Что происходит на рынке международных автоперевозок?
Автоперевозки – самый либеральный рыночный сектор транспортного комплекса. В зависимости от того, о каких перевозках идет речь – внутренних или внешних, можно выделить основные факторы, которые влияют на расклад сил на рынке коммерческих перевозок.
Для внутренних перевозок характерна конкуренция с железнодорожным транспортом. И автоперевозчики ее выигрывают. Грузы уходят с железной дороги, даже если речь идет о плече перевозок в 2000 км.
Определенные изменения в распределении грузопотоков внесла система «Платон» – установление платы за проезд по федеральным трассам большегрузных автомобилей несколько снизило привлекательность автомобильных перевозок, но скорость доставки, доставка груза от двери до двери, возможность быстрого изменения условий и цен – все это позволяет автомобильным перевозкам быть лидерами на рынке. А наметившийся рост деловой активности в экономике обеспечивает пусть скромный, но все–таки рост в этом сегменте.
Что касается внешних международных перевозок на пространстве бывшего Союза и европейских направлениях, то конкурировать отечественным автоперевозчикам приходится уже не с железнодорожниками, а со своими коллегами по бизнесу, прежде всего из стран Таможенного союза, Украины, Балтии, Польши… С последними, как мы помним, возникла конфликтная ситуация.
Международные перевозки грузов, несмотря на ярко выраженный рыночный характер, это не хаотичный процесс, в котором участвуют все желающие транспортные компании. Государства устанавливают правила грузоперевозок, а также договариваются, сколько разрешений на перевозки грузов по своей территории передают транспортникам из соседних стран.
Так, в конце 2015 года были приняты изменения в законодательство РФ. Согласно приказу Минтранса России от 14.10.2015 № 301 стали жестче регулироваться автоперевозки из других стран. У польских перевозчиков, как известно, больше российских разрешений, чем у любой другой страны ЕС, потому по ним российские нововведения ударили сильнее всего. В начале 2016 года истекла предыдущая договоренность между странами по взаимным разрешениям на грузоперевозки, и началась пора переговоров.
Позиция России – наша страна несет финансовые потери из–за экспорта незаконных грузов на свою территорию. Зарубежные перевозчики переоформляют документы и используют фиктивные накладные с тем, чтобы представить товар из других стран ЕС (будь то Германия, Голландия) как загруженный в Польше. В этом случае для польских транспортников формировался льготный двусторонний режим, а более обременительные документы для перевозки из третьей страны были не нужны.
Польская сторона выступила за трехкратное увеличение разрешений для своих транспортников, чтобы еще больше увеличить долю своих перевозчиков по доставке грузов из ЕС в Россию. В этой ситуации Россия имела право защитить своих перевозчиков и принять законодательные меры в этой сфере по своему усмотрению.
Польские перевозчики являются лидерами в ЕС по объему перевозок на трассах свыше 2000 км, то есть в поездках в Россию и страны Центральной Азии. Польская сторона не захотела мириться с российскими нововведениями. В итоге в конце 2015 года и в январе 2016 года российские и польские транспортники не смогли договориться о количестве разрешений на перевозку грузов по территории друг друга. Как результат с 1 февраля движение грузовых машин между Россией (Калининградская область) и Польшей было полностью прекращено.
Если природа не терпит пустоты, то перевозки не терпят промедления. Как только транзит грузовых автомобилей между Россией и Польшей прекратился, польские и российские дальнобойщики стали искать обходные пути. В итоге на белорусско–литовской границе возникли многокилометровые очереди. Со временем заторы грузового транспорта образовались также на белорусско–латвийском и российско–латвийском участках границы.
К прекращению сообщения грузовиков между Россией и Польшей добавилась и почти полная остановка транзита грузового автотранспорта через Украину. Формально продолжили работать только транзитные перевозчики по маршруту Украина – Беларусь – Россия – Казахстан.
Выигрыш, пусть и кратковременный, поскольку все события развивались в течение нескольких месяцев, получили белорусские и прибалтийские перевозчики. Наиболее предусмотрительные пошли дальше: для того чтобы обойти дефицит разрешений, польские компании начали кампанию (простите за тавтологию) по созданию совместных предприятий в этой сфере в Беларуси и России.
Если перевозчики из соседних стран получили определенные преимущества, то увеличившийся транзит усилил давление на таможню, особенно на литовском и латвийском направлениях. Таким образом, создалась зона дополнительного напряжения. Для того чтобы разрядить ситуацию, вспомнили о возможности паромных переправ: с февраля 2016 года запустили паромную переправу по прямой линии между гг. Засниц (Германия) и Балтийск (Россия). Три рейса в неделю позволили оттянуть на себя часть грузов, но полностью решить проблему транзитных перевозок в этом направлении, естественно, не могли.
Но если на западном направлении в сфере международных перевозок, начиная с февраля 2016 года, ситуация менялась, и очень часто, то восточное направление, прежде всего казахстанско–китайское, радовало.
По мнению участников заседания Казахстанско–Российской смешанной комиссии по вопросам сотрудничества в области международного автомобильного сообщения, которое состоялось в Астане 3 октября 2016 года, формирование Единого экономического пространства создало условия для роста объемов двусторонних перевозок грузов между Казахстаном и РФ. По итогам 2015–го и первых 9 месяцев 2016 года произошел рост объемов автоперевозок в три раза.
Позитивную роль сыграло временное решение по осуществлению перевозок грузов российским транспортом с территории Синьцзян–Уйгурского автономного района (СУАР) КНР транзитом через Казахстан в Россию. Данное решение будет действовать до начала полномасштабной реализации соглашения между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.
В связи с ростом автоперевозок через российско–казахстанскую границу транспортными ведомствами двух стран было решено обменяться дополнительным контингентом разрешений в/из третьих стран на текущий момент и увеличить предварительную квоту обмена бланками дозволов на 2017 год.
Для облегчения процедур транзита в РФ намерены внедрить международный весовой сертификат грузового транспортного средства в соответствии с приложением 8 к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Для сохранения благоприятных тенденций сейчас необходимо, чтобы и казахстанская сторона провела скоординированные действия в этом направлении.
Казалось, что на казахстанском направлении все спокойно. На самом деле, по мнению казахстанских дальнобойщиков, Россия выставляет невыгодные условия перевозки. Речь идет о введении с ноября 2015 года платы за проезд через территорию России. Среднее расстояние, которое преодолевают казахстанские дальнобойщики, достигает 2,5 тыс. км. То есть предприниматели оставляют за год около 380 млн тенге. Хотя между странами есть договоренность об освобождении от уплаты сборов. Если не зарегистрироваться и не внести плату, то Ростехнадзор, в полномочия которого входит соблюдение законодательства в данной области, имеет право остановить автомобиль, оштрафовать и задержать авто на посту. Штраф на сегодня составляет 5 тыс. руб., повторный штраф – 10 тыс. руб.
Но проблема заключается не только в возможном сокращении объема перевозок между Россией и Казахстаном. На кону – китайский товаропоток, а это уже совсем другие объемы.
С учетом важности этого направления в условиях действующих санкций жизненно необходим дополнительный коридор для товаропотока из Китая в Россию и в обратном направлении. И такой маршрут скоро начнет свою работу.
Рост автомобильных грузоперевозок между Россией и Китаем вызвал необходимость расширения дорожной инфраструктуры между странами. Бизнес ждет решения об открытии нового транзитного маршрута в КНР через Монголию к концу этого года.
Российские автоперевозчики заинтересованы в скорейшем открытии нового маршрута, поскольку с ним расстояние от юга Китая до европейской части России сократится на 1,4 тыс. км, а общее время в пути по новому транспортному коридору будет составлять четыре дня.
По предварительным оценкам, до 2020 года за счет распределения транспортных потоков на новые маршруты грузопоток вырастет на 17–20%. В дальнейшем возможен рост до 10% в год, что в принципе соответствует среднегодовому росту объемов внешней торговли России и Китая.
В настоящее время двухсторонние автоперевозки между Россией и Китаем могут осуществляться лишь между сопредельными территориями стран через установленные пункты пропуска и только по открытым для международных автоперевозок маршрутам. Соответствующим межправительственным соглашением с КНР также предусмотрено ограничение по въезду грузового транспорта в глубь территории этой страны. Поэтому сейчас перевозки грузов выполняются только до ближайших к границе населенных пунктов и терминалов в Китае.
Согласно новым договоренностям российским перевозчикам будет разрешено проехать от китайской границы до Пекина и портового города Тяньцзинь. В результате не придется перегружать товары (или менять перевозчика) в приграничных городах.
Сейчас можно использовать три транспортных коридора. Один из них проходит по территории Дальнего Востока через Благовещенск, а второй расположен в Забайкальском крае. Кроме того, в этом году двухстороннее автосообщение стало возможно осуществлять транзитом через территорию Казахстана.
Транзит через Казахстан обеспечен временным соглашением между Россией и КНР. Однако этот маршрут не завоевал популярности у перевозчиков, что связано со сложным таможенным оформлением на территории Казахстана.
Основным для автоперевозчиков продолжает оставаться путь через погранпереход «Забайкальск» и сопредельный к нему единственный китайский город Маньчжурия, в который могут заехать российские перевозчики.
Трафик с каждым годом возрастает, и сейчас погранпереход «Забайкальск» значительно перегружен. Причем работает он не круглосуточно, а лишь с девяти утра до девяти вечера. На прохождение обеих границ нужны сутки–двое. В пиковые загрузки можно простоять до четырех дней. У китайцев оформление происходит за 4–5 часов.
За последние два года объемы автоперевозок между Россией и КНР существенно увеличились: в период 2012–2014 годов показатели по объемам перевезенных автомобильным транспортом грузов составляли в среднем 1,7 млн тонн в год. За восемь месяцев этого года объем автоперевозок уже превысил 1,9 млн тонн, что соответствует итоговому показателю 2015 года. Наиболее динамично возрастает российский экспорт.
Наличие альтернативных маршрутов не только обеспечит условия для создания нормальной конкурентной среды в китайском направлении, но и положительно скажется на стоимости этих услуг для потребителя.
На западном фронте перевозок тоже происходят изменения, причем изменения благоприятные. Между Россией и Польшей весной были достигнуты соглашения о возобновлении перевозок на временной основе: дозволы были выданы в количестве 10 тыс. для Польши (двусторонние и транзит) и 19,5 тыс. для России.
Тогда же российская сторона пообещала внести изменения в свою законодательную базу, так взбудоражившие польских транспортников. В частности, планируется уменьшить число требуемых документов к сопровождению грузов. Со своей стороны, Россия хочет, чтобы Польша сняла ограничения по объему провозимого топлива в бензобаках (сейчас действует лимит в 600 литров) въезжающих на польскую территорию грузовиков.
Наконец, 9 ноября в Кракове состоялось заседание смешанной Российско–Польской комиссии по вопросам сотрудничества в области международных автомобильных перевозок. Стороны отметили, что объемы перевозок восстанавливаются после вынужденного спада в начале текущего года в связи с отсутствием договоренности между компетентными органами России и Польши по количеству разрешений, удовлетворяющему потребности перевозчиков сторон.
После длительной дискуссии и обсуждения проблемных вопросов перевозчиков, после подписания 29 сентября текущего года в Санкт–Петербурге Инструкции для контрольных служб и автомобильных перевозчиков по требованиям к оформлению товарно–сопроводительных документов делегации согласовали проведение предварительного обмена разрешениями на 2017 год, которые будут действительны до 31 января 2018 года, на уровне общего количества разрешений 2016 года, позволяющего удовлетворить потребности перевозчиков. Разрешения согласованы в одинаковом количестве: 190 500 разрешений, 500 – на нерегулярные перевозки пассажиров.
Разрешения стороны передадут до 20 декабря 2016 года в посольства стран.
Одним словом, хорошо то, что хорошо заканчивается.
В развитие темы хотелось бы добавить, что Россия и Латвия в ноябре также согласовали предварительную квоту разрешений на перевозку грузов автомобильным транспортом на 2017 год на уровне 100 000 для грузовых двухсторонних и транзитных перевозок и 4000 разрешений для двухсторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран.
Соответствующие решения были приняты в ходе проходившего в Риге с 10 по 11 ноября заседания Латвийско–Российской смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок.
При этом представители сторон согласились, что обмен разрешениями будет произведен в два этапа: первый – до 15 декабря этого года, второй – до конца июня 2017 года.
Также в ходе рабочей встречи было отмечено, что пассажирские перевозки выполняются без каких–либо нарушений в соответствии с действующим соглашением о международном автомобильном сообщении от 22 февраля 1995 года.
При этом представители Латвии подтвердили, что в ближайшее время латвийские перевозчики начнут работать на согласованных обеими сторонами маршрутах Псков – Резекне и Себеж – Резекне. По просьбе латвийской делегации российской стороной будет рассмотрен вопрос о продлении срока действия разрешений на выполнение международных регулярных маршрутов Рига – Москва, Рига – Даугавпилс – Резекне – Москва и Рига – Айзкраукле – Екабпилс – Резекне – Москва. При этом поступила заявка от перевозчиков на открытие маршрута Рига – Санкт–Петербург.
Подводя итог, можно сказать, что, несмотря на санкции, на возникающие периодически конфликты между отдельными странами, процессы глобализации, расширение хозяйственных и торговых связей требуют организации безопасных и эффективных грузопотоков. А эффективны и безопасны они будут только в том случае, когда все участники международных перевозок играют по общим правилам, не ущемляя интересы друг друга.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
