Лозунг о своих самолетах со своими моторами, как и о вертолетах, Россия способна претворить в жизнь.
Анализ рынка гражданских воздушных судов показывает, что на среднемагистральные и региональные самолеты как спрос, так и предложение наиболее высоки. В обоих названных сегментах авиаперевозок в России сегодня преобладают воздушные суда зарубежного производства. Но отечественный авиапром не складывает крылья, и ему есть что предложить авиаперевозчикам, как российским, так и зарубежным.
Какие успехи в России уже достигнуты в деле развития среднемагистрального и регионального сегментов? Какие проблемы необходимо решить в первую очередь? Давайте разберемся…
Какие модели самолетов являются сегодня приоритетными? К ним относятся семейство региональных воздушных судов SSJ–100, среднемагистральных МС–21, а также ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который будет создаваться совместно с Китаем), дальнемагистральный Ил–96–300/400 и региональный Ил–114. SSJ–100, МС–21 и ШФДМС рассматриваются как коммерческие продукты для глобального рынка. По каждому из самолетов есть успехи в освоении и проблемные аспекты. Так, например, SSJ–100 освоен в серийном производстве и эксплуатации как на внутреннем рынке, так и за рубежом. Но еще предстоит решить множество задач по организации послепродажного обслуживания.
МС–21 являет собой перспективный уровень технического совершенства. Он создавался в международной
кооперации и с учетом опыта «Суперджета». Выкатка первого опытного самолета состоялась 8 июня прошлого года. В настоящее время построен и второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний. В первом квартале 2017 года должен состояться первый полет. На 2018 год намечено получение сертификата в Российской Федерации, на 2020 год – валидация сертификата типа в EASA. Сегодня портфель заказов насчитывает 175 самолетов. Первые поставки воздушных судов этого типа намечены на 2019 год.
По оценке экспертов, у самолетов семейства МС–21 есть все шансы на успех в продвижении на отечественном и зарубежном рынках. Залогом успеха стал правильный выбор вместимости. Самолет будет строиться в двух модификациях: МС–21–200 (135–150–165 кресел) и МС–21–300 (163–182–211 кресел). Это семейство отличают также высокая весовая эффективность, экономичность, экологичность и эксплуатационная экономическая эффективность. По оценкам специалистов, преимущество в операционных расходах по сравнению с самолетами А–320 и «Боинг–737NG» составляет 13%.
По мнению руководителя сектора поддержки продаж гражданской авиационной техники ПАО «Корпорация «Иркут» Андрея Добрицы, главные преимущества МС–21 – низкий расход топлива, высокие аэродинамические качества и передовые технологии производства. Андрей Добрица обратил внимание и на то, что МС–21 можно позиционировать и как широкофюзеляжный самолет. По соотношению ширины фюзеляжа к количеству и размеру кресел в ряду МС–21 выигрывает по сравнению с другими самолетами аналогичного класса. Он отличается и более широким проходом между рядами в салоне экономического класса. В полете у пассажиров не будет проблем с проходом через салон, когда стюардесса развозит еду на тележке. Достаточно большой является и ширина между рядами кресел – два человека смогут свободно обойти друг друга. Багаж на багажных полках можно ставить даже поперек, благодаря чему в салоне помещается достаточно большое количество чемоданов и сумок.
Но в ходе продвижения этого самолета могут возникнуть риски при сертификации и при организации послепродажного обслуживания.
Отдельные проблемы могут возникнуть и в ходе реализации проекта Ил–114. С одной стороны, он полностью российский, что в условиях режима международных санкций имеет существенное значение. Сроки его выхода на рынок определены и, что немаловажно, опыт его эксплуатации есть. Этот самолет признан оптимальным для всех регионов России, от Калининграда до Камчатки. Еще 5 лет назад Ил–114 рассматривался как основной самолет для организации авиасообщения в полярных широтах. Его планируется эксплуатировать и в Антарктиде для внутриконтинентальных полетов, которые в настоящее время России осуществлять не на чем. Внутриантарктические перелеты осуществляются иностранными участниками экспедиций на самолетах «Бастлер» (DC–3, у которого поршневые двигатели заменены на турбовинтовые). Но тем не менее при продвижении Ил–114 могут возникнуть риски в связи с силовой установкой, эксплуатационными расходами и конкуренцией с иностранными подержанными воздушными судами аналогичного класса.
Самолет такого типа нашей авиации крайне нужен.
По оценке специалистов
ГосНИИГА, для замены устаревших типов региональных воздушных судов и удовлетворения спроса на региональные авиаперевозки потребное количество самолетов вместимостью 20 и более мест может составить 370–410 единиц, в числе которых – около 190 самолетов с турбовинтовыми двигателями вместимостью 20–60 мест. При этом, как отмечают специалисты ГосНИИГА, в сегменте именно региональных самолетов реальные предложения российской авиапромышленности вообще отсутствуют. Самолет Ил–114–300 способен заполнить эту нишу – предназначен для перевозки 35–60 пассажиров на местных и региональных авиалиниях (500–2500 километров) с должными показателями экономической эффективности. Существенным достоинством этого самолета является его способность садиться не только на бетонированные ВПП, но и на грунтовые. В тех районах эксплуатации, для которых он предназначен в первую очередь, грунтовые ВПП имеют многие аэропорты.
Полностью российским является и Ил–96–400. Сроки его выхода на рынок определены – самолет должен поставляться уже в 2020 году. Но при этом существует риск высоких эксплуатационных расходов. Проект ШФДМС был представлен еще в апреле 2011 года, в мае 2014 года было подписано соглашение, а в июне того же года началась разработка. В прошлом году был завершен аванпроект. Выход самолета на рынок намечен на 2023–2025 годы. Но с этим проектом могут быть связаны риски по программе и международной кооперации.
Наиболее успешным из проектов сегодня признан «Суперджет». В эксплуатации находятся более 80 самолетов, совершивших более 140 000 полетов, налетав при этом более 215 000 часов. Максимальный суточный налет составляет более 16 часов, что для воздушных судов регионального класса представляется достаточно значительным. Самолет работает в широком диапазоне маршрутов с точки зрения протяженности, от 400 до 2000 километров. В маршрутной сети Аэрофлота для воздушных судов этого типа средняя протяженность линии составляет около 1159 километров. Авиакомпания «Якутия» использует «Суперджет» на маршрутах с более длинным плечом – средняя протяженность трасс составляет 1707 километров. На аналогичные расстояния летают и «Суперджеты» авиакомпании «Ямал». Изучая географию полетов «Суперджета», можно обратить внимание, что он эксплуатируется в различных климатических условиях и природных зонах – в высокогорье, пустынях и тундре. Мексиканская авиакомпания InterJet использует его для полетов практически по всей Мексике, финская CityJet открыла на нем рейсы из Хельсинки в Варшаву и Женеву.
Как бы ни было велико значение ОАК в обеспечении российской авиатранспортной отрасли новыми гражданскими самолетами, весь диапазон с точки зрения пассажировместимости корпорация не охватывает. В ее компетенции создание воздушных судов вместимостью не менее 50 кресел. Между тем самолеты меньшей вместимости для региональных и местных перевозок, как говорилось выше, требуются в значительно больших количествах по сравнению с магистральными. Примером может послужить история отечественной гражданской авиации второй половины прошлого века. Достаточно вспомнить, в каком количестве были построены самолеты Як–40 и Ан–24, не говоря уже об Ан–2. Як–40 до нынешнего дня дожили в количестве 190 экземпляров, Ан–2 сегодня осталось 1458 единиц. Именно эти два самолета, Ан–2 и Як–40, стали объектами реализации программы модернизации воздушных судов региональной авиации с использованием двигателей Honeywell Aerospace.
Как считает ведущий инженер опытно–конструкторского бюро ФГУП «СибНИИА имени С.А. Чаплыгина» Сергей Иванцов, самолеты, ставшие предметом программы, обладают уникальными взлетно–посадочными и летно–техническими характеристиками. Их конструкция отличается высокой прочностью и ремонтопригодностью. Шасси рассчитаны на эксплуатацию на грунтовых аэродромах, в том числе и в период распутицы. Для проведения модернизации большого количества самолетов в короткие сроки, а также для их последующей эксплуатации существует необходимая инфраструктура. Кроме того, сегодня осталось достаточно командиров воздушных судов наряду с рядовыми пилотами, а также инженеры и техники, обладающие опытом эксплуатации самолетов Ан–2 и Як–40.
Одно из изменений, внесенных в конструкцию самолета Ан–2, состояло в том, что для нового двигателя (турбовинтовой Honeywell), обладающего меньшей массой и, соответственно, изменившего центровку самолета, был разработан новый моторный отсек. Его проектирование было выполнено с применением методов 3D–моделирования. Воздушный винт и воздухозаборник двигателя были оснащены противообледенительной системой. Аналоговая авионика была заменена на цифровую. Самолет, получивший название ТВС–2МС, может летать днем и ночью как в простых, так и в сложных метеоусловиях. Полеты на нем могут выполняться по разным правилам – визуальных полетов (ПВП) и по приборам (ППП). Элементы конструкции самолета (моторама, двигатели и штатные узлы навески) прошли ресурсные испытания. Элементы моторамы были испытаны на усталостную долговечность. 17 августа 2015 года после проведения совместных работ с ГосНИИГА было оформлено комплексное заключение и получен аттестат годности к эксплуатации. Сегодня в эксплуатации находятся 16 воздушных судов этого типа.
Как считает генеральный директор ООО «Авиакорпорация «Витязь» Сергей Анциферов, модернизация ранее созданных воздушных судов – наиболее эффективный путь оперативного пополнения
авиапарка для местных авиалиний. Другой путь – закупка авиационной техники за рубежом с перспективой локализации ее производства в России. Но все же перспективный путь – это разработка отечественной авиационной техники и организация ее производства на основе современных технологий.
В сегменте региональной и местной авиации значительное место сегодня занимает самолет чешского производства Л–410. ГК «Ростехнологии» работает над базовым проектом легких многофункциональных самолетов–высокопланов с двумя дизельными двигателями – ЛМС–9 на 9 мест и ЛМС–19 на 19 мест. Самолеты должны строиться по схеме высокоплана и с Т–образным хвостовым оперением (расположенным на кромке киля). Изготовляться они будут из композитных материалов. Самолеты планируется строить в классической сухопутной и поплавковой версиях.
6 ноября 2016 года на аэродроме Красный Яр в Самарской области совершил первый полет демонстратор совместного российско–швейцарского проекта DS–18. Соизготовителем самолета является компания «АэроВолга». Самолет вместимостью 5–6 пассажиров в бизнес–варианте способен летать на расстояния до 2700 километров с крейсерской скоростью до 560 километров в час. В настоящее время проект находится в стадии поиска инвесторов для производства.
Сегодня в качестве оптимальной замены Ан–2 и Ан–28 рассматривается самолет DHC–6 Twin Otter. Этот самолет соответствует всем требованиям ГосНИИГА к воздушным судам малой авиации нового поколения. Одно из них состоит в способности самолета находиться на земле при морозе до 65 градусов и при этом не терять работоспособности. Самолет оснащен современным навигационным оборудованием, основанным на спутниковых технологиях. Важным его достоинством является возможность применения сменного шасси, как колесного, так и поплавкового или лыжного. При использовании стандартного шасси допустимая прочность грунта составляет 4,5 килограмма на квадратный сантиметр. Других таких самолетов в мире нет. Самолеты этого типа востребованы в Сибири, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере. В настоящее время три самолета DHC–6 эксплуатируются на Чукотке предприятием Чукотавиа.
Отдельная тема – вертолеты. По данным 2015 года, в
реестре воздушных судов числятся 887 вертолетов, из которых к полетам заявлены 779. Из них у 568 воздушных судов отмечена положительная динамика изменения налета часов. Среднее значение налета на один вертолет составляет 470 часов.
В модельном ряду вертолетов сегодня в качестве перспективных рассматриваются Ми–171А2 и МИ–38. Ми–171А2 способен развивать скорость от 260 до 280 километров в час и перевозить до 5 тонн грузов на внешней подвеске. Дальность полета составляет 800 километров. Вертолет является многоцелевым – он рассчитан для перевозки пассажиров и грузов, для работы на нефтегазовых месторождениях, для поисково–спасательных операций и медицинской эвакуации.
Вертолет Ми–38 также может использоваться для перевозок пассажиров и грузов, и, кроме того, его планируется строить в VIP–версии. Помимо этого он может использоваться для доставки вахт на нефтяные платформы и поисково–спасательных операций.
В число перспективных моделей входит и легкий вертолет «Ансат», который планируется широко использовать для решения медицинских задач.
Российский вертолетный парк пополняется и вертолетами семейства Leonardo Helicopters (Agusta Westland). В модельный ряд входят вертолеты взлетной массой от 2850 до 8600 килограммов. Одним из представителей новейшего поколения является AW169. Он в своем классе (взлетная масса 4600 килограммов) является лучшим по скорости, дальности и продолжительности полета, высоте зависания и возможности полета на одном двигателе с полной загрузкой. Крейсерская скорость этого вертолета составляет 283 километра в час, практический потолок – 6096 метров, максимальная дальность – 826 километров, максимальная продолжительность полета – 4 часа 23 минуты, пассажировместимость – 10 человек.
Лидером в числе вертолетов среднего класса является AW139. Его крейсерская скорость составляет 306 километров в час, дальность полета 1282 километра. Вертолет в пассажирском варианте рассчитан на перевозку 15 пассажиров. В число важнейших отличительных особенностей вертолетов этого семейства входит ударопрочность кабины и топливной системы. Камера сгорания двигателя имеет защитный бандаж. Благодаря этим решениям при сильном ударе о землю пожара и взрыва не произойдет. Редуктор способен работать без масла в течение 30 минут. Вертолет способен безопасно зависнуть и приземлиться при сильном ветре. Серийная постройка вертолета организована на совместном предприятии HeliVert в подмосковном Томилине.
В настоящее время ведется работа по созданию вертолета AW189 пассажировместимостью 19 человек. Крейсерская скорость этого вертолета будет составлять 294 километра в час, максимальная дальность полета – 1248 километров. Вертолет сможет выполнять полеты продолжительностью 6 часов 18 минут. Наличие вспомогательной силовой установки обеспечит функционирование всех систем при выключенных двигателях и остановленном несущем винте, а также в полете при чрезвычайных ситуациях.
Какой напрашивается вывод? Отечественное авиастроение не стоит на месте. И при условии устранения
проблемных моментов способно пополнить парки авиакомпаний.
Петр КРАПОШИН
КСТАТИ
В конце минувшего года Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030 года. Предыдущая стратегия, принятая десять лет назад, касалась периода до 2015 года. Часть поставленных задач была успешно выполнена, но к некоторым целям приблизиться так и не удалось.
В новой версии документа анализируются достижения и провалы в развитии отечественного авиапрома, а также их причины, в том числе объективные («затяжной экономический спад и волатильность рынков»). Согласно стратегии авиапрома – 2030 отечественная авиационная промышленность продолжит решение ранее начатых задач, скорректировав свою деятельность с учетом новых вызовов.
«Текущая модель отрасли требует трансформации», – утверждают авторы документа. Внутренний рынок не настолько велик, чтобы обеспечить загрузку предприятий и серийность, а значит, и рентабельность производства. Иными словами, ориентироваться только на внутренний рынок невозможно: нужно встраиваться в международное разделение труда. Авторы стратегии предлагают рассматривать внутренний рынок только как «якорный» и направлять усилия на освоение внешних рынков.
