Когда буксуют нормативы – страдают дороги.
Уже два года дорожная отрасль России работает по межгосударственным стандартам, обеспечивающим соблюдение Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», благодаря чему появилась возможность применять новые современные подходы для проектирования, строительства и содержания дорог. Однако переход на новые ГОСТы по битуму оказался сопряжен с рядом трудностей, что, скорее всего, приведет к скачку цен на этот материал уже в предстоящем летнем сезоне. Об этом шла речь на конференции «Битум и ПБВ. Актуальные вопросы».
Применение – упорядочить
До 2020 года в России предстоит привести в нормативное состояние 85% федеральных дорог. Большая работа запланирована также по приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги»: на территории 36 крупнейших российских агломераций планируется привести в нормативное состояние половину дорожной сети уже в 2018 году. Все эти задачи предстоит выполнить в новом нормативно–техническом поле с учетом требований технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «Безопасность автомобильных дорог», вступившего в силу в феврале 2015 года. Кроме прочего, он содержит новые межгосударственные стандарты по битуму – важнейшему компоненту асфальтобетонной смеси. Об этом на конференции напомнил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов.
С сентября 2016 года требования ТР ТС являются обязательными для исполнения при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений на них. Сейчас проектирование возможно только по новому ГОСТу 33133–2014 «Битумы нефтяные дорожные», однако до 1 сентября 2016 года применялся еще предыдущий ГОСТ – 22245–90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие». Так что в настоящее время продолжается переходный период. С введением в действие новых межгосударственных стандартов появилась возможность применять современные подходы для проектирования и строительства, но проблема в том, что производители битума оказались к этому не готовы. В 2016 году примерный объем потребления битума для проведения дорожных работ на федеральных трассах страны составил 800 тыс. тонн, из которых только 50 тыс. тонн произведено по новому ГОСТу 33133–2104 «Битумы нефтяные дорожные».
Одновременно в России повышается потребление полимербитумных вяжущих (ПБВ), поскольку модификаторы способны улучшить качество битума и в целом свойства асфальтобетонной смеси для использования в конкретных условиях: низких или высоких температур, повышенной интенсивности движения на дорогах и т.д. Так, спрос на ПБВ в 2012 году составил 97 тыс. тонн, а в 2016 году – уже 280 тыс. тонн. Но это все равно немного: объем производства ПБВ в России не превышает 3–5% от общего объема производства битумных материалов. Для сравнения: в Европе эта цифра достигает 15%, во Франции – 18%, в Польше – 22%, в Германии – 32%. В настоящее время ФДА упорядочивает применение модификаторов битумных материалов и систематизирует нормативно–технические документы, а также ведет проверки эффективности модификации битума и асфальтобетонных смесей различными продуктами, в том числе модификаторами на основе серы и резиновой крошки.
Государственная компания «Автодор» также выбрала для себя внедрение инновационных модификаторов для применения в асфальтобетонных слоях дорожных одежд, в том числе на основе термоэластопластов, термопластов, комплексных полимеров, серы, реактивных смол. «Рост стоимости ПБВ перерастает в серьезные издержки для подрядных компаний, – прокомментировал заместитель директора департамента проектирования технической политики и инновационных технологий ГК «Российские автомобильные дороги» Сергей Ильин. – Мы рассчитываем, что эти модификаторы позволят сэкономить, обеспечив качественные параметры асфальтобетона».
Уйти от идеологии «музейного экспоната»
Переходу отрасли на новые ГОСТы мешают коллизии в правовом поле. В нормативной базе технического регламента появился провал, поскольку в нее были включены ГОСТы на битум, щебень, песок, минеральный порошок, но при этом не появился документ на асфальтобетон. Разработчики мотивировали это тем, что страны не торгуют между собой асфальтобетоном, поэтому и нет смысла разрабатывать стандарт на него. «В итоге мы получили жутковатую картину, когда ГОСТ 33133–2104 «Битумы нефтяные дорожные», ГОСТ 32703–2104 «Щебень», ГОСТ 32730–2104 «Песок дробленый», ГОСТ 32824–2014 «Песок природный» и ГОСТ 37701–2104 «Минеральный порошок» никак не вяжутся с ГОСТом 9128–2009 «Асфальтобетон», – отметил председатель технического комитета 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров.
К тому же анализ показывает, что показатели норм на асфальтобетон в ГОСТе 9128–2009 «Асфальтобетон» принципиально не отличаются от технических правил на сооружение дорожных покрытий из асфальтового бетона, выпущенных в СССР аж в 1949 году. «Опираться на этот стандарт и в дальнейшем было бы равносильно для отрасли акту профессионального само-
убийства», – считает Николай Быстров. По его данным, в начале текущего года Росстандартом утверждены документы ПНСТ 183–2016 «Щебеночно–мастичный асфальтобетон» и ПНСТ 184–2016 «Плотный асфальтобетон», которые позволяют «перерезать пуповину» с вышеуказанным устаревшим ГОСТом и «уйти от идеологии музейного экспоната». «Сейчас предстоит внести изменения в эти предварительные национальные стандарты, чтобы через три года получить национальные стандарты», – добавил Николай Быстров.
В настоящее время на утверждении в Правительстве РФ находится дорожная карта по совершенствованию нормативных документов, регулирующих технические требования и стоимостные параметры строительства и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Разработка и утверждение перспективной программы стандартизации в области дорожного хозяйства предусматривает в том числе 150 позиций по увеличению межремонтных сроков и 8 позиций по увеличению сохранности покрытий автомобильных дорог.
На нет – и цены нет
На этом фоне важнейшей проблемой является то, что до сих пор не сформированы расценки на материалы и стандарты, которые были разработаны в рамках ТР ТС. «Здесь идет целенаправленная работа, – отметил Игорь Астахов. – Росавтодор направил в Минтранс России предложения по разработке государственных элементных сметных норм и единичных расценок с учетом оптимальных технологических и организационных схем производства работ, набора машин, механизмов и материальных ресурсов при рациональной организации труда и производства, современного развития техники и технологии, а также перечень материалов, изделий, конструкций и оборудования, применяемых при строительстве объектов капитального строительства и отсутствующих в государственных сметных нормативах».
Пока же идет эта работа, цена на битум беспрецедентно выросла за последний год, и даже традиционного снижения в зимний период не было.
При этом цена на битум уже не привязывается ни к стоимости мазута, ни к бензину. Сейчас цена на него на заводе достигает 16 тыс. руб. за тонну – в два раза выше, чем год назад в это же время. Это без учета доставки и посредников. При этом в первом квартале 2017 года объемы поставок битума подрядчикам сократились на 300 тыс. тонн. «Мы понимаем, что у производителей возникли затраты на модернизацию производств в связи с переходом на новый ГОСТ 33133–2014», – отметил Игорь Астахов, подразумевая, что это одна из причин роста цен на битумную продукцию.
В настоящее время суммарная мощность битумных установок ПАО «НК «Роснефть» в РФ превышает 3,8 млн тонн. При этом 10 заводов Роснефти уже отчитались о возможности производства битума по новому ГОСТу, но пока не перешли на него. Чтобы полноценно наладить выпуск битума по новому ГОСТу, нефтяники хотят знать сроки, объемы и структуру поставок битума на объекты ФДА. «Для нас вопросы «Что?», «Где?», «Когда?» – просто критичны, – объяснил генеральный директор ООО «Роснефть битум» Павел Стержанов. – Нам интересно, чтобы номенклатура битумов была как можно меньше. Пока же старый ГОСТ продолжает действовать, и сколько это продлится, можно только гадать». Проблема дискретности для нефтяников в том, что невозможно одновременно выпускать две различных марки, а переходы с одного продукта на другой ведут к простоям и потерям.
При этом об увеличении стоимости битума при переходе на новый ГОСТ Павел Стержанов предпочел сказать уклончиво: «На каждом НПЗ с учетом особенностей самого завода цены будут разные, – заявил он. – Если умножить цену на индекс инфляции, то уже летом 2016 года цена битума должна была быть примерно 19 тыс. руб. за тонну, а в январе 2017 – 14,6 тыс. руб. за тонну. Цены на битумные материалы растут медленее инфляции в стране – в отличие от других материалов, которые применяются в дорожном строительстве». Впрочем, нефтяник забыл упомянуть, что в 2014 году нефть стоила 100 долл. за баррель, а сейчас – 40 долл.
Нужна определенность
«Схема перехода на новые стандарты с юридической точки зрения – правильная, но с практической – нерабочая», – высказал свою точку зрения главный технолог ЗАО «ВАД» Дмитрий Пахаренко. Он подробно остановился на взаимоувязке норм проектирования и сметной базы. «При расчете конструкций дорожной одежды расчетные характеристики асфальтобетона выбираются в зависимости от марки вяжущего, – напомнил он. – А марки вяжущего в новом ГОСТе 33133–2014 сместились относительно старого ГОСТа 22245–90. В результате получилось, например, что марка БНД 60/90 разделилась на две – 50/70 и 70/100. Какой расчетный модуль упругости должен применять проектировщик? Ведь в его нормативном документе нет 50/70 и 70/100. Возникает вопрос: на основании каких документов проектировщик должен сделать расчет дорожной одежды и затем обосновать свое решение Главгосэкспертизе?»
Проблемой остается применение предварительных национальных стандартов (ПНСТ) – документов с ограниченным сроком действия. На их основе в дальнейшем либо будут разработаны национальные стандарты, либо они будут отменены. Если их отменят, тогда проектировщик вынужден будет заниматься пересогласованием проектных решений. «Коллизии приводят к тому, что на основании конкурсной документации заключается госконтракт, в котором применяются материалы, не соответствующие требованиям ТР ТС «О безопасности автомобильных дорог», – делает вывод Дмитрий Пахаренко. – Все это приводит к тому, что смежные отрасли, которые производят каменные материалы и битум, не торопятся заниматься перево-
оружением своих производств. Потребность в битуме и щебне по новым ГОСТам очень сложно спрогнозировать, пока не будут решены указанные проблемы».
Эксперт подчеркнул, что нефтяникам и производителям щебня невыгодно выпускать продукцию одновременно по новым и старым стандартам. Но такая потребность все равно есть: ведь новые стандарты не распространяются на УДС, то есть дорожники, которые работают и в городе, и за городом, будут вынуждены работать по разным стандартам. «Можно было бы разработать документ, регламентирующий взаимозаменяемость типов, видов и марок строительных материалов старых и новых стандартов, – предложил вариант решения проблемы Дмитрий Пахаренко. – Мы предлагаем совместно с нефтяниками определить срок, к которому все основные производители будут готовы начать серийный выпуск битума по ГОСТ 33133, и с этой даты сделать ГОСТ 22245 недействительным для производства битума. При этом необходимо разрешить применение дорожниками битума по старому ГОСТу до полного исчерпания всех запасов, что займет примерно год. Разработав более 200 новых стандартов, рано говорить о перевооружении дорожной отрасли современными нормами. Для того чтобы эти нормы заработали, необходимо встроить их в уже существующую нормативную базу, исключив противоречия».
А нормы не стыкуются
Есть и еще одна сторона вопроса. Дороги – это комплексный продукт, результат деятельности десятков отраслей. Поэтому для строительства безопасных и качественных автомобильных дорог необходимы не только использование современных подходов, инвестирование в модернизацию производства, конструктивное взаимодействие дорожно–строительной и нефтяной отраслей, но также и организация системы хранения и транспортировки продукции. Как выяснилось, и здесь не все гладко. Сейчас в структуре перево-
зок битумных материалов железнодорожным транспортом перевозятся 711 тыс. тонн, а автомобильным – 5214 тыс. тонн. Это 35 тыс. авторейсов в месяц, что требует определенных условий для сохранения требуемых свойств битумных вяжущих, отметил вице–президент НП «Национальная ассоциация перевозчиков нефтепродуктов» Андрей Белов.
По его словам, перевозчики подготовились к новым условиям, модернизировав свой парк. В настоящее время 15% транспортного и емкостного парка составляют машины возрастом до 5 лет; 60% – до 10 лет, 25% – свыше 10 лет. В то же время проблемой остается возможность различных конструктивных особенностей подвижного состава, а в частности то, что сейчас объем выпускаемых цистерн не регламентируется. Функционирование транспортных средств с несанкционированными конструктивными изменениями емкостного парка, отсутствие разделения по видам перевозимых нефтепродуктов (битум, мазут, гудрон, ПБВ, эмульсия) часто приводят к порче перево-
зимого продукта. «Существующая ситуация требует единой системы стандартизации транспортного парка, – считает Андрей Белов. – Перевозчик наравне с производителем обеспечивает требуемое качества битумных вяжущих для потребителя».
Перевозчики могут и в дальнейшем обновлять транспортный и емкостный парк, использовать современные системы спутникового мониторинга, внедрять системы подогрева, рециркуляции и перемешивания, обеспечивать пломбировку полуприцепов–цистерн, страховать перевозимый груз, но надо понимать, что все это приведет к повышению тарифов на перевозку.
При этом настоящим бичом для перевозчиков являются штрафы, которых просто невозможно избежать в существующей системе весового контроля. Дело в том, что даже сертифицированные бочки, в которые наливают обозначенный законом объем битума, все равно фиксируются как имеющие перегруз общей массы по осям. Это вынуждает перевозчиков наливать иногда 19 тонн в 27–тонную бочку, чтобы не было перегрузов ни по осям, ни по общей массе. При этом заливать меньше 70% по кубатуре строго запрещено правилами перевозок опасного груза. Перевозчик оказывается зажат в неотрегулированных тисках невзаимоувязанных норм.
«Зачем сертифицировать и продавать такие бочки? Одни организации их продают, другие – устанавливают рамки, а штрафуют все равно перевозчиков», – выступил с возмущенной репликой один из участников конференции.
Все это объясняется тем, что сегодня нет методики взвешивания жидких динамичных грузов.
Не синхронизированы в разных документах и температурные условия отгрузки с различных заводов. К примеру, по ГОСТу 33133–2014 температура транспортировки разрешена не выше 160 градусов, а рабочая температура, при которой битум может оказаться в цистерне, – это 180 градусов. Те же вопросы с перевозкой ПБВ: по одним документам перемешивать их надо каждые два часа, по другим – время перемешивания вообще не определено. Да и сами машины, оборудованные системами циркуляции или перемешивающими устройствами, можно пересчитать на пальцах обеих рук, а с подогревом – менее 10% парка.
Все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо унифицировать требования и регламентирующие документы по условиям погрузки, перевозки и выгрузки битумных вяжущих при участии всех регуляторов рынка, включая отраслевые государственные органы. Пока же проблемы существуют на всех этапах, начиная от производства основных дорожно–строительных материалов, а крайними остаются только дорожники.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
