Траектория взлета

Что мешает развиваться рынку беспилотников?
Состоялась IV международная конференция «Беспилотная авиация – 2017», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА). И снова аншлаг…
Чем вызван интерес авиасообщества к теме летающих андроидов, если, по мнению некоторых участников, со времени прошлой конференции в данном российском гражданском сегменте по сути ничего не изменилось?

В чем отличие?

Не соглашусь. И приведу главные отличительные особенности прошлой и нынешней конференций. Год назад основным рефреном обсуждений была тема безопасности. В значительной степени это было обусловлено принятием ФЗ № 462, определившего соответствующие изменения в Воздушный кодекс РФ. Закон готовился Минтрансом России, и, по признанию представителя министерства, требования его носили во многом избыточный характер. «Когда нет четкой научной аргументации, решения принимаются «в запас», – пояснил тогда ситуацию замдиректора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев.
Напомним: закон ввел понятие «беспилотные авиационные системы», что стало серьезной подвижкой в данном сегменте. Вместе с тем определялся порядок сертификации БАС, аттестации соответствующего авиаперсонала, а также учета и регистрации беспилотников. На его избыточность указывал явный уклон на безопасность. Такая постановка будет тормозить развитие рынка, справедливо посчитало авиасообщество, что и определило в полемических выступлениях превалирование проблематики, касающейся сюжетов безопасности.
Буквально через несколько месяцев в главный документ гражданской авиации в соответствии с ФЗ № 291 были внесены очередные изменения. Ряд экспертов считают их неким смягчающим фактором. Но не решением вопроса, способствующим развитию рынка.
Именно тема развития и стала основной и отличающей предыдущую конференцию от состоявшейся недавно. О чем это говорит? Видимо, о том, что серьезные игроки, объединенные в активную ассоциацию, о которой будет сказано позже, устали от отвлекающей говорильни и решили активизировать бизнес–направление, инициированное, кстати, в данной области ни много ни мало самим Президентом РФ.

Учет и контроль

Тренд на развитие вовсе не означает, что тема безопасности была забыта напрочь. Она звучала практически в каждом докладе, но уже не так часто была доминирующей. Ее, в частности, можно обнаружить практически в любой из нерешенных в данной области задач. И у каждого выступавшего своя позиция, касающаяся незавершенности нормативного процесса. Например, презентация Валерия Матвеева из Центра экспертизы и сертификации авиатехники ФГУП ЦАГИ указывает на необходимость корректировки Федеральных авиационных правил использования воздушного пространства беспилотниками, классификации БАС, единого применения определений и понятий в нормах и актах на основе стандартов РФ, определения процедур сертификации типа летающих андроидов и летной годности сертифицируемого образца, а также утверждения федеральных авиационных правил, касающихся обучения и подготовки персонала, и т. д.
Не думаю, что в какой–либо из перечисленных задач отсутствует элемент безопасности. Но специалисты более всего спорят о правилах учета и регистрации БАС. С регистрацией в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ пока все понятно – все, что выше 30 кг, – получите свидетельство в Росавиации. Все, что ниже 30 кг и превышает 0,25 кг, подлежит учету. Но до сих пор не определено, кто этим учетом будет заниматься. Предполагалось даже подключить к исполнению данной процедуры ФСБ. Для некоторых пользователей беспилотников это выглядит как страшный сон…
Однако есть большая вероятность, что оператором по учету беспилотников будет гражданская организация. В декабре 2016 года на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов был опубликован проект постановления Правительства РФ по учету беспилотных воздушных судов. Составитель документа – Минтранс России. «Оператором государственной базы данных о беспилотных воздушных судах, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации, является федеральное государственное унитарное предприятие «ЗащитаИнфоТранс» Министерства транспорта Российской Федерации (далее – оператор учета)», – указывается в нем.
Из этой информации можно сделать несколько выводов. Первый – есть большая вероятность, что учетом займется не силовая структура. Второй – назначение оператора не за горами. Третий – им с не меньшей вероятностью станет названное выше унитарное предприятие.
Как нельзя кстати среди выступавших оказался руководитель дирекции развития ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Андрей Синкин, который поделился с аудиторией проблематикой бесконтрольного использования беспилотных аппаратов и мерами, способными обеспечить безопасность транспортного комплекса от потенциальных угроз.
Есть мнение, что мы наблюдаем зарождение нового тренда – компетентного терроризма, считает он. Росту числа специалистов, способных перепрограммировать автопилот или создать кастомную прошивку под определенную задачу, способствуют проекты, созданные по принципу открытого исходного кода (такие как CC3D, PixHawk). Причем основатели проектов уже признают, что созданный к настоящему моменту код невозможно задокументировать и достоверно выяснить назначение и функционал большинства программных «заплаток».
Большой интерес к прикладному программированию, зрелищность и наглядность дронов привлекают множество энтузиастов. По оценкам к 2020 году рынок программного обеспечения беспилотных авиационных систем составит более 12 млрд долларов, и половина проектов на этом рынке будет построена по принципу Open Source.
Кроме того, к 2020 году ожидается появление первых инфраструктурных решений локального, национального, корпоративного масштаба для обеспечения функционирования больших групп беспилотных аппаратов, выполняющих различные задачи.
Таким образом, в ближайшие годы нас ожидают:
– рост числа как беспилотных аппаратов серийного промышленного производства, так и дронов самостоятельной постройки под специализированные задачи;
– рост количества программного обеспечения беспилотных систем, созданных без учета требований безопасности;
– рост сложности и территориального охвата систем управления беспилотными аппаратами;
– увеличение числа специалистов, способных создавать вредоносное программное обеспечение и опасную полезную нагрузку;
– рост применения беспилотных аппаратов в целях террористических актов, политических провокаций, промышленного шпионажа и вмешательства в частную жизнь граждан.
Далее речь зашла об упомянутых выше инвестициях. Для изучения вопросов обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры от неправомерного применения беспилотных аппаратов Минтрансом России была предложена реализация НИР «Разработка научно–технологического обеспечения безопасности объектов транспортного комплекса Российской Федерации от угроз бесконтрольного использования аппаратов, движущихся в беспилотных режимах», которую выполнило ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
В результате выполнения этой работы разработаны модели угроз, модель нарушителя, предложения по защите объектов от применения беспилотных аппаратов, по изменению нормативно–правовых актов в области транспортной безопасности и применению беспилотных аппаратов. Также в работе поставлены задачи по первоочередным мероприятиям в области повышения уровня безопасности беспилотных авиационных систем. В их числе – создание системы учета, мониторинга, обеспечения безопасности применения беспилотных аппаратов.
Разработку данной системы учета беспилотных воздушных судов взлетной массой от 0,25 до 30 килограммов осуществляет ФГУП. Ее создание ведется с учетом разработанных в НИР моделей угроз, модели нарушителя и способов парирования рисков применения БВС. При этом выполняется задача обеспечения максимальной простоты и доступности процедуры постановки на учет беспилотных аппаратов.
В качестве учетных опознавательных знаков беспилотных аппаратов предполагается использовать радиочастотные метки, защищенные от подделки и перезаписи. Разработанные процедуры контроля и программное обеспечение позволяют оперативно проверить подлинность метки и учетной записи в государственной базе и однозначно определить владельца. Правда, сообщить, как эти метки будут наноситься и сколько будет стоить соответствующая процедура, выступавший затруднился.
Одной из первоочередных задач является внесение изменений в существующую нормативно–правовую базу по направлению описания угроз транспортной безопасности со стороны беспилотных систем. Фиксация на законодательном уровне угроз от беспилотных систем станет основанием для разработки комплекса мероприятий по их парированию и обеспечению безопасности населения на транспорте.
Руководитель ФГУП указал на необходимость консолидации усилий в этом направлении целого ряда министерств и ведомств. Предлагаемая концепция контроля беспилотных аппаратов на всех этапах жизненного цикла ставит задачу по разработке полного комплекса мер законодательного и технического регулирования с привлечением помимо Минтранса России еще и специалистов Минпромторга, Минкомсвязи, МВД, ФСБ России, Ростелекома.

В поисках рынка

Не исключаю, что наша система учета функционально будет самой передовой в мире. Но вопрос, кого она будет учитывать. Пока никто не наблюдает ажиотажную очередь владельцев беспилотников, стремящихся узаконить свои дроны. Может, в связи с отсутствием такового рынка, под которым надо понимать и законопослужних производителей, и эксплуатантов, и грамотных законодателей.
Рынок есть, считает гендиректор АЭРБАС (Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем) Глеб Бабинцев. Он развивается с 2004 года, но далеко не семимильными шагами.
Глеб Бабинцев вкратце остановился на основных причинах, тормозящих развитие рынка. «Перед нами стоит большое число задач, требующих решения, все они поименованы в дорожной карте: технологические, инфраструктурные, кадровые, рыночные. По каждой задаче более–менее понятно, как и что делать, но многие действия зависят от готовности законодательства, а оно катастрофически отстает, – считает он. – Каждое нужное рынку решение, каждую норму приходится выгрызать зубами! Подход к нормотворчеству устарел, и его срочно нужно менять, или чиновники провалят НТИ. Законы создаются инертно, некомпетентно, в отчуждении от профессионалов–практиков, центров возникновения инициатив и принятия решений избыточно много, но их деятельность не согласована».
Отсутствие активности в этой области было проиллюстрировано конкретными примерами. Так, еще в 2011 году бизнес–сообщество начало предлагать изменения в ФП ИВП. Сегодня 27 государств изменили структуру и порядок использования ВП с учетом развития беспилотников. Мы нет.
Еще в июне 2015 года было принято решение о необходимости регистрации беспилотников. Простой, доступной, полезной для аналитики. В октябре началась разработка системы, и она была создана. Примечательно, что в США ввели похожую регистрацию – не для барьера, а для сбора аналитики и воспитания правовой культуры. То есть у нас система учета и регистрации затачивается на выявление гипотетических нарушителей, в Штатах – на выявление реальных участников рынка. Но в итоге нам навязывают бессмысленную по своей сложности, дороговизне и неэффективности процедуру, отметая все усилия добросовестного бизнеса.
Примеров много. Результат – в США с середины 2016 года выданы более 4000 официальных разрешений компаниям на коммерческие работы дронами. В России – ноль! В США и Европе выделяют постоянные воздушные коридоры для полетов коммерческих дронов – у нас только по разрешению на ограниченное время в ограниченном пространстве и только одному дрону. В США и Европе дети не испытывают страха быть наказанными за авиамоделизм, у нас бравые полицейские ловят мальчишек с моделями. Как результат – продажи беспилотников в США к 2020 году, по данным Федерального управления гражданской авиации страны (FAA), вырастут до семи миллионов в год. Этот сектор станет самым динамичным в авиационном строительстве. Заметим, без принятия дорожных карт и национальных технологических инициатив…
Самое страшное, считает глава АЭРБАСа, не то, что правительство может утвердить какие–то не соответствующие интересам развития рынка нормативные акты. Документ можно поправить. Страшно, что при таком нормотворчестве общество и бизнес могут потерять доверие к президентской инициативе.

Важный индикатор

Сложно говорить о развитии рынка при отсутствии его корректных параметров. Но есть один общий для всех рынков индикатор, который указывает на наличие либо отсутствие оных. Этот индикатор – степень заинтересованности страховщиков. С особенностями страхования БАС в России ознакомил участников конференции вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил Шелюбский. Он проинформировал о видах страхования БАС и связанных с этим рисках. Так, страхование может осуществляться для защиты имущественных интересов владельцев и операторов БАС, для удовлетворения требований законодательства, требований различных общественных организаций, членами которых являются владельцы и операторы БАС, а также требований их деловых партнеров.
Наиболее актуальным и перспективным, но в то же время вызывающим целый ряд вопросов видом, по мнению вице–президента, является страхование рисков ответственности перед третьими лицами. Насколько оно востребовано за рубежом и в России?
В США такое страхование не обязательно, но многие, если не подавляющее большинство, страхуют риски своей ответственности добровольно, плюс к этому еще и в рамках общей гражданской ответственности.
В Канаде это страхование обязательно в силу закона, для БПЛА с минимальным взлетным весом от 0 до 1040 кг минимальный лимит ответственности составляет 100 тыс. канадских долларов.
В Евросоюзе страхование обязательно начиная с 20 кг.
В России в силу требований Воздушного кодекса РФ риски ответственности перед третьими лицами должны быть обязательно застрахованы. Здесь мы имеем дело с добровольным «вмененным» страхованием в отношении БАС, имеющих статус воздушного судна, то есть с максимальным взлетным весом свыше 30 кг. Исходя из требований кодекса минимальный лимит ответственности должен составлять 2 МРОТ (200 руб.) за 1 кг. В итоге для БПЛА весом, допустим, 50 кг лимит составит 10 тыс. руб.
Возникает вопрос: и как такая сумма защитит имущественные интересы владельца, если его дрон причинит вред жизни и здоровью человека, повредит чей–то дорогой автомобиль или столкнется в полете с воздушным судном?
БПЛА весом 30 кг и менее – это огромный и, наверное, основной пласт летательных аппаратов. Как быть с ними? По закону их не надо регистрировать, только учитывать. Но когда мы, наконец, увидим установленный Правительством РФ порядок этого учета? За малым исключением дроны не подлежат сертификации, для них не предусмотрен сертификат летной годности. Непонятно, будет ли кто–то официально расследовать авиапроисшествия и инциденты с этой категорией летательных систем?
Но они существуют, их становится все больше, а 30–килограммовый ЛА вполне может натворить бед, причинив вред третьим лицам. Наверное, такие БПЛА тоже было бы правильно страховать от указанных рисков, но кто и каким документом это предусмотрит и о каких лимитах будет идти речь?
Эти лимиты, с одной стороны, должны быть финансово «подъемны» и достаточны для страхователей, а с другой – экономически оправданны для страховщиков с точки зрения определения тарифа, соответствующего уровню предполагаемых выплат возмещения.
Надо ли страховать все БПЛА, начиная с околонулевой взлетной массы? Может, стоило оставить нижнюю границу 250 г, чтобы освободить от учета малые игрушки, и ввести обязательность страхования начиная с 2 кг?
Почему авиационные страховщики с осторожностью относятся к страхованию БАС? Дело в том, что страховой компании важно правильно оценить риск, а для этого объект страхования должен находиться в понятном правовом поле. Отсутствие статистики убытков как следствие отсутствия централизованной системы учета происшествий с БПЛА создает для страховщиков проблемы при оценке и тарификации риска. Кто будет вести ее на государственном уровне?
Важна история убытков, выяснить которую в настоящее время представляется делом почти нереализуемым, а отсутствие достоверной информации о потерях остается для страховщиков критическим вопросом.
Авиационные страховщики – не альтруисты и делают свой бизнес с целью извлечения прибыли. При страховании пилотируемых воздушных судов в правилах страхования применяются так называемые исключения – случаи, на которые страхование не распространяется и возмещение не выплачивается.
Во всем мире рынок страхования БПЛА проходит стадию формирования, и пионерам приходится рисковать, двигаясь вперед путем проб и ошибок. В Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков создана рабочая группа по формированию типовых подходов к страхованию БАС, разработке специальных правил их страхования. Работа предстоит большая, но в отсутствие законодательно установленных единых «правил игры» трудно сказать, насколько быстро она будет завершена. Так что затягивать процесс совершенствования законодательства в этой области не следует.

Шамиль БАЙБЕКОВ