Россия на пороге создания трансконтинентальной транспортной системы нового поколения.
В экономической географии есть такое понятие, как «транспортная теорема», которая гласит: сохранение единства государства возможно тогда и только тогда, когда развитие общегосударственной инфраструктуры (информационной, транспортной, энергетической и т. п.) опережает экономическое развитие регионов. Это пороговый показатель, за который выходить нельзя. Важный критерий единства страны – связность пространства, то есть возможность перемещения людей и грузов в приемлемое время, в нужном объеме и за доступную плату.
Учитывая то, что Россия занимает более 30% территории Евразийского континента, связность пространства для нашей страны приобретает особую актуальность, потому что в настоящее время она не обладает достаточной устойчивостью. К факторам риска относятся: слабая транспортная связанность в направлении восток – запад при большом, но не реализованном экономическом потенциале восточных регионов; контраст между заселенностью европейской части страны и малонаселенностью Сибири, богатой ресурсами; соседство восточных регионов России с мощными экономиками перенаселенных стран.
Почему так важна связность пространства? Потому что периферия России «растаскивается» экономическими и демографическими процессами, идет втягивание регионов в мирохозяйственные связи, минуя национальное государство. И только благодаря высокой связности обширность пространства из уязвимого свойства может стать преимуществом.
Какими средствами? Локомотивом может стать проект национального масштаба – создание нового транспортного «скелета» России, отвечающего вызовам XXI века.
Об этом шла речь на презентации ежегодного доклада Интеграционного клуба при председателе Совета Федерации на тему: «Евразийская интеграция: современные вызовы и новые горизонты», в котором был представлен проект интегрированной евразийской транспортной системы, направленный на создание на территории России пространственных транспортно–логистических коридоров – «Единая Евразия – трансъевразийский пояс развития (ТЕПР)». В докладе Интеграционного клуба были обобщены итоги трех заседаний, прошедших на площадках ТАСС, МГИМО (У) МИД России и МГУ имени В.М. Ломоносова.
По словам ректора МГУ имени В.М. Ломоносова Виктора Садовничего, суть проекта заключается в том, что на территории Сибири, Дальнего Востока и в европейской части России будут созданы пространственные транспортно–логистические коридоры и транспортно–логистические узлы (стратегические и межрегиональные хабы), а также портово–логистическая инфраструктура в Арктике по маршруту СМП, дополненные рокадными транспортно–логистическими объектами инфраструктуры между СМП и высокоскоростным железнодорожным комплексом.
Создание пространственных транспортно–логистических коридоров между Азией и Европой по территории России востребовано глобальной экономической интеграцией, отвечает интересам мирового сообщества в XXI веке и во многом определяет будущее человечества. Немаловажно и то, что реализация проекта исключит доминирование Китая в АТР как монопольного владельца трансконтинентальных путей «Восток – Запад» при реализации им проекта «Шелковый путь», создаст равноправные условия для развития партнерских и добрососедских отношений, будет способствовать рациональному распределению грузопотоков, ценовой конкуренции и укреплять стратегическую стабильность в Евразии.
Авторы проекта утверждают, что системное развитие транспортной инфраструктуры в рамках единого проекта эффективнее, чем обновление старых подсистем «россыпью». Транспортные системы регионов, взятые в отдельности, укрепляют целостность регионов, но совсем не обязательно усиливают связность страны. Стыковка региональных транспортных систем в общенациональную – дорогостоящая задача. Более эффективно создание целостной высокотехнологичной транспортной системы, в которой все каналы перемещения вещей, людей и информации вошли бы в кооперативное взаимодействие в масштабах страны.
Поэтому модернизацию транспорта России выгодно вести согласно концепции международных транспортных коридоров, предназначенных для перевозки транзитных грузов. Только такой мегапроект даст толчок к освоению и вовлечению в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока, переломит негативную тенденцию демографического спада на этой территории. Для России обладание транспортной системой геополитического уровня станет одной из гарантий геополитической безопасности страны. Построив евразийскую магистраль, Россия капитализирует свое уникальное географическое положение моста между Европой и Азией.
«Речь идет не просто о создании трансконтинентальной транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей всей хозяйственной и социальной ткани России, – утверждает один из авторов проекта – директор Института социально–политических исследований РАН академик Геннадий Осипов, – этот мегапроект станет ни больше ни меньше ядром нового каркаса всего хозяйственного и культурного пространства земли в планетарном масштабе».
По замыслу разработчиков основу новых пространственных транспортно–логистических коридоров составят:
– высокоскоростной железнодорожный комплекс, включающий в себя высокоскоростную железнодорожную магистраль для контейнерных перевозок протяженностью около 43 тыс. км, систему телекоммуникационных магистралей с прокладкой до 23 тыс. км оптоволоконного кабеля и несколько федеральных мультимодальных транспортно–перегрузочных терминалов – логистических центров, обеспечивающих перевалку и доставку грузов по рокадным направлениям по территории Сибири, Дальнего Востока, странам Евразийского союза с максимальной скоростью и оптимальными затратами (ценами);
– Северный морской путь с созданием на его маршруте нескольких мультимодальных транспортно–перегрузочных терминалов – логистических центров на всем его протяжении, обеспечивающих перевалку и доставку грузов по рокадным водным направлениям на территории Сибири и Дальнего Востока;
– сеть межрегиональных мультимодальных терминалов – логистических центров (хабов), в том числе для использования малой и среднемагистральной транспортной авиацией.
Предполагается, что транспортную логистику в труднодоступные регионы обеспечит сеть быстровозводимых взлетно–посадочных полос для малой авиации, а также применение инновационных транспортных средств большой грузоподъемности (60 тонн и более) и дальности полета (до 5000 км) типа «Атлант».
Транспортно–логистические терминалы, предоставляющие все типы услуг, позволят соединить все транспортные системы на территории Сибири, Дальнего Востока и Арктики в единую «транспортную решетку», которая будет дополнена телекоммуникационными магистралями на основе современных цифровых технологий, системой генерации и передачи электроэнергии, а также системой жизнеобеспечения населения. Все это позволит создать на основе указанной «транспортной решетки» экономические зоны (кластеры) с промышленным производством пятого и шестого технологических укладов.
Реализация проекта запланирована в три этапа:
– 2017–2018 годы – подготовительный, старт которого может быть приурочен к мероприятиям, связанным со 100–летним юбилеем открытия сквозного движения по Транссибу;
– 2019–2025 годы – строительство высокоскоростного железнодорожного комплекса, транспортно–логистических объектов и всей необходимой инфраструктуры по маршруту СМП, реконструкция и создание новых мультимодальных транспортно–логистических и инфраструктурных объектов на освоенных и перспективных водных (воздушных) транспортных маршрутах Сибири, Дальнего Востока и Арктики;
– 2025–2035 годы – развитие.
«По своим масштабам и затратам, возможным выгодам и рискам предложенный проект выходит за рамки самых крупных федеральных программ и относится к категории мегапроектов, – говорит академик Геннадий Осипов. – Его реализация должна обеспечить рывок в модернизации и развитии транспортной системы, что позволит сократить сроки доставки грузов между Западной Европой, Дальним Востоком, Юго–Восточной Азией и Америкой в пять–шесть раз и снизить затраты в два–три раза. Для экономики России – это очень важные результаты».
Сегодня основные транспортные потоки из Юго–Восточной Азии в Европу идут через Суэцкий канал, пропускная способность которого исчерпана. Доставка одного контейнера в Западную Европу стоит 3000 долл. при сроке доставки 30–40 дней. При доставке по территории России от порта Восточный к финской границе – менее 13 суток с себестоимостью 1600 долл. Мегапроект увеличит эту разницу.
Как заметил первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, «все очевиднее становится тенденция усиления торгово–экономических связей на Евразийском континенте. В 2016 году объем общей торговли превысил 700 млрд долл. США, к 2020 году он превысит 1 трлн долл. США. Это создает дополнительные стимулы к развитию транспортной системы континента, и Россия может существенно повлиять на эти процессы, став лидером в этой сфере».
«Россия имеет уникальный шанс завязать на себя большую часть транспортных потоков, – говорит Александр Мишарин. – Рост электронной торговли и изменение номенклатуры грузов ставит перед нами ряд новых задач. В 2016 году объем электронной торговли составил почти 2 трлн долл. Ожидается, что к 2020 году он вырастет до 4 трлн долл. Это грузы с высокой стоимостью. Исследования, проведенные в европейских странах, показывают, что 70% грузополучателей готовы ждать груз в течение 3–5 суток. Реализовать эту задачу возможно путем создания высокоскоростной железнодорожной транспортной системы. Через ЕАЭС мы можем претендовать на 15% от объема в тоннах от всего потока на этом коридоре. Но в стоимостном выражении это составит почти половину стоимости всех грузов – 600 млрд долл.».
В первом квартале текущего года заканчивается проектирование ВСМ Москва – Казань. Ведется работа над созданием новых высокоскоростных поездов, способных развивать скорость 250–350 км/ч, что позволит доставлять грузы при себестоимости перевозки в 3–4 раза ниже, чем в авиации, и близкой к себестоимости перевозки грузов по обычной железной дороге.
Предварительные расчеты показывают, что для реализации задач подготовительного и основного этапов на период до 2025 года потребуется 310–320 млрд долл. инвестиций (или 19 трлн руб. в ценах 2016 года), в том числе для разработки и реализации проекта высокоскоростного железнодорожного комплекса – примерно 270–280 млрд долл. Для повышения финансовой жизнеспособности проекта не менее 75% финансирования будут обеспечены из бюджета или Инвестиционного фонда РФ, оставшаяся часть необходимых инвестиций может быть профинансирована путем привлечения частного долгового и долевого капитала. Поэтому предполагается, что проект «Единая Евразия – ТЕПР» будет реализован в виде международного консорциума стран–участниц с активным использованием государственно–частного партнерства, открытием внутреннего рынка для иностранных компаний на условиях локализации производства на территории РФ со сроком окупаемости от 12 до 15 лет.
Надо сказать, что сумма в 19 трлн руб. – это беспрецедентная по масштабам постсоветской экономики РФ величина. Например, стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., и БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства». Когда–то и строительство Транссиба в 1891–1916 годах воспринималось как утопия. Тем не менее магистраль была построена, несмотря на сотрясавшие страну кризисы, революцию и войну. Сегодня для реализации нового мегапроекта есть относительно больше средств и возможностей их привлечения.
По прогнозным оценкам, в первый год эксплуатации объем перевозок составит 1 млн TEU, а через 15 лет после начала эксплуатации – 20 млн TEU, или 5% от общего объема рынка контейнерных перево-
зок по маршруту Азия – Европа – Азия, который к 2045 году оценивается в 392 млн TEU.
Говоря о мультипликативном эффекте, нельзя не упомянуть о создании к 2035 году до 20 млн новых рабочих мест, из которых только при строительстве высокоскоростного железнодорожного комплекса и создании полосы экономического развития вокруг него будут созданы до 7 млн рабочих мест.
Реализация проекта будет иметь положительный эффект для экономики 23 российских регионов, станет локомотивом роста для целого ряда смежных отраслей экономики, таких как электроэнергетика, атомная энергетика, черная металлургия, производство строительных материалов и строительство, машиностроение, грузоперевозки.
Использование с умом своего уникального географического положения позволит России играть ведущую роль на мировом рынке транзитных транспортных услуг, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Интеграция национальной транспортной системы в мировой грузопоток даст толчок к развитию экономики регионов, создаст условия для развития внутренних перево-
зок и национальной внешней торговли, будет способствовать решению социальных проблем и созданию рабочих мест.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
