В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения.
К основным проблемам, затрудняющим использование общественного транспорта, эксперты относят изношенность парка, низкий уровень комфорта в салонах ТС, нарушение расписания движения, низкое качество информирования о расписании и движении, неудобные маршруты, отсутствие низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов, недостаточное развитие (или отсутствие) транспортно–пересадочных узлов, высокую стоимость проезда.
Для решения этих проблем Минтрансом России разработан и утвержден социальный стандарт, устанавливающий уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Причем под транспортным обслуживанием населения понимается выполнение работ по перевозке пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, а качество транспортного обслуживания населения оценивается по степени надежности, доступности и комфортности. В конечном итоге социальный стандарт транспортного обслуживания населения позволит гражданам получить безопасную и качественную услугу на автомобильном городском наземном транспорте, который сможет составить достойную конкуренцию личным персональным автомобилям.
Об этом шла речь на расширенном заседании Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Министерстве транспорта РФ.
Апробация социального стандарта транспортного обслуживания населения должна завершиться в мае 2017 года в Калининграде в рамках проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», реализуемого Минтрансом России при поддержке Программы развития ООН (ПРООН) и Глобального экологического фонда (ГЭФ).
Актуальность разработки данного документа вызвана необходимостью соответствия качества пассажирского транспорта запросам населения, считает заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» Екатерина Брязгина. По словам эксперта, стандарты транспортного обслуживания населения давно и успешно применяются в странах Европы и США. Например, в странах ЕС еще в 2001 году был разработан единый стандарт качества пассажирских перевозок – EN 13816, который де–юре не является обязательным, но де–факто в большинстве стран ЕС деятельность транспортных компаний должна соответствовать данному стандарту, особенно если эти компании участвуют в конкурсах на получение государственных контрактов на перевозку. Немаловажно и то, что в соответствии со стандартом EN 13816 оценивается и эффективность крупных проектов модернизации транспортных сетей.
В Европе к основным критериям оценки качества пассажирского транспорта относятся: наличие и зона покрытия; доступность; информирование о расписании и движении; время планирования поездки и ее осуществления; клиентоориентированность; комфорт; безопасность; воздействие на окружающую среду.
В США, где качество транспортного обслуживания населения оценивается в соответствии с «Руководством по оценке провозной способности и уровня качества общественного транспорта» (Transit Capacity and Quality of Service Manual), к основным факторам, влияющим на качество обслуживания, относятся: частота рейсов, время ожидания, продолжительность обслуживания; надежность; близость остановочных пунктов к начальной и конечной точкам маршрута; уровень загруженности пассажирских транспортных средств; стоимость проезда; безопасность вождения.
Екатерина Брязгина подчеркнула, что введение этих стандартов привело к тому, что городские власти по собственной инициативе при разработке местных нормативных актов, проведении конкурсов, установлении требований к перевозчикам стали руководствоваться показателями, заложенными в стандартах.
В некоторых российских городах – Казани, Братске, Омске, Пензе – разработаны и действуют муниципальные стандарты транспортного обслуживания населения, однако давно назрела необходимость в разработке такого стандарта на федеральном уровне, чтобы привести качество пассажирского транспорта в соответствие с запросами населения на территории всей страны.
Как свидетельствуют опросы, 36,5% респондентов готовы пересесть с личных автомобилей на общественный городской транспорт в случае повышения качества обслуживания, в том числе: 20,5% – если оптимизируют расписание работы и 16% – если повысится комфортность проезда.
Социальный стандарт транспортного обслуживания населения призван сделать общественный транспорт доступным, надежным и комфортным. Важно, что показатели доступности, надежности и комфортности, или, образно говоря, ДНК общественного транспорта – это основные элементы выстраиваемой системы, по которым население может судить о качестве работы общественного пассажирского транспорта. Эти показатели универсальны, исходят из приоритета пассажира и в конечном счете направлены на то, чтобы убедить граждан пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт.
Возьмем, например, такой показатель, как территориальная доступность остановочных пунктов. Опросы, проведенные в российских городах, показывают, что близость остановочных пунктов является важной характеристикой транспортной системы для 72% опрошенных. Так, расстояние до 200 м (2–3 минуты) до остановки считают приемлемым 63,6% респондентов.
Для 64,4% опрошенных не менее важна цена проезда. Как показали опросы, проведенные в Калининграде, вопрос доступности транспортных средств и инфраструктуры пассажирского транспорта наиболее остро стоит для инвалидов с поражением опорно–двигательного аппарата, инвалидов по зрению и слуху.
В российских городах от 2 до 14% рейсов общественного транспорта приходят с опозданием. При этом наши граждане достаточно лояльно относятся к тому, что перевозчики не соблюдают расписание: 44,7% опрошенных допускают опоздание на 4–5 минут. Однако при этом соблюдение расписания является особо важным показателем качества работы пассажирского транспорта для 81,3% респондентов. Стандарт предписывает, чтобы количество рейсов регулярных перевозок, осуществленных с опозданием свыше 2 минут, не превышало 15% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перево-
зок соответствующего вида сообщения.
Если говорить о комфортности, то для 75,6% участников опросов соблюдение норм вместимости является важным показателем. Приемлемый уровень вместимости 62,7% респондентов оценивают как 1–2 пассажира на 1 кв. м пола салона транспортного средства, то есть это редкостоящие пассажиры. По стандарту фактическая наполненность составляет не более 5 человек на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства.
К показателям комфортности относится и количество пересадок. В качестве приемлемого количества пересадок 48,9% респондентов назвали одну и 20,9% – две.
Стандарт также устанавливает требование, чтобы все транспортные средства, используемые для перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, относились к экологическому классу Евро–4 и выше. В настоящее время почти 40% автобусного парка в российских городах не удовлетворяют экологическим требованиям Евро–4.
«Социальный стандарт – это инструмент повышения качества транспортного обслуживания, учитывающий интересы различных категорий населения. И хотя этот документ носит рекомендательный характер, местные власти могут добавлять свои показатели, ужесточать их нормативное значение в целях повышения качества оказания транспортных услуг. Например, в Красноярске практически по всем показателям уже сегодня значения близки к максимальным. Этот документ может стать основой для муниципальных властей при планировании пассажирских перевозок, при разработке документации по отбору перевозчиков, при формировании муниципальных программ транспортного обслуживания населения», – заключила Екатерина Брязгина.
Стандарт предполагает балльную систему оценки качества транспортного обслуживания населения, по результатам которой будет формироваться рейтинг муниципальных образований.
Вице–президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов убежден, что этот документ дает органам власти на местах основание для финансирования и соблюдения баланса между расходами бюджета и качеством транспортного обслуживания. По его мнению, этот стандарт будет хорошо работать, если на местах поймут, как его использовать, в связи с чем Александр Морозов предложил разработать совместно с Научно–исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) образовательный курс «Об управлении транспортными системами городов», в рамках которого представители местных органов власти могли бы изучить стандарт и узнать о других новациях, разрабатываемых и предлагаемых Минтрансом России.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
