких, как степень вовлечения российских поставщиков. Систему расчета локализации предлагается сделать гибкой, например, учитывать динамику изменения курса валют и развития автомобильного рынка в целом.
Установлена четкая обязанность по представлению ежегодного отчета о возвращенных поставщику бракованных компонентах и актов об утилизации бракованных компонентов. Более того, компании вправе исключать из объема импорта бракованные или возвращенные поставщику компоненты.
Новые правила предусматривает возможность учета при расчете локализации остатков готовой продукции (автомобилей/компонентов), не реализованных в отчетном периоде. Ранее такой возможности не было.
Новая редакция правил дает право реализовывать произведенные компоненты оптом и в розницу юридическим лицам, при розничной торговле физическим лицам, а также реализовывать произведенные компоненты на экспорт.
Концепция предусматривает заключение новых соглашений с Министерством экономического развития. Предполагается, что такие соглашения смогут заключать как компании, уже имеющие подписанные соглашения о промышленной сборке, так и другие. Компаниям, подписавшим соглашения о промышленной сборке, Минэкономразвития в середине июля 2016 года направлены официальные запросы с просьбой представить справочную информацию о показателях, которые предположительно будут использованы для расчета локализации.
Эти показатели включают общую стоимость всех произведенных транспортных средств, а также их узлов и агрегатов; таможенную стоимость всех автокомпонентов; стоимость автокомпонентов, приобретенных у отечественных поставщиков и у участников программы (внутригрупповая кооперация), а также добавленную стоимость (прибыль + затраты на содержание рабочих мест). Данные за 2014–2016 годы позволят рассчитывать объективный уровень локализации.
Есть еще один интересный момент в правоприменительной практике. Он связан с расходами и рисками, возникающими при уплате утилизационного сбора автомобильными компаниями и экономических платежей автомобильными поставщиками.
С января 2016 года российские производители и импортеры определенных товаров в РФ обязаны ежегодно обеспечивать утилизацию отходов от использования таких товаров в количестве до 30% (норматив утилизации) от их объема, выпущенного в обращение в России в предыдущем календарном году, либо платить экологический сбор начиная с 2017 года. Также необходимо ежегодно представлять специальную отчетность до 1 апреля (независимо от выбора утилизировать или платить экологический сбор).
Из автомобильной группы к этим товарам относятся шины, моторные (смазочные) масла, батареи, стекло, пластмассовые изделия и т. д. Сумма экологического сбора определяется как произведение ставки экосбора, массы товара, выпущенного в обращение, и норматива утилизации. Размер ставки экосбора для большинства видов упаковки (шин, моторных масел, бытовых товаров) составляет 2,5–10 руб./т, для большинства электронных приборов и техники, компьютеров – 26,5–33,5 тыс. руб.
С введением с 2017 года экологического сбора возникнет правовая коллизия, связанная с риском «задваивания» платежей, направленных на утилизацию. Плательщики утилизационного сбора освобождены от уплаты экологического сбора. А производители (импортеры) некоторых элементов и средств обслуживания автомобиля (шины, аккумуляторы, стекла, радио) могут оказаться плательщиками экологического сбора для товаров первичной сборки. Дело в том, что законодательство не предусматривает исключения из объема декларируемых тех товаров, которые впоследствии декларируются в составе «готовых (конечных) товаров».
Определение понятий «готовый товар» или «конечный товар» отсутствует в действующем законодательстве. Также не предусматривается исключение из декларируемого объема автомобильных комплектующих тех, которые установлены на автомобили, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор. Так что если не внести соответствующие изменения в постановление Правительста РФ об утилизационном сборе, то риск «задваивания» платежей начиная с 2017 года станет реальностью.
В заключение хотелось бы отметить, что необходимо не просто рассчитать уровень локализации производства по новой методике, но самое главное – достичь этого высокого уровня, без чего российский автопром не станет самостоятельным автомобильным производителем.
С учетом расширения перечня объектов за счет включения самоходных машин и прицепов к ним, подпадающих под утилизационный сбор, увеличивается риск «двойной» уплаты сбора за эти транспортные средства. И эта ситуация требует, по мнению профессионального сообщества, скорейшего разрешения.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
