Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации.
По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его руководитель отвечает на вопросы журналистов. Не стало исключением и недавно прошедшее мероприятие, о котором «ТР» сообщал ранее.
Господдержка оптимизируется
Одна из основных тем – субсидирование авиаперевозок. Журналисты попросили детализировать отдельные ее аспекты. Главой ФАВТа, в частности, было уточнено, что субсидируемые полеты в Крым планируется начать не 1 июня, как в предыдущие годы, а с 15 мая и продолжать до 1 ноября. При этом маршрутная сеть увеличивается на три направления. Бюджет программы субсидирования полетов в Калининград в трактовке руководителя ФАВТ оказался еще объемнее (370 млн руб.), нежели представленный в докладе министра транспорта на коллегии Росавиации (342 млн руб.).
На Дальний Восток по спецтарифу с 1 апреля по 31 октября планируется перевезти 447 тыс. пассажиров. Конечно, желающих воспользоваться льготой гораздо больше, чем позволяют средства, заложенные в бюджет субсидирования, заметил Александр Нерадько. Серьезный интерес к программе проявляют и авиакомпании. Из 67 предусмотренных дальневосточных субсидируемых маршрутов ими уже выбраны 50. Причем практически весь бюджет программы исчерпан, заметил Александр Нерадько. Частично территориально этот проект дополняет и программа развития региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети.
Было еще раз обращено внимание на то, что в этом году прекращено действие программы субсидирования авиаперевозок в Приволжском федеральном округе. Отдельные города, расположенные в ПФО, частично включены в названную выше региональную программу развития перевозок.
С чем связано прекращение господдержки авиаперевозок в ПФО? Неужели программа не оправдала ожидания? Нет, считает руководитель Росавиации, она работала достаточно неплохо. За это время в ПФО было реконструировано большое количество аэропортов. Ее прекращение связано с ограничениями федерального бюджета. Когда рассматривался вопрос оптимизации расходования ресурсных средств в связи с непростой экономической ситуацией, была поставлена задача сокращения бюджетных ассигнований. Это касается всех направлений, финансируемых из федерального бюджета, – и капвложений, и субсидий, и обеспечения текущей деятельности… При рассмотрении вопроса программ субсидирования Приволжский федеральный округ решили исключить, потому что там достаточно хорошо развита альтернативная транспортная инфраструктура, обеспечивающая население соответствующими услугами. Конечно, авиатранспорт является самым удобным и динамичным способом передвижения, но надо было чем–то жертвовать…
Кстати, выступая на коллегии, Александр Нерадько выразил обеспокоенность тем, что в 2016 году не был достигнут запланированный уровень кассового исполнения федерального бюджета по расходам на предоставление субсидий организациям воздушного транспорта в рамках вышеназванных программ. Было указано на необходимость дополнительных рычагов воздействия на авиаперевозчиков, мотивирующих их добросовестно работать в рамках программ субсидирования. Какие рычаги имелись в виду?
В рамках существующих постановлений отмечены условия предоставления субсидий авиакомпаниям, поясняет руководитель. Фактически эта процедура происходит по заявлениям последних. У эксплуатанта, уже включенного в список субсидируемых, могут измениться коммерческие интересы. В результате он безболезненно отказывается от выполнения своих обязательств. Характерен пример авиакомпании Red Wings, для которой был заложен достаточный объем бюджетных средств по направлению в Калининград. Отказ от проекта эксплуатанта был мотивирован сменой приоритетов. И таких случаев очень много, практически на всех субсидируемых маршрутах. Представляется, что в постановлении Правительства РФ должны содержаться положения, которые необходимо включать в договоры между Росавиацией и авиакомпанией об ответственности перевозчиков за невыполнение сторонами своих обязательств. Это могут быть и штрафные санкции, и внесенный авиакомпанией гарантийный депозит на счет в казначействе. Эксплуатанты должны чувствовать ответственность. Другой вопрос – захотят ли в таком случае авиакомпании участвовать в программах субсидирования? Пока за все отвечает лишь Росавиация, на что, кстати, на коллегии указывал представитель Счетной палаты. О лукавстве авиакомпаний он не упомянул. Тем самым культивируется принцип «хочу – летаю, хочу – не летаю»…
Оптимальный вариант
Говорилось на брифинге и о конкретных региональных проблемах. В частности, была затронута тема предстоящей реконструкции взлетно–посадочной полосы аэропорта Норильска. Как это скажется на пассажиропотоке и, главное, насколько затронет интересы авиапассажиров?
Напомним: основанием для реконструкции ВПП аэропорта Норильск и разработки проектной документации по объекту является подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Данная подпрограмма предусматривает поэтапную и синхронную реконструкцию ВПП и перрона в 2016–2018 годах, обеспечивая ввод аэропортового комплекса в эксплуатацию в 2018 году. Проектная документация была разработана ООО ПИ «Красаэропроект» и получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Планируется, что после завершения реконструкции аэродром должен быть оборудован по I категории ИКАО с МК–013 и по II категории ИКАО с МК–193, соответствовать классу «В» по классификации НГЭА–92 и кодовому обозначению «4D» по классификации ИКАО, обеспечивать прием расчетных типов ВС В–757, В–737–800, А–321, Ту–204, Ту–214 и классом ниже.
Александр Нерадько подтвердил, что в текущем году предстоит начать осуществление второго этапа реконструкции данного объекта. Это приведет к ограничению располагаемой дистанции для взлета и посадки и невозможности использования самолетов большой пассажировместимости. Здесь организован и давно работает оперативный штаб. В состав штаба входят представители администраций Красноярского края и города Норильска, ГМК «Норильский никель», аэропорта Норильск и авиакомпании NordStar. Активное участие в работе штаба принимают представители Минобороны, поскольку часть аэродромных плоскостных сооружений находится в ведении военного ведомства, и гражданская авиация будет использовать эти покрытия для стоянки воздушных судов в период реконструкции. В ходе заседаний оперативного штаба даже рассматривалась возможность проведения реконструкции в течение двух лет. Но для этого потребовалось бы закрыть ВПП на летний период реконструкции. При этом рассматривались сценарии транспортного перемещения потенциальных пассажиров водным путем. Вариант был признан нецелесообразным. Приняли решение, чтобы не создавать авиатранспортной блокады города, растянуть реконструкцию на три года и не прекращать полеты, а ограничить их. Руководитель ФАВТа подчеркнул, что не известен ни один случай масштабной реконструкции ВПП, который не приводил бы к сокращению пассажиропотока. Так, при реконструкции «крестовины» (пересечения взлетно–посадочных полос) во Внуково многие рейсы переводились в другой аэропорт. Норильский аэропорт подстрахуют воздушные гавани Красноярска, Нового Уренгоя, Надыма, Салехарда. Было замечено, что период реконструкции накладывается на неблагоприятные метеоусловия. На этот период будут изменены технологии работы с пассажирами и с багажом, а также в области авиационной и транспортной безопасности. Представляется, что был выбран оптимальный вариант реконструкции, убежден Александр Нерадько.
Без финансовых проблем
Еще один вопрос касался возможности появления в этом году на рынке новых игроков. Ответ главы ФАВТа был коротким – заявлений от потенциальных эксплуатантов в Росавиацию не поступало. По мнению главы агентства, образование новой авиакомпании, предназначенной для коммерческих регулярных перевозок пассажиров, – это очень капиталоемкое мероприятие. Необходимы средства либо для покупки воздушных судов, либо для приобретения их на условиях лизинга, финансы для подготовки летных, кабинных экипажей, технического персонала, создания технической базы для обслуживания самолетов
и т. д., но Росавиация готова оказывать содействие в становлении таких авиакомпаний, если они будут обеспечены соответствующими ресурсами.
Поддержка агентством действующих эксплуатантов имеет положительную динамику. В 2016 году только одна небольшая авиакомпания сдала сертификат. По мнению руководителя, это свидетельствует о том, что авиакомпании пережили черную полосу периода экономической турбулентности. Сегодня нет авиакомпаний, которые в данный момент находятся в критическом финансовом положении. Эксплуатанты все активнее приобретают новые воздушные суда. Если не будет существенных экономических потрясений, то есть надежда, что эти тенденции закрепятся.
О «воздушных маршалах»
В своем докладе на коллегии Александр Нерадько сообщил, что в 2016 году в отношении объектов транспортной инфраструктуры и воздушных судов актов незаконного вмешательства не отмечено. Вместе с тем поступила 181 угроза, в том числе 132 сообщения содержали угрозы совершения террористических актов. Выявлены и пресечены 10 несанкционированных проникновений на объекты гражданской авиации. Сообщения с угрозами актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации поступают практически каждый день. По каждой угрозе всегда и в полном объеме отрабатывается целый комплекс антитеррористических мер, несмотря на то, что это могут быть ложные угрозы или учебные мероприятия.
Глава Росавиации проинформировал о сохраняющейся проблеме «недисциплинированных пассажиров». Только за неполные три года произошли 15 вынужденных посадок воздушных судов из–за таких пассажиров. В 2016 году 1180 пассажиров не допущены к перевозке, органами внутренних дел на воздушном транспорте привлечены к административной ответственности 1164 человека, к уголовной – 116 человек, 459 пассажиров были сняты с воздушных судов.
В целях укрепления авиационной безопасности и общественного порядка на борту воздушных судов и в аэропортах необходимо использование комплексного подхода к решению проблемы «недисциплинированных» пассажиров. В декабре 2016 года Росавиация инициировала проведение «круглого стола» с участием представителей органов государственной власти Российской Федерации, авиационных отраслевых организаций и юридической общественности, по итогам которого предложен ряд организационных и правовых мер по данной проблеме, в том числе в области уголовного, административного и гражданского законодательства.
В связи с этим журналисты поинтересовались возможностью введения института «воздушных маршалов» – лиц, обеспечивающих безопасность на борту гражданских самолетов. Понятие «воздушный маршал», по мнению Александра Нерадько, эмоциональное. Не определено, к какой из организаций должны относиться эти сотрудники. То ли это сотрудники служб безопасности авиакомпаний, то ли работники МВД или другого специального органа. В настоящее время прорабатываются вопросы и подготовлены изменения, прежде всего в Воздушный кодекс РФ, которые увеличивают полномочия экипажей воздушных судов в части применения спецсредств для иммобилизации беспокойных пассажиров. Подготовлены также изменения по ужесточению административного кодекса. Пока же разговор о «воздушных маршалах» не ведется, отметил глава агентства.
О коммерциализации АОН
Одна из проблем – обеспечение безопасности полетов в малой авиации. При магистральных пассажирских перевозках на самолетах в российских авиакомпаниях погибших и пострадавших не было, отмечалось на коллегии. Именно этот показатель является основным для оценки уровня безопасности полетов в Международной организации гражданской авиации. Однако при выполнении других видов перевозок – на вертолетах, а также при выполнении авиационных работ произошли 16 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф с гибелью 29 пассажиров и членов экипажей. С воздушными судами авиации общего назначения произошли 36 авиационных происшествий, в том числе 17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий. Дополнительно к этому с незарегистрированными воздушными судами АОН произошли 11 катастроф с гибелью 15 человек и 6 аварий. И при такой удручающей статистике организациям, структурно представляющим АОН, предлагается разрешить выполнение коммерческих полетов. Насколько это целесообразно с точки зрения безопасности?
Разрешение АОН выполнять коммерческие перевозки пассажиров, а также осуществление подготовки пилотов АОН не в авиационных учебных центрах, а в индивидуальном порядке руководителю Росавиации представляются преждевременными и контрпродуктивными. Прежде всего, это идет вразрез с положениями Международной организации гражданской авиации, которая рассматривает авиацию общего назначения не как коммерческую. Кроме того, такое решение может привести к уходу «под флаг» АОН коммерческих авиакомпаний, руководители которых заявляют: мол, зачем нам мучиться в большой авиации с проблемами сертификации, когда в малой авиации таких проблем и значительного числа ограничений нет? К чему мы в таком случае придем? – спрашивает Александр Нерадько и сам же отвечает: откатимся по безопасности полетов неизвестно куда…
Шамиль БАЙБЕКОВ
