Возможно ли развитие ГЧП в стратегическом мегарегионе?
Государственно–частное партнерство и логистика – в таком необычном на первый взгляд сочетании рассматривались эти актуальные вопросы на традиционной арктической конференции, которая прошла в конце прошлого года в Санкт–Петербурге.
Есть ли возможность для развития ГЧП в Арктической зоне? Как организуется транспортно–логистическое обслуживание в этих непростых природно–климатических условиях? Какими судостроительными мощностями располагают Крайний Север и приравненные к нему районы, в каких типах судов нуждаются перевозчики в этом регионе? Попробуем сегодня разобраться.
Итак, какова возможность ГЧП в Арктике – регионе, тяжелом не только для ведения хозяйственной деятельности, но и просто для жизни? Каким образом можно совместить интересы бизнеса и государства, учитывая стратегические возможности этого мегарегиона? Могут ли быть взаимовыгодные отношения в таком партнерстве? И если да, то в каких видах деятельности и в каких формах?
Прежде всего, надо понимать, что Арктический регион при всех его особенностях является территорией, на которой действует федеральное законодательство, дополненное подзаконными актами, учитывающими региональную специфику. Это в полной мере относится и к ГЧП. Как известно, наша экономика прошла путь от прямого госзаказа в 90–е годы до передачи бизнесу социально значимых проектов, от прямой (не всегда оправданной и эффективной) продажи объектов госсобственности до взаимовыгодных соглашений в рамках новых инвестпроектов, объекты которых остаются в госсобственности. Все это в полной мере можно отнести и к хозяйственной деятельности в Арктике.
С учетом специфики региона ослабление государственного присутствия приводило и к срыву северного завоза, и к приостановке плавания по Северному москому пути. Но в конце концов и в обществе, и в бизнес–сообществе пришло понимание того, что развитие Арктики возможно, если частные и государственные средства будут консолидированы в рамках социально значимых, но при этом государственных проектов. К настоящему времени для этого созданы все условия: проработана нормативно–правовая база на региональном уровне, сопряженная с уже действующим федеральным законом о ГЧП; наработана достаточная практика проектов на принципах ГЧП в различных сферах – коммунальной, социальной, энергетической и транспортной инфраструктуре. Так, в России в реализации находятся почти 1300 проектов федерального, регионального и муниципального уровней, частные инвестиции на сегодня составили около 700 млрд руб. И хотя на региональном уровне по количеству реализуемых проектов транспортные не занимают первое место (их всего 19 из 150), но по стоимости – 630 млрд руб. – они безусловные лидеры.
По мнению специалистов, практически во всех сферах деятельности в Арктике применимы проекты на принципах ГЧП, рассчитанные на конкретных потребителей, хотя проблемы при этом, конечно, есть (см. табл.). Из уже известных транспортных проектов на принципах ГЧП в Арктической зоне можно назвать Мурманский транспортный узел, включающий в себя нефтеналивной, контейнерный и угольный терминалы, логистический центр, а также железнодорожную ветку. Из общего объема инвестиций (145 млрд руб.) большую часть (89 млрд руб.) составляют внебюджетные источники. Что касается проекта «Белкомур», то при его безусловной значимости реализация тормозится из–за недостатка финансирования по линии государства. В настоящее время разработана организационно–правовая схема проекта «Белкомур»: в качестве концедента выступает Росжелдор, который будет платить концессионеру – то есть строительной компании. РЖД заключают контракт на оказание услуг перевозки. Холдинг также осуществляет изъятие необходимых под строительство участков в пользу концедента. Перевозчики будут вносить провозную плату в пользу РЖД. Что касается финансирования проекта, то в качестве такой организации выступает частный инвестор – Poly International Нolding. Более того, строительная организация в свою очередь заключает контракт на содержание инфраструктуры. Данная схема финансирования и организации проекта с четким разграничением полномочий внушает осторожный оптимизм в отношении его реализации.
Особое место в Арктическом регионе занимают нефтегазовые проекты. Основные игроки на этом поле – Газпром, Газпромнефть и Роснефть, то есть речь идет о компаниях мирового уровня. Из–за действующих санкций многие иностранные нефтесервисные компании вышли из проектов по разработке российского шельфа, а отсюда – перенос сроков бурения на шельфе у Газпрома и Роснефти. В этих условиях государство более чем когда–либо заинтересовано в развитии проектов ГЧП с привлечением частного капитала, в том числе и иностранного. Так, в настоящее время интерес к нефтегазовым проектам проявляют компании из Китая. С учетом масштабов и продолжительности реализации нефтегазовых проектов они нуждаются в долгосрочном финансировании. Для того чтобы вкладывать большие деньги и надолго, бизнес должен быть уверен в правовой защите, в страховании рисков (а они неизбежны, учитывая конъюнктуру на мировом рынке углеводородов, суровые климатические условия и т. д). Федеральный закон о ГЧП предоставляет такие возможности, но необходимо принять закон об Арктической зоне Российской Федерации, который учитывал бы специфику ведения хозяйственной деятельности в этом регионе.
Зависимость отечественной разведки недр и бурения от иностранного оборудования и технологий также является сдерживающим фактором в развитии любых проектов, в том числе и на принципах ГЧП. Успешное освоение ресурсного потенциала Арктического региона напрямую зависит от комплексного развития инфраструктуры, причем не только энергетической и транспортной, но и – в век высоких технологий – информационно–телекоммуникационной. В первую очередь IT–технологии направлены на обеспечение национальной безопасности. Но в мониторинге арктических территорий и акваторий нуждаются и на «гражданке» – в первую очередь на транспорте. А если в информационном обеспечении заинтересованы хозяйствующие субъекты, следовательно, к этой деятельности применимы принципы ГЧП.
Создание единого информационого пространства в Арктике включает в себя надежную систему услуг связи, навигации, прогноза ледовой обстановки и чрезвычайных ситуаций, катастроф техногенного характера. Крупные компании, такие, например, как «Норникель», выполняют работы по навигационному сопровождению, разведке ледовых полей и т. д. Но на рынке IT–технологий должны работать профессионалы, которые в рамках государственной программы по договору будут оказывать услуги всем заинтересованным хозяйствующим субъектам. Такие компании–операторы уже есть. В услугах по информационному обеспечению заинтересованы все компании, работающие в Арктике. И механизм ГЧП позволяет объединить их стремления в одно целое.
Без развития транспорта, как соответствующего подвижного состава, так и инфраструктуры, само существование и тем более хозяйственное развитие в Арктике невозможно. Большая часть грузооборота в Арктическом регионе приходится на водный транспорт – как речной (при северном завозе), так и морской (в основном по Северному морскому пути). А условия, в которых ведутся перевозки, самые сложные: вечная мерзлота, безледовый период всего около трех месяцев, открытое для волнения и подвижек льда побережье, толщина льда до 2,35 м, из–за ветров порой свыше 15 м/с работы останавливаются на три месяца. Проводка судов требует ледокольного сопровождения. И только два порта на всем Крайнем Севере – Дудинка и Сабетта – не прекращают обработки грузов в зимних условиях.
Все эти внешние моменты должны учитываться, когда речь идет о ценообразовании транспортного обеспечения в Арктике. А цена вопроса очень важна. Кроме того, стоимость транспортировки должна учитывать объемно–весовые характеристики груза, его габариты, класс опасности, особые условия перевозки.
При определении стоимости погрузочно–разгрузочных работ в порту отправления должны учитываться как характер груза, так и загруженность порта. Следующая составляющая цены доставки – это фрахт и ледокольное обеспечение.
Что касается стоимости работ по выгрузке, то здесь тоже необходимо учитывать такие моменты, как выгрузка в точке назначения, когда нет оборудованных причалов, плохая погода и даже необходимость привлечения авиации (вертолетная выгрузка).
По данным Совфрахта, расклад ставки выглядит следующим образом: 57% расходов приходится на фрахт, погрузка–выгрузка – 12%, доставка на берегу – 2%, инвестиционная составляющая – 14%. Таким образом, рентабельность перевозки составит 15%, то есть вполне достаточный для перевозочного процесса уровень.
Возможности снижения затрат при доставке грузов в Арктическом регионе есть, и связаны они как с развитием альтернативных маршрутов (Северный широтный ход), так и с совершенствованием логистики за счет координации деятельности из одного центра (планирование флота и грузовой базы).
Так, Северный широтный ход существенно сокращает расстояние между ст. Обской и Новым Уренгоем с возможным продолжением до ст. Дудинка.
Эффективность доставки грузов по железной дороге подтверждает практика эксплуатации ООО «Газпромтранс» железнодорожной ветки от ст. Обская до ст. Бованенково протяженностью 526 км.
Ведется проектирование ответвления до ст. Сабетта, которое станет частью проекта Северного широтного хода.
С учетом стратегической значимости Арктики, ее места в поддержании обороноспособности страны развитие транспорта и логистики в этом регионе обязательно должно учитывать государственные интересы. Грузовая база государственных заказчиков в настоящее время составляет почти 800 тыс. тонн, а через 10 лет может возрасти до 3,2 млн тонн. На северный завоз (наливные и генеральные грузы) приходится 48%, поставки для Минобороны составляют 33%.
Вот почему во исполнение поручения Президента РФ от 29 апреля 2016 года планируется создать консорциум организаций, работающих в интересах Минобороны России в Арктической и Курильской островной зонах. Координатором консорциума определена организация Минобороны России – ООО «Оборонлогистика».
Направления работы нового консорциума включают:
– объединение флота и портовой инфраструктуры, создание энергоэффективной системы управления объединенными ресурсами;
– разработку и согласование с ФАС единого прейскуранта транспортных услуг, организацию объединенного ситуационно–логистического центра. В результате цена госконтрактов будет в большей степени соответствовать реальным затратам исполнителей. По предварительным расчетам расходы должны снизиться на 5–7%.
Уже к началу навигации 2017 года консорциум планирует ввести Единое тарифное руководство. Будет развернута первая очередь Северо–Западного центра управления морскими перевозками, который будет планировать, управлять грузовыми потоками и координировать тарифы.
Подводя итог, можно сказать, что проекты на принципах ГЧП в Арктике могут и должны развиваться. А единая Арктическая транспортная система, в которой заинтересованы и бизнес, и государство, станет связующим звеном в экономике региона в целом.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
